De câte ori ieșim din țară , pe patru roți , ne încearcă  un sentiment de frustrare că încă nu avem o rețea natională de autostrăzi ca  în Ungaria,Austria sau Germania. Discuțiile și argumentațiile interminabile purtate in diferite medii pe acest subiect nu lămuresc pe deplin cauzele întârzierii nepermis de mult a realizarării acestor obiective importante. Nici de această dată nu cred ca voi atinge toate fațetele chestiunii dar o abordare în plus nu cred că strică. Este adevărat , realizarea mult doritelor autostrăzi intr-o țară ca  România , presupune un efort financiar și organizatoric considerabil. Beneficiile însă vor fi pe măsură. Toate intreresele și acțiunile pentru îndeplinirea unui asemenea obiectiv formează un loc geometric .

Acum câțiva ani în urmă am fost pus în situația  să pledez pentru demararea și accelerarea unor investiții în domeniul infrastructurii rutiere. Documentările , ședințele nesfârșite purtate pe la ministere și organismele de resort mi-au facilitat accesul la informații importante pentru aprofundarea fenomenului.

Decizia politică și resursele financiare (așa cum afirmă unii ) nu sunt suficiente pentru a umple țara de autostrăzi. Cadrul legislativ  aferent era și încă este foarte șubred și incomplet. Suprafețele de teren pe unde ar trebui sa treacă autostrăzile nu puteau fi folosite decât cu acordul proprietarului. Un posesor de teren , consiliat de un avocat abil , nemulțumit de contravaloarea exproprierii , bloca începerea lucrărilor ani de zile uzând în instanțe de prevederile legilor în vigoare. Descărcarea arheologică a siteurilor depistate pe traseu (care deveneau o sursa de venit pentru muzee ) și explorarea lor cu exces de zel  consumau timp prețios și bani mulți. Avalanșele de contestări ale licitațiilor și modul greoi de soluționare descurajează investitorii serioși.  Rezultatul : termene de realizare imprevizibile , indicatorii de cost depășiți , lucrări de mântuială , intr-un cuvânt , blocaj total !

De la început ar fi fost necesare seturi de legi și norme care să permita MTI (Ministerul Transporturilor si Infrastructurii) și CNADNR (Compania nationala de autostrazi si drumuri nationale din România) să ajungă cu celeritate în faza de execuție a lucrărilor. Cu mare lupta prin 2010 în mandatul ministrului Anca Boagiu a fost votată în parlament legea 255/2010 , privind „exproprierea pentru cauze de utilitate publica , necesare unor obiective de interes national , județean și local”. Acum , prin aplicarea acestei legi , exproprierile se fac la prețul pieții ,deținătorul terenului primește contravaloarea terenului sau a clădirilor în contul personal și lucrările demarează. Dacă proprietarul nu este mulțumit de preț poate solicita în instanță acest lucru  fără să mai poata bloca începerea lucrărilor. Înainte de apariția legii 255 /2010 rețele de samasari în combinație  cu politicieni , primari , case de avocatură,notari  aranjau ca traseele să fie pe terenurile lor și obțineau prin coruperea funcționarilor  sume fabuloase . Și astfel când trăgeai linie se ajungea la un cost de 15-20 milioane  de euro /km de autostradă ,de fapt ,nu ar fi trebuit să depășească 4-6 milioane de euro. Hotărârea nr. 1394/2010 privind „ aprobarea standardelor de cost pentru obiective  de investiții din domeniul infrastructurii de transport” a oferit un cadru mai predictibil si a reusit sa elimine derapajele în domeniul costurilor. Umflarea costurilor prin anexe la contracte în urma schimbării soluțiilor tehnice din proiecte nu mai erau posibile decăt în cazuri justificate și documentate de până la 10 % din valoarea lucrării. Trebuie să menționez că imediat ce a ajuns la putere , în 2012 , guvernul USL a anulat o mare parte din standardele de cost stabilite în 2010 – 2011.

Traseele de autostrazi schițate de miniștrii din guvernele care sau succedat la putere au un pronunțat caracter electoral și de patriotism local. Fiecare ministru al transporturilor își abate o autostradă prin orașul sau regiunea lui de baștină. Unii chiar reușesc să  aloce bani pentru studii de prefezabilitate sau chiar de fezabilitate. Milioane de euro aruncate pe apa sâmbetei ! În campaniile electorale politicienii promit ,cu  frenezie infantilă , construirea de autostrăzi prin toate colțurile țării.

Într-o perspectiva responsabilă și realistă lucrurile sunt relativ simple .

România ca țară membră a UE are obligația să se conecteze la rețelele europene de tranport terestre, feroviare , fluviale, navale și aeriene. Interconectarea presupune optimizarea traseelor si distanțelor urmărindu-se, ca obiectiv principal,  reducerea costurilor pentru transportul de mărfuri.

Harta coridoarelor paneuropene de transport rutier. Sursa – MTI.

Actuala configuarție a coridoarelor paneuropene de transport , care includ și Romania, este rezultatul Conferințelor Paneuropene ale Transporturilor desfășurate la Praga în 1991,Creta în 1994 și Helsinki în 1997. Și ca rezoluțiile elaborate de specialiștii europeni să aibă caracter de lege ,adică să fie obligatorii pentru toate statele membre, au fost adoptate de Parlamentul European și Consiliu în 1996 prin Hot. 1692/96/EC/ 23-iul-1996. Structura cunoscută cu 9 coridoare paneuropene de transport a fost stabilită la Conferința din Creta în martie 1994. Culoarul 10 a fost adăugat în cadrul Conferinței ținută la Helsinki în 1997.

Observați pe hartă ca Romania este traversată de culoarele 4,7 și 9. Culoarul 4 Nădlac,Arad,Sibiu,Pitești.București,Constanța conectează portul cel mai mare de la Marea Neagra ,Constanța  , cu europa centrală și de vest . Culoarul 9  face legătura între spațiul sud-est european inclusiv porturile maritime din această zonă și spațiul ex-sovietic , traversând Romania pe ruta Giurgiu ,București,Buzău,Focșani,Tecuci,Bârlad,Huși, Albița (cea mai mare vamă rutieră a țării pe granița de est) și mai departe Chișinău ,Odesa sau Kiev.

ATENȚIE ! Uniunea Europeana prin bugetele stabilite din 7 în 7 ani finanțează cu prioritate investițiile pentru autostrăzile de pe culoarele stabilite prin Hot. 1692/1996! Alte trasee propuse necesită studii aprofundate ,negocieri complicate cu organismele europene și  Comisia Europeană (Guvernul UE) . Concluzia este că se pierd ani de zile și,  aprobarea unui alt traseu presupune o cofinanțare mai redusă din partea UE. Nici acum în 2014 , în al doisprezecelea ceas, nu ar fi prea tărziu să ne concentrăm pe traseele stabilite.

Bine . Dar de ce nu s-au mobilizat guvernele de până acum să inceapă studiile necesare  și proiectarea în vederea finanțării și  construirii autostrăzilor pe rutele prestabilite în culoarele paneuropene ? Răspuns : culoarele 4,7 și 9 , care traversează teritoriul țării noastre ,  nu sunt tangente la toate aglomerările urbane importante ale României. Și acolo sunt voturi multe !

Guvernanții nu au vrut sau nu au putut să înțeleagă , că nu acesta este scopul fundamental al culoarelor europene ! Optimizarea transportului de mărfuri și conexiunea cu celelalte medii de transport , feroviar și naval, au fost rațiunile majore de concepere și trasare a rutelor. Este facil de observat pe harta de mai sus , că aproape toate porturile maritime  europene importante (pe unde se tranzitează volume impresionante de mărfuri)  sunt conectate la rețelele de autostrăzi propuse ( Odesa, Constanța, Varna, Alexandroupolis, Igumenița,Veneția,Gdansk,Helsinki, Anvers, Roterdam… ) . Majoritatea capitalelor europene care sunt și centre economice importante sunt racordate la acest sistem rutier. Mai întâi transporți mărfurile ,rentabil ,repede, cu costuri mici , generezi prosperitate și bogăție, și după aceea mergi la ski,la băi termale, în concediu sau la rude ! Are cineva altă părere ?

Să nu fiu înțeles greșit , toate marile orașe ale țării trebuie să fie în legătură cu rețeaua națională de autostrăzi și,  sunt convins că așa va fi. Dar până atunci este o mare eroare să nu folosim fondurile europene destinate autostrăzilor de pe culoarele pan-europene !

Normal era să construim rapid în câțiva ani așa cum au făcut Polonia , Ungaria ,Cehia o mare parte din autostrăzile prevăzute de culoarele europene ,cu 85% din costuri  platiți de UE , și concomitent sau ulterior , să legăm marile aglomerări urbane și zonele turistice tot prin autostrăzi cu scheletul rutier deja existent. Se obținea astfel , un sistem rutier integrat , care rezolva si optimiza transportul de marfuri ,prin culoarele paneuropene , și completat cu legături și conexiuni la centrele urbane și turistice .  Absorbția fondurilor UE se făcea corespunzător calendarelor stabilite și nu eram în situația de azi când riscăm să pierdem miliarde de euro.

Master Planul de Transporturi conceput de ministrul actual al transporturilor Ioan Rus este o glumă nesărată adresată românilor și autorităților de la Bruxells. Traseele de autostrăzi împrăștiate haotic pe harta României , respectă intr-o mică măsură geografia culoarelor europene. De aceea Master Planul nu a fost acceptat. Cât mai multe trasee aiuritoare înseamnă tot atâtea contracte bănoase pentru studii de prefezabilitate  și fezabilitate , date clientelei politice ! Prioritatea zero pentru transportul rutier din Romania este construirea în regim de urgența a unei autostrăzi în jurul Bucureștiului . Capitala țării concentrează și absoarbe aproape tot transportul rutier  și toate autostrăzile existente și viitoare trec  și vor trece pe aici. Cum este posibil să propui construirea unei autostrăzi către Republica Moldova prin  Ungheni (Iași) ?  In primul rând pe acolo nu este nici-un culoar european și peste graniță autostrada va intra intr-un lan de porumb !. Există pe frontiera de est vama Albița ,gata amenajată, si poziționată pe culoarul 9 paneropean către Chișinău. Cum este posibil să propui autostradă către Alexandria (fieful dl-ui Dragnea) și să  eziți  construirea  autostrăzii  Sibiu-Pitesti de pe culoarul 4 ? Știe dl Rus că București-Alexandria se finanțează 100% de la buget iar Sibiu-Pitești 85% fonduri UE și numai 15% de la buget ? Sigur știe ! Dar este presat și condiționat de clanurile din partid  să mai păcălească incă o dată electoratul naiv  cu promisiuni deșarte și irealizabile !

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Context internațional

Aprovizionarea cu energie este una dintre principalele provocări cu care se confruntă Europa astăzi. Perspectiva creșterii acute a prețurilor și dependența tot mai mare de importul de energie pun sub semnul întrebării securitatea aprovizionării cu energie și pun în pericol întreaga economie.In paralel, trebuie luate decizii importante pentru a reduce drastic emisiile și pentru a combate schimbările climatice. În anii următori va trebui investit masiv în infrastructura energetică europeană, pentru a o adapta la nevoile noastre viitoare. In acest context, obiectivele majore ale politicii energetice UE sunt siguranţa aprovizionării cu energie, creşterea competitivităţii pieţei interne şi promovarea energiei durabile. Asigurarea securităţii energetice este un obiectiv prioritar al Uniunii Europene, accentuat mai ales după „crizele gazului” determinate de conflictul comercial dintre Federaţia Rusă şi Ucraina din 2006, 2009, dar mai ales cel din 2014. Criza ucraineană din 2014 a scos o dată în plus în evidență riscurile la care se supune Europa prin dependența de gazele rusești.

Uniunea Energetică – o solutie?

În luna aprilie a anului trecut, în contextul situaţiei din Ucraina şi al relaţiilor UE-Rusia precum şi în vederea gestionării provocărilor cauzate de dependenţa energetică a statelor membre UE faţă de gazele ruseşti, delegaţia poloneză la UE a distribuit un non-paper referitor la o foaie de parcurs pentru o Uniune Energetică Europeană.Documentul a fost transmis de partea poloneză Comisiei Europene (ca o contribuţie la analiza privind securitatea energetică a UE) şi statelor membre.

Sunt propuşi practic şase piloni fundamentali: infrastructură, mecanisme de solidaritate, consolidarea puterii de negociere a statelor membre şi a UE faţă de terţi, dezvoltarea surselor de energie indigene în UE, diversificarea surselor de energie (în special de petrol şi gaze naturale) şi consolidarea comunităţii Energetice. Documentul subliniază că toate măsurile propuse de partea Poloniei pot fi implementate în cadrul actualelor Tratate.

Totodată, delegaţia Poloniei a circulat şi articolul semnat de premierul Donald Tusk în ziarul Financial Times. ^[1] Articolul subliniază faptul că dependenţa excesivă a UE faţă de gazele ruseşti slăbeşte alianţa europeană.  Plecând de la exemplul uniunii bancare a UE dar şi al EURATOM, ca şi mecanisme europene, premierul polonez consideră ca este necesar ca la nivelul UE să existe un organism comun însărcinat cu negocierea si achiziţionarea de energie. Un asemenea organism ar contra balansa poziţia de monopol a Rusiei. Pe termen lung, UE trebuie să spargă monopolul rusesc asupra gazelor naturale şi să restaureze o piaţă liberă concurenţială.

Ce presupune planul Poloniei pentru o Uniune Energetică Europeană

La baza documentului stau 6 piloni:

1.Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii pentru a sprijini diversificarea energetică

UE trebuie să sprijine şi să acorde ajutor financiar lucrărilor de infrastructură energetică astfel încât să scadă dependentă faţa de importurile de gaze naturale şi petrol şi să mărească gradul de interconectivitate al pieţelor interne. Un asemenea obiectiv poate fi atins prin:

• · Acordarea de prioritate proiectelor energetice din zonele (ţările) cele mai vulnerabile faţă de sistarea furnizării de către furnizori externi;
• · Sporirea procentului de co-finanţare a unor asemenea proiecte până la maximul posibil la nivelul UE – 75%;
• · Sporirea cotei de finanţare alocate proiectelor energetice prin cadrul financiar pentru perioada 2014-2020;
• · Necesitatea introducerii sectorului petrolier in politicile de ajutor financiar;
• · Pregătirea cadrului de finanţare pentru Proiecte Energetice în Interes Comun (PECI – Projects of Energy in Common Interest). Identificarea unei liste prioritare de PCI, poate reprezenta un impuls politic important (care să fie transmis la cel mai înalt nivel), pentru promotorii de proiecte şi părţile interesate din domeniu. este importantă şi prioritatea acordată finanţării PCI din Europa Centrală şi de S-E (vulnerabilă şi cu risc mare de a fi afectată de întreruperea aprovizionării), prin instrumentul CEF (Connecting Europe Facility) şi creşterea ratei de co-finanţare europeană până la 75%. Finanţarea proiectelor din sectorul petrolier (infrastructură, capacităţi de stocare şi tehnologii noi de rafinare), fie prin modificarea regulamentului CEF (care nu permite finanţarea acestui sector), fie prin alte programe europene, precum Horizon 2020;
• · Accelerarea implementării Proiectelor de Interes Comun (PCI). În 2015, cu ocazia revizuirii listei PCI va trebui pus accentul pe necesitatea dezvoltării facilităţilor de depozitare a gazelor naturale şi produselor petroliere.

2. Implementarea mecanismelor UE de solidaritate privind siguranţa aprovizionării cu energie în situaţii de criză (pilonul II)

În situaţii de criză (precum oprirea alimentării cu gaze naturale de către Rusia în iarna lui 2009) statele membre trebuie să fie protejate, să ştie că alimentarea cu gaze nu va fi sistată, că rezervele existente la nivelul UE sunt suficiente pentru a acoperi consumul intern şi nici un stat membru nu va avea de suferit;

Este necesară elaborarea unui plan de prevenţie şi a unui răspuns rapid pentru un scenariu de criză.

• Regulamentul 994/2010 privind securitatea aprovizionării cu gaze naturale reprezintă un instrument bun pentru gestionarea unor situaţii de criză, aceasta impunând obligaţii statelor membre de a elabora evaluări de risc şi planuri naţionale de acţiune preventivă şi de urgenţă. Statele membre, în mod voluntar,  pot extinde aceste planuri la nivel regional;
• capacitatea de reacţie a UE la situaţii de criză ar putea fi îmbunătăţită prin realizarea unor evaluări de risc şi planuri de acţiune preventivă şi de urgenţă la nivelul UE;
• Polonia doreşte o impulsionare politică a demarării acestor planuri la nivel UE întrucât Regulamentul 994/2010 nu prevede decât obligaţia pentru Comisia Europeană de a analiza fezabilitatea elaborării acestora la nivel european;
• în cazul unei crize a aprovizionării cu energie – via UA – aproximativ 12-15 state membre vor fie afectate în mod negativ, motiv pentru care se impune crearea unui mecanism de solidaritate la nivel european;
• pe durata negocierilor regulamentului, statele membre ale UE din Vestul Europei au manifestat reticenţă faţă de includerea unor obligaţii clare referitoare la elaborarea unor planuri de acţiune la nivelul UE, întrucât ar impune acestora obligaţii de conformare suplimentare, în condiţiile în care doar statele din Centrul şi Estul Europei ar fi cel mai rău afectate în cazul unei crize de aprovizionare;
• capacitatea de import a Polonia va creşte, în următorii 4 ani, la aproximativ 38bcm/an (de trei ori consumul intern anual al PL), în condiţiile în care au fost realizate în ultimii ani investiţii majore în proiecte de infrastructură.

3. Consolidarea puterii de negociere a statelor membre şi a UE faţă de furnizorii externi (pilonul III)

Statele membre trebuie să acţioneze ca un corp comun în negocierile cu Rusia privitoare la alimentarea cu energie. Consolidarea se va face în mai multe etape care presupun:

• Eliminarea clauzelor secrete din contractele bilaterale cu Rusia
• Redactarea unui contract cadru la nivelul statelor membre UE
• Participarea activă a Comisiei Europene la negocieri

În viziunea Poloniei, puterea de negociere a statelor membre  şi a UE faţă de furnizorii externi, ar putea fi consolidată prin:

• abordarea comună (EU template) a acordurilor interguvernamentale (IGA) în domeniul energiei şi participarea obligatorie a COM în toate etapele de negociere a unui IGA pentru minimalizarea efectelor acestora asupra nonconformităţii cu legislaţia europeană. Este important, în acest sens, să fie avută în vedere stabilirea unei liste cu clauze abuzive care nu ar mai trebui să se regăsească în IGAs. Pentru PL o clauză importantă este şi cea referitoare la punctele de livrare a gazelor (market delivery points), acestea ar trebui să fie stabilite la graniţa UE şi nu în interiorul UE;
• crearea unui mecanism de agregare a cererii la nivelul UE/regional pentru importul de gaze naturale, COM fiind invitată să analizeze modul de concretizare a unui asemenea mecanism. Propune spre analiză 2 opţiuni de implementare a acestui mecanism – crearea unei agenţii responsabile pentru agrearea cererii (top-down approach, după modelul agenţiei Euratom) sau crearea unei entităţi comerciale (bottom-up approach).

Există  însă o anumită reticenţă din partea companiilor, în speciale cele din Germania, cu privire la crearea unui asemenea mecanism în condiţiile în care preţurile actuale sunt negociate fie la nivel de companii, fie la nivel de stat. Un asemenea mecanism ar întări, în opinia companiilor germane, poziţia țărilor / companiilor  din Estul Europei.

La nivelul Comisiei Europene se analizează opţiunile de implementare a unui astfel de mecanism. Această idee nu este nouă, instituţia europeană lucrând, în ultimii ani, la scenarii privind acest subiect; până acum, însă, nu a prezentat, public, o analiză concretă, fiind mai degrabă în aşteptarea unui impuls din partea țărilor membre UE.

4. Dezvoltarea surselor de energie din interiorul UE (pilonul IV) presupune:

• Explorarea şi exploatarea surselor existente de energie, mai ales a zăcămintelor de cărbune şi a gazelor de şist, in condiţiile respectării normelor şi standardelor existente la nivelul UE;
  • Exploatarea surselor de energie existente va stimula economia ţărilor UE;
  • La nivel UE cărbunele trebuie privit ca o resursă cu potenţial de a asigura independenţă energetică.

5. Identificarea de noi surse de alimentare cu energie (pilonul V)

• Dezvoltarea infrastructurii energetice europene va facilita accesul furnizorilor externi la piaţa europeană;
• Trebuie căutate noi rute de alimentare în principa cu gaze naturale şi petrol;
• Trebuie întărită cooperarea cu Statele Unite şi Canada în vederea importului din aceste ţări în Europa de gaze naturale lichefiate (LNG). Australia poate fi un alt partener important pentru UE;
• Continuarea lucrărilor la Coridorul Sudic al Gazelor, întărirea cooperării cu noi furnizori din zona Mării Caspice şi a Mediteranei (state precum Azerbaidjan, Turkmenistan, Israel sau Irak).

6. Consolidarea Comunităţii Energetice (pilonul VI)

• Întărirea rolului instituţional;
• Îndreptarea atenţiei asupra Ucrainei şi Moldovei şi acordarea de asistenţă şi sprijin pentru ca aceste două ţări să implementeze şi să aplice la nivel naţional legislaţia europeană în domeniul energetic;
• Realizarea proiectelor de conectare a ţărilor membre în Comunitatea Energetică, dar şi a Ucrainei şi Moldovei, cu piaţa internă UE;
• Crearea şi promovarea unei strategii privitoare la dezvoltarea surselor de energie din interiorul UE şi creşterea eficienţei;
• Crearea unui sistem eficient de avertizare rapidă în Ucraina în caz de sistare a furnizării gazelor naturale.

În conturarea Uniunii Energetice, Comisia va porni de la cele 3 obiective-cheie ale politicii energetice europene: securitatea aprovizionării, sustenabilitate şi competitivitate, precum şi de cele 5 dimensiuni  prezentate de vice-preşedintele, M. Sefcovic, în cadrul audierilor din Parlamentul European: (a) securitate,  solidaritate şi încredere; (b) dezvoltarea unei piețe interne a energiei integrate și competitive; (c) moderarea cererii de energie/eficienţă energetică; (d) reducerea emisiilor de carbon / decarbonizarea mix-ului energetic al UE; (e) cercetare şi inovaţie – dezvoltarea de tehnologii în domeniul energetic.

Aprecieri  la nivelul țărilor membre ale UE

Față de documentul transmis de către delegația poloneză spre consultare și analiză, reprezentanții României au semnalat oportunitatea luării în considerare a resurselor indigene din M. Neagră, relevante pentru reducerea dependenţei energetice externe a UE. De asemenea, s-au făcut referiri generale la oportunitatea ca strategia energetică a UE să nu omită statele terţe vecine – părţi contractante ale Comunităţii Energiei.

Propunerea poloniei a fost primită cu interes la nivel european, fiind sprijinită puternic de Marea Britanie (aceasta la rândul ei a transmis Comisiei o serie de propuneri privind întărirea cooperării în domeniul energiei la nivel european, document ce se află în complementaritate cu propunerea poloneză).

Dar nu toată lumea în Europa este convinsă că o Uniune a Energiei deplin funcțională  este ceea  de ce are nevoie de UE în acest stadiu. Există voci ce avertizează că un plan de creeare a Uniunii Energiei ar putea fi prea ambițios, sau necesită eforturi prea mari din partea statelor membre. Unele guverne și companii energetice de stat nu sunt convinse de necesitatea unor prevederi, cum ar fi decuplarea (de funcții de producție și de transport) și a interconectărilor transfrontaliere, care ar ușura fluxul (în orice direcție) al aprovizionării cu energie. Ei avertizeaza ca nivelul de încredere instituțional este insuficient pentru a trece la capacități de înmagazionare comune sau tranzacționarea într-un coș energetic european. Unii lideri naționali au agreeat, în principiu, propunerea lui Tusk, dar au devenit temători atunci când s-a intrat în detalii.

Astfel, guvernul francez, de exemplu, vede interconexiunile transfrontaliere ca o amenințare dirctă la adresa industriei sale nucleare, deoarece ar deschide surse alternative de alimentare cu energie.

Non-paper-ul transmis de către delegația poloneză este privit cu îngrijorare și de Berlin şi de Comisia Europeană din diverse motive. Propunerea ar putea reprezenta o încălcare a legilor internaţionale privind concurenţa. Comisarul european al energiei Günther Oettinger a avertizat că negocierile făcute în comun de statele membre ale UE cu Gazprom ar fi o schimbare “fundamentală” a practicilor.

Ce ne așteaptă în 2015 ?

Crearea Uniunii Energetice este unul dintre proiectele prioritare ale Comisiei Europene pentru perioada 2014-2019, așa cum a indicat și noul Președinte al Comisiei, Jean-Claude Juncker, încă de la începutul mandatului său.

În această săptămână, vom afla mai multe detalii despre viziunea Comisiei asupra politcii energetice viitoare. Astfel, la începutul acestei luni (Vineri, 6 februarie) va avea loc o amplă conferință pe tema Uniunii Energetice, organizată la  Riga de către Comisie  și de către  Letonia (care deține președinția Consiliului de Miniștri).  La eveniment vor participa miniștrii energiei din țările europene precum și reprezentanți ai diferitelor organizații interesate de politica energetică. Se așteaptă ca în cadrul acestei conferințe să fie prezentate indicii cu privire la prevederile propunerii finale ale  Comisiei referitoare la crearea Uniunii Energetice, propuneri ce sunt programate pentru adoptare și publicare la 25 februarie.

Rămâne de văzut însă cât de mult capital politic este dispusă Comisia să investească în ambițioasele sale planuri de creare a Uniunii Energetice, având în vedere faptul că sunt necesare eforturi uriașe pentru a convinge atât membrii europeni dar și statele terțe de necesitatea și utilitatea acestui proiect.

Deși planurile pentru o Uniune Europeană a Energiei au fost stimulate de deteriorarea relațiilor cu Rusia (sistarea furnizării de GN de către Gazprom către Ucraina precum și pericolul reducerii furnizării de GN către statele europene ce planat pentru iarna 2014-2015), și care au convins majoritatea statelor că este  nevoie să se reducă dependența UE  față de importurile de energie din Rusia, asta nu înseamnă că fiecare stat membru este gata să adere în totalitate la prevederile propuse de către Polonia și de către Comisie.

Un alt aspect interesant de urmărit în perioada următoare va fi reacția Rusiei față de acest proiect precum și mijloacele prin care va încerca blocarea acestui proiect la nivel european.

Propunerile Poloniei (dar şi ale Marii Britanii) conţin factori de interes major pentru ţara noastră din punctul de vedere al securităţii energetice. Implicarea activă a României în formularea politicii europene viitoare în materie de energie, prin promovarea includerii obiectivelor strategice naționale va putea contribui la consolidarea poziţiei RO ca producător şi hub energetic în zona Europei de Sud-Est. De asemenea, prin implementarea corespunzătoare a măsurilor respective se va reduce dependenţa energetică faţă de Rusia.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Rezervarea de capacitate este o noţiune, care în România „nu are cap şi coadă”, determinând dificultăţi în folosirea ei de către mulţi participanţi din piaţă, fiind un instrument folosit în manipularea clienţilor neinstruiţi.

Lipsa definitivării noţiunii de capacitate în sistemul gazier românesc se datorează legiuitorului (atât pentru elaborarea legislaţiei primare cât şi pentru cea secundară), care din anumite motive nu au dorit să definiteveze acest instrument. Motivele ţin în primul rând de „gunoiul” care l-ar scoate la suprafaţă acest instrument. Fără a ne propune să analizăm acest instrument în prezentul material, dorim să precizăm că pe fluxul de gaze  producţie/import – transport – înmagazinare – distribuţie – consumator, rezervarea de capacitate este folosită exclusiv în activitatea de transport, creând confuzie în piaţă. Lipsa unei abordări unitare a acestui istrument pe întreg lanţul gazier determină, funcţionarea defectuasă a pieţei, dar şi folosirea speculativă sau chiar cu rea voinţă a acestui instrument.

Capacitatea rezervată într-un contract de furnizare a gazelor către clientul final, conform legislaţiei existente, o putem definii ca fiind capacitatea orară pe care furnizorul o rezervă în Sistemul Naţional de Transport în orice moment pe durata contractuală.

În legislaţia românească, lipseşte noţiunea de capacitate în punctul de livrare la consumatorul final, dar şi metodologie care să stabilească cum se determină acestă capacitate. Astfel,  consumatorul se trezeşte în faţa de a nu cunoaşte care este capacitatea pe care trebuie să o rezerve în sistemul de transport.

Aici furnizorii „binevoitori”, au  ajutat consumatori punându-le o clauză în contract prin care furnizorul, unilateral, stabileşte capacitatea pe care o va rezerva în numele consumatorului în sistemul de transport.

Aparent, consumatorul este mulţumit, dar se pot întâmpla cel puțin două scenarii:

1. Furnizorul rezervă capacitatea de transport în numele clientului pe pe baza cantităţii maxime orare de gaze naturale consumată – în această situaţie consumatorul plăteşte inutil un serviciu 365 de zile pe an (8760 ore), care îl foloseşte poate, doar cîteva ore din acel an;
2. Furnizorul rezervă o capacitate de transport în numele clientului, care fiind depăşită de consum determină penalităţi pentru cota depăşită de 100% din componenta tarifului de transport, respectiv consumatorul va constata că are un cost cu gazele la sfărşitul lunii peste preţul din contract.

De reținut că în prezent tariful de depășire a capacității de transport, este prorogat (nu se aplică în România), dar acest tarif este curpins în contractele dintre furnizori și clienții non-casnici, practic furnizorii pot încasa acești bani fără a fi obligați să – i plătească transportatorului.

Alături de aspectele financiare ale acestei clauze, apar şi elementele de natură operaţională. Astfel, orice depăşire a rezervării de capacitate în sistemul de transport, peste limita în care furnizorul a rezervat-o pentru client, se face numai cu acordul prealabil, în scris, al furnizorului.

Pe înţelesul tuturor, dacă consumatorul nu va trimite cu 24 de ore înainte o scrisoare către furnizor în care să-i comunice faptul că a doua o zi, va consuma (deoarece scade temperatura exterioară şi este nevoie să se încălzească)  mai mult decât rezervarea de capacitate din sistemul de transport, efectuată de furnizor, acesta poate să rămână fără gaze.

Ordinele ANRE sunt folosite de unii furnizori de gaze, în relația cu clienții non-casnici, într-un mod manipulator.

Folosindu-se de Ordinele emise de ANRE, anumiţi furnizori „conving” clienţii să accepte anumite clauze contractuale, atrăgându-şi avantaje economice. Astfel, consumatorilor, invocându-se Ordinului ANRE nr.70/2014 pentru anul gazier 2014-2015 (01 august 2014-30 septembrie 2015), li se percep tarife pentru rezervarea de capacitate în Sistemul Naţional de Transport (tarif care se adaugă la preţul mărfi), mai mari decât tarifele pe care le plătesc către operatorul de transport.

Pentru a mă face înţeles, voi încerca să exemplific unul din modurile de abordare. Furnizorul a rezervat capacitatea în sistemul de transport pe termen de un an, fiind necesar să plătească pentru aceasta 1,55 lei/MWh/h, dar percepe de la consumatorii săi pentru același serviciu un tarif  de 8,73 lei/MWh/h.

Ambele tarife sunt aprobate prin Ordinul ANRE 70/2014, dar ele sunt obțional alese într-un contract negociat între părți. Astfel, există posibilitatea ca rezervarea de capacitate să se realizeze, anual, sezonier, trimestrial, lunar și zilnic, dar la tarife diferite. În situația în care consumatorul semnează obțiunea rezervării trimestriale – tariful de rezervare de capacitate este mai mare cu 280%, rezervare lunară – tariful este mai mare cu 463% și rezervare zilnică – tariful este mai mare cu 744%.

Consumatorii trebuie să-și urmărească propriile interese şi să nu mai accepte ca furnizorul să-i stabilească tipul tarifului şi cantitatea rezervată în sistemul de transport.

În tabelul de mai jos se prezintă tipurile de servicii și tarifele reglementate aprobate de ANRE, observându-se că alegerea unui tarif sau a altuia se face în condițile oportunităților din piață.

Tarife de rezervare de capacitate al gazelor naturale prin Sistemul naţional de transport  (extras) Ordinului ANRE nr.70/2014 pentru anul gazier 2014-2015 (01 august 2014-30 septembrie 2015) (lei/MWh/h)

Dar, cireaşa de pe tort în ceea ce reprezintă manipularea capacităţii în sistemul de transport, în interesul furnizorilor care au avut în captivitate clienţii non-casnici, constă în folosirea ei ca element de blocaj, în preluarea unor clienţi de către alţi furnizori, prin impunerea preluării odată cu clienţii de gaze şi a unor capacităţi de transport mult mai mari şi foarte mari. Furnizorii, pentru a evita să-şi piardă clienţii, se folosesc de un ordin al ANRE prin care  acesta a stabilit obligaţia „capacitatea urmează clientul”. Lipsa unei legislaţii unitare pe întreg lanţul producţie/import – consumator final determină ca acest principiu să nu poată să fie aplicat. Am arătat la începutul materialului, că nu este definită noţiune de capacitate decât pentru sistemul de transport, lipsind acest instrument la nivelul celorlalte activităţi şi mai ales la nivelul consumatorului final racordat în sistemul de distribuţie gaze. Aceasta face, ca în fapt clientul non-casnic să nu aibă o capacitate rezervată individualizată şi să permită furnizorului existent să considere aproape oricât capacitatea pe care să o transfere la plecarea unui client. Având în vedere că iarna aproape a trecut, furnizorii au tot interesul să renunţe la capacitate deoarece aceasta reprezintă în perioada caldă  un balast, nemaifiind nevoie de ea.

Furnizorii clienţilor non-casnici folosindu-se de această „neconcordanţă” legislativă:

• blochează intenţia de plecare a clienţilor, care au găsit oferte mai avantajoase;
• îşi reduc propriile costuri, transferându-le abuziv altora;
• reduc posibilitatea clienţilor non-casnici de a obține prețuri mai mici prin încărcarea, acestora la schimbarea furnizorului cu costurile cu capacitatea transferată;
• se folosesc de această conjunctură pentru a revenii asupra clienților care vor să plece și le propun anumite avataje în schimbul renunțării la intenția lor;

Aceste abuzuri pot și trebuie să fie rezolvate de către ANRE, deoarece a depășit caracterul izolat și a atins stadiul unui fenomen în piață. Rezolvarea presupune cel puți introducerea noțiunii de capacitate la nivelul întregului lanț, producție – transpor-distribuție-înmagazinare – consumator final, astfel încât să existe o trasabilitate asupra acesteia.

ANRE trebuie să devină o instituție imparțială, și să nu mai repete greșelile din procesul liberalizare a clienților non-casnici.

Un al doilea aspect, pe care ANRE trebuie să-l realizeze rapid este pregătirea momentului liberalizării totale a pieței clienților non-casnici, respectiv data de 1 iulie 2015, deoarece anomaliile, neregulile, ilegalitățile, abuzurile etc. liberalizării de la 1 ianuarie 2015 trebuie să se transforme rapid într-un Lesson Learn care să stea la baza Road-Map-ului de liberalizare totală a pieței clienților non-casnici.

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

„Absorbție cu orice preţ” este noua politică la Bucureşti într-o neconcordanţă totală cu cerinţele Comisiei Europene. Deşi s-au întâlnit destul de des în ultimul timp, domnul ministru al fondurilor europene Eugen Teodorovici pare încă să vorbească o altă limbă decât Comisarul European pentru Dezvoltare Regională, Corina Creţu.

Pentru context, să aducem aminte că politica de coeziune a UE este finanţată prin trei mari fonduri (Fondul Social European, Fondul European de Dezvoltare Regională şi Fondul de Coeziune) iar de managementul ei este responsabilă  administrația fiecărui stat membru. Faptul că România nu a excelat în perioada 2007-2013 este strâns corelat cu capacitatea administrativă a statului român:  slaba gestionare a programelor de către autoritățile de management,  slaba expertiză a beneficiarilor sau  lipsa de implicare, de expertiză, a  administrațiilor locale şi regionale. Toate acestea presărate cu presiunea politicului, clientelismele şi nepotismele din politică, schimbările dese ale persoanelor de decizie şi instabilitatea politică au făcut ca România să ocupe ultimul loc în absorbţia fondurilor europene în perioada 2007-2013.

Din 2012, la Ministerul Fondurilor Europene se află d-l Eugen Teodorovici care a avut parte de sprijin politic şi de stabilitate politică, spre deosebire de predecesorul său Leonard Orban. Trebuie precizat  faptul că absorbţia a crescut de la 15% în 2012 la aproape 52% în ianuarie 2015 nu este în totalitate meritul d-lui Teodorovici ci este legat în special de presiunile de la Bruxelles.  Sub îndrumarea Comisiei Europene şi în special datorită măsurilor dure de suspendare a fondurilor, greșelile din trecut s-au redus, autorităţile românești au început să fie mai atente la sugestiile Comisiei şi auditorilor de la Bruxelles. În plus, fondurile europene au fost repartizate de  la început, din 2007, în mod crescător conform Programei Financiare Globale a Programului Naţional de Dezvoltare. astfel încât era de aşteptat creşterea absorbţiei spre sfârșitul perioadei de alocare. De asemenea, faptul că în 2014, Corina Creţu a fost numită Comisar European pentru Politica Regională nu putea decât să ajute autoritățile române şi în special Ministerul Fondurilor Europene în acest proces, într-un mod indirect.

Cu toate acestea, semnalele din ultima vreme ne fac să credem că, deşi ar exista toate datele pentru o ameliorare consistentă a situaţiei fondurilor europene în România, autorităţile de la Bucureşti se situează în disonanţă faţă de recomandările Comisiei şi a Comisarului Creţu alegând să se concentreze în continuare pe absorbţie şi ignorând calitatea proiectelor implementate şi a instituţiilor de management.

De altfel, Corina Creţu afirma  în urmă cu câteva zile la Sofia că e nevoie de o nouă abordare, holistică, coordonată la toate nivelele:„această bătălie trebuie dusă de instituţii capabile, bine dezvoltate şi eficiente, deoarece există o conexiune între sărăcie şi slaba guvernare… Pentru a atinge o rată mare de eficienţă a fondurilor europene, e necesară ruperea cercului vicios al sărăciei, alimentate de corupție și proastă guvernare” a spus d-na Creţu pentru Bulgaria On Air TV channel. Asta în timp ce la Bucureşti nu se vorbeşte aproape deloc despre slaba capacitate administrativă şi funcţională a administraţiei centrale sau regionale. Deşi au avut loc reforme mici în cadrul MFE, este greu de crezut ca acestea vor fi de ajuns pentru a face faţă cu brio următoarei perioade financiare.

Această declaraţie a d-nei Comisar vine după ce cu puţin timp în urmă, într-un interviu pentru Mediafax, d-na Creţu a spus că România trebuie să identifice mai bine domeniile expuse riscului de corupţie şi să adopte măsuri preventive, dar şi eficiente pentru gestiunea fondurilor europene. Asta în timp ce d-l Teodorovici nu vorbeşte aproape deloc despre acest subiect sensibil, preferând să vorbească despre absorbție, fără să înţeleagă, se pare, care sunt cauzele absorbţiei scăzute şi de ce este importantă nu doar atragerea statistică de fonduri dar şi calitatea proiectelor finanţate şi plus valoarea adusă economiei şi societăţii.

Cu toate că în luna ianuarie DG Regio a trimis echipe în 8 ţări cu o rată de absorbţie mai mică de 60%, printre care şi România,  pentru a le ajuta, Comisarul pentru politica regională a subliniat că este greu de crezut că în 11 luni se va face ceea ce nu s-a făcut în 7 ani.

Aceste neconcordanțe de viziune au apărut încă de la investirea doamnei comisar Creţu: la interviul de investire aceasta a vorbit despre nevoia sustenabilității proiectelor şi de faptul că absorbţia fondurilor europene trebuie să fie urmată de proiecte care să aibă un impact direct asupra economiei şi care să aducă un plus valoare adăugată, un flux de capital şi să ajute le reducerea disparităţilor dintre Est şi Vest.

De fapt acesta a fost discursul d-nei Creţu în ultimul timp : „creşterea ratei de absorbţie nu este un scop în sine, absorbţia este un indicator şi trebuie tratat ca atare. Concentrarea pe această unică cifră este o abordare simplistă şi care nu reflectă nimic din complexitatea proceselor şi problemelor cu care se confruntă sistemele de gestiune a fondurilor UE, atât la nivelul Comisiei cât şi la nivelul statelor membre.”

Aceste declaraţii contrazic discursul public al d-lui Teodorovici precum şi lansările de apel pe care POSDRU le-a avut la sfârșitul lunii decembrie 2014, lansări de apel ce au ridicat semne de suspiciune chiar la nivelul Comisiei Europene.

Dacă urmăriţi discursul public al d-lui ministru Teodorovici se observă ca accentul cade pe absorbţie cu orice preţ. Se pare că este un pariu pe care dumnealui vrea să îl câștige cu orice preţ, doar de dragul „absorbţiei”. Deşi a spus de nenumărate ori că pentru anul 2014 va dori să atingă pragul de 80% se pare că acest lucru a fost imposibil, având în vedere blocajele unor programe pe Mediu şi Transport. Cu toate acestea la începutul lui 2015 s-a ajuns la un procent de 51.87% rată de absorbţie curentă.

Într-un interviu acordat curs de guvernare d-l ministru Teodorovici a spus că îşi doreşte 100% absorbţie şi nu înţelege de ce nu poate fi mai bun ca şi cei din Polonia. Am explicat încă din 2012 de ce Romania nu a putut urma succesul Poloniei, într-o serie de articole. Plus faptul că pe 2014-2020 nu s-a urmat aproape nimic din modelul polonez de succes, pentru că fondurile nu au putut fi distribuite sau planificate regional, din cauza faptului că procesul de regionalizare a eşuat. Cu toate acestea este lăudabilă acţiunea prin care d-l Teodorovici a reuşit să aducă sub aripa Ministerului Fondurilor Europene majoritatea PO-urilor, MDRAP d-lui Dragnea deținând în continuare linii importante de finanțare.

Revenind la lansările POSDRU de la Bucureşti din decembrie 2014, acestea confirmă politica de absorbţie cu orice preţ dusă de domnul Teodorovici deoarece fondurile trebuie cheltuite cât mai repede pentru a nu le pierde la sfârșitul lui 2015. Totuşi, această pripă în scrierea de proiecte substanţiale angro fără o pregătire prealabilă consistentă poate avea efecte negative care ar putea duce la o viitoare blocare a fondurilor din cauza iregularităţilor sau, în cel mai bun caz, poate duce la implementarea de proiecte inutile sau fără valoare adăugată.

Politica “absorbţiei cu orice preţ” nu urmăreşte ca banii europeni să aibă un impact real asupra economiei așa cum se doreşte la Bruxelles, ci să fie doar un număr care să ajungă cat mai aproape de obiectivele d-lui Teodorovici iar acest lucru constituie un risc dar şi o probă de amatorism pe care, de altfel, doamna Comisar Creţu l-a sesizat şi l-a transmis însă fără rezultat.

Articol aparut pe site-ul Europuls

Europuls este o organizaţie non-guvernmentală formată din tineri români experţi în afaceri europene. Scopurile ei sunt îmbunătăţirea cunoştinţelor românilor despre Uniunea Europeană şi încurajarea unei mai bune comunicări despre România la nivel european prin schimburi de idei şi a celor mai bune practici. Europuls publică articole şi analize pe site-ul www.europuls.ro, organizează dezbateri, seminarii şi conferinţe.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Dintre cauzele identificate de administratorul judiciar ca fiind responsabile de intrarea Hidroelectrica in insolventa, contractele bilaterale de furnizare/achizitie a energiei electrice, contractul colectiv de munca, lucrarile  de mentenanta, lucrarile de investitii sunt cele care au fost “rezolvate” intr-un fel sau altul de administratorul judiciar.

Denuntarea contractelor cu “baietii destepti” se judeca si se va mai judeca in instante, fiind motivul care impiedica Hidroelectrica sa iasa dintr-o insolventa juridica, fiindca intr-una strict economica nu a fost niciodata. Termenul de iesire din insolventa se amana repetat, fiindca justitia s-a hotarat sa-si faca meseria asa cum trebuie, judecatorul sindic Moldovan, tovarasul lui Borza in ale insolventelor, fiind dupa gratii.

Ambitiosul program de investitii lansat acum cativa ani de Hidroelectrica a fost ingropat tocmai in mandatul unui guvern care avea ca obiectiv relansarea acestora. O serie de societati dependente de Hidroelectrica (Hidroconstructia, Energomontaj, ISPH, HYE Resita, UCM Resita sunt doar cateva exemple) sunt grav afectate, unele fiind chiar in pragul falimentului. Despre o posibila relansare a economiei Romaniei dupa perioada de criza cu ajutorul Hidroelectrica nu poate fi vorba : Hidroelectrica nu mai investeste in amenajarile cu functiuni complexe iar statul roman nu investeste deloc. In scurt timp, pentru a proiecta si construi hidrocentrale, ne vom indrepta spre exteriorul tarii, fiindca specialistii autohtoni sunt pe cale de disparitie.

Reducerea cu aproape 30% a numarului de personal in Hidroelectrica, intr-un timp mult prea scurt si fara un plan de management a resurselor umane, practic haotic dar si ilegal, va avea consecinte pe care le vor suporta viitorii administratori ai Hidroelectrica, cei care se vor confrunta cu o acuta lipsa de personal specializat. Chiar daca s-a intamplat mai tarziu decat ne doream, concedierile facute abuziv, invocand prevederile Legii insolventei, au fost sanctionate ca neconstitutionale de Curtea Constitutionala a Romaniei. Salariatii concediati dupa bunul plac al administratorului judiciar, fara consultarea sindicatului si fara aplicarea unor criterii de concediere, incep sa castige procesele de contestare a deciziilor de concediere, atati cati au rezistat lungului drum in justitie,

Masurile de reorganizare a dispeceratelor din teritoriu prin desfiintarea/comasarea acestora si recenta desfiintare a unui numar important de posturi de sef centrala vor avea in scurt timp consecinte directe asupra functionarii in siguranta a amenajarilor hidroenergetice. Acelasi efect il produce reducerea drastica a lucrarilor de mentenanta, pe partea de servicii evolutia dezastrului fiind in spirala : lucrarile care nu se mai fac din lipsa fondurilor alocate de Hidroelectrica pentru acest capitol inseamna venituri mai mici pentru Hidroserv, avand drept consecinta reduceri de salarii si concedieri, urmate de imposibilitatea onorarii comenzilor si/sau de efectuare de lucrari de calitate indoielnica. Desi sesizate repetat, organisme abilitate sa se pronunte pe aceste subiecte sunt nepasatoare sau nu sunt bagate in seama, atunci cand isi spun parerea.

Alte probleme au ramas partial sau total nerezolvate : cosul reglementat, costul apei uzinate sunt mijloace prin care administratorul judiciar, cu tot spectacolul facut in media, intoarce favorul celor care l-au numit/mentinut la carma Hidroelectrica, la fel ca predecesorii sai : ramane cum au stabilit autoritatile statului. Suplimentar, guvernul ne-a mai facut un “cadou” : taxa pe stalp.

Profitand de un an 2014 peste media multianuala din punct de vedere hidrologic, Hidroelectrica a inregistrat o productie suplimentara de aprox. 4.500.000 MWh fata de cea bugetata si un profit istoric, de 1,2 miliarde lei. Ramane de vazut ce se va intampla cu acest profit.

Listarea la bursa este pasul urmator pe care il va face Hidroelectrica dupa iesirea din insolventa, conform celor declarate la unison de toti factorii decidenti pe acest subiect. O scurta retrospectiva a intentiilor trecute si prezente legate de acest subiect, in cele ce urmeaza.

In perioada 2007-2008, cand Hidroelectrica avea un rating mai bun decat rating-ul de tara, guvernul Tariceanu nu a facut demersuri pentru listarea la bursa a Hidroelectrica, ci pentru transferul activelor acesteia la AVAS si includerea in marea Companie Energetica Nationala. O oferta publica initiala (IPO) a noii entitati, la nivelul societatii-mama, era luata in calcul pe termen scurt spre mediu abia dupa constituirea “campionului energetic”, in functie de necesarul de capital al noii companii. Problemele legate de integrarea pe verticala, opozitia Hidrosind si a altor organizatii au intarziat suficient acest proiect, atat cat sa fie anulat de noul guvern, in 2009. Propunerea Hidrosind de a crea o companie puternica, dar nu oricum, ci in baza unei legi a holdingului, nu a avut succes, o initiativa legislativa pe aceasta tema fiind plimbata prin comisiile Parlamentului de vreo 7-8 ani.

Intentia listarii la bursa a 15% din actiunile Hidroelectrica apare din nou in 2012, dupa esecul ideii lui Adriean Videanu de a sparge Hidroelectrica si a infiinta doua companii mixte termo-hidro. HG 38/2012 este anulata in instanta, tot de catre Hidrosind.  Intentia listarii la bursa dupa un an marcat de seceta si invocarea clauzei de forta majora, situatie ce ar fi avut ca efect obtinerea unui pret minim pentru actiunile listate, precum si semnale venite din partea FMI au stat la baza convingerii ca se urmareste, in mai multe etape, listarea pachetului majoritar.

In decembrie 2013 este adoptata HG 1066/2013 prin care se aprobă strategia de privatizare a Hidroelectrica prin ofertă publică de majorare a capitalului social prin aport de capital privat, urmand sa fie scos la vanzare un pachet de actiuni nou emise de 15% din capitalul social existent anterior majorării.

In decembrie 2014, domnul Gabriel Dumitraşcu, şeful Direcţiei Privatizare din Departamentul pentru Energie declara că se impune o schimbare de strategie pentru listarea Hidroelectrica SA, care să răspundă interesului manifestat de investitorii români. Direcţia Privatizare din Departamentul pentru Energie urma să înainteze Guvernului, în perioada următoare, “… o propunere prin care, probabil, noua strategie pentru listarea Hidroelectrica va viza înlocuirea majorării de capital cu o vânzare directă de acţiuni ”.

In februarie 2015, din poziția de Administrator Special al Hidroelectrica, domnul Gabriel Dumitrascu declara ca listarea unui pachet de 25% ar fi cat se poate de corectă pentru Hidroelectrica. Un pachet important pus langa cel de 20% detinut de Fondul Proprietatea.

Intre timp, in structura de conducere a Hidroelectrica si-au facut loc destule personaje selectate competitiv de Pedersen&Partners. Gurile rele spun ca multi sunt sositi pe filiera Fondului Proprietatea, cu contracte de mandat de 5-7.000 euro/luna. In perspectiva asteptatei iesiri din insolventa, alte persoane sunt in pole-position pentru ocuparea unor functii in viitoarea structura de conducere.

Linii de credit inchise pe banda rulanta, investitii care nu mai greveaza activitatea Hidroelectrica, cheltuieli de mentenanta reduse la limita functionarii in siguranta, personal redus la limita supravietuirii societatii … Sub umbrela insolventei, paravanul perfect pentru lipsa de implicare a actionarilor, asistam la curatarea Hidroelectrica SA de orice balast care ar putea sa nu placa unui viitor investitor strategic.

Hidroelectrica este principalul producator de energie electrica din Romania si livreaza cea mai ieftina energie. Detine monopolul serviciilor de sistem si este principalul factor responsabil de stabilitatea sistemului energetic national. Majoritatea amenajarilor aflate in portofoliul sau sunt folosinte complexe, care trebuie dezvoltate in colaborare cu alte organisme ale statului si nicidecum instrainate.

Se impune oare privatizarea Hidroelectrica, doar fiindca statul s-a dovedit un prost manager prin implicarea politicului in actul de management sau se impune un management cu adevarat profesionist, fara amestec politic, in care sa-si faca loc deopotriva ingineri si economisti, nu doar juristi si avocati ?

Care este interesul mentinerii lui Remus Borza si EURO Insol la carma Hidroelectrica, in conditiile in care, condamnat penal fiind, ar trebui sa se retraga sau sa fie retras si ce viitor i se pregateste producatorului nr.1 de energie din Romania ?

Sunt intrebari fara raspunsuri clare, deocamdata.

Care este interesul domnului Borza sa ramana in Hidroelectrica pana la final, in episodul urmator.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În ultima vreme, diverși reprezenanți ai PNL declară că europarlamentara Ioana Adina Vălean a redus tarifele de roaming în UE, lucru nu întocmai adevarat.

Reducerea tarifelor de roaming a fost initiată de comisarul Viviane Reding si continuată de actualul comisar pentru Agenda Digitală Nelie Kroes. Viviane Reding a fost cea care a ințiat și coordonat primele regulamente privind roamingul în țările UE – nr. 717/27 iunie 2007 și nr. 544/18 iunie 2009, cu scopul de a limita valoarea tarifelor de roaming în țările UE, uriașe înainte de 2007. Comisarul Nelie Kroes a continut reforma începută de Viviane Reding lansând noi regulamente cu scopul de a elimina tarifele de roaming, inerent pentru piața unică (regulamentul nr. 531/13 iunie 2012, etc.). Aceste regulamente ale roamingului au fost elaborate și propuse de echipa comisarilor respectivi (Reding sau Kroes) și au parcurs etapele consultării între diferitele foruri europene – industrie, Parlament, Consiliu, etc. Ioana Adina Vălean în calitate de membră al Parlamentului European s-a întilnit cu regulamentul de roaming în etapa de consultare cu Parlamentul, etapă în care propunerile Comisiei Europene suferă uneori modificări. În această etapă intervine și lobby-ul consumatorilor, dar mai ales al industriei (mari operatori, asociații ale operatorilor, etc.) cu scopul de a întârzia sau modifica valorile propuse de către inițiatorii regulamentului, veniturile din roaming având o pondere importantă în totalul veniturile operatorilor

De exemplu, lucrul la al treilea regulament de roaming a început cu o consultare, IP/10/1679, lansată de către Comisia Europeană (CE) în 8 dec 2010, prin care aceasta dorea opiniile clienților, firmelor, operatorilor de telefonie mobilă și autorităților publice privind piața de roaming pentru telefonia mobilă în UE. Regulamentele anterioare au stabilit plafoane pentru prețurile de consum ale serviciilor în roaming (telefonie, SMS), dar încă nu exista o piață unică competitivă a serviciilor de roaming, operatorii stabilind prețuri apropiate de plafoanele reglementate și realizând astfel marje ridicate pentru aceste servicii. Obiectivul stabilit prin Agenda digitală pentru Europa este ca diferența dintre tarifele de roaming și cele naționale să se apropie de zero până în 2015. Consultarea invita la evaluarea normelor UE în materie de roaming, solicitând idei despre cele mai bune metode de sporire a concurenței pe piața serviciilor de roaming, protejând în același timp interesele consumatorilor și firmelor din Europa.

A urmat reducerea anuală a tarifelor de roaming, referința IP/11/814 din 30 iunie 2011, astfel că de la 1 iulie 2011, tarifele serviciilor de roaming cu amănuntul au scăzut la €0,35/minut pentru apelurile efectuate și la €0,11/minut pentru apelurile primite.

În 6 iulie 2011, Comisia Europeană prezenta o propunere, IP/11/835, vizând o soluție pe termen lung la problema costului ridicat al utilizării în roaming a dispozitivelor mobile în UE. Propunerea introducea măsuri de stimulare a concurenței, permițând clienților să încheie, de la 1 iulie 2014, un contract pentru servicii mobile în roaming separat de contractul de servicii de comunicații mobile naționale utilizând același număr de telefon. Operatorilor de rețele mobile, inclusiv operatorilor de rețele mobile virtuale, li se oferea dreptul de a utiliza rețelele altor operatori, la prețuri cu ridicata reglementate, încurajând astfel concurența pe piața serviciilor de roaming. Propunerea aborda cauza principală a problemei, absența concurenței pe piața serviciilor de roaming, oferind consumatorilor mai multe opțiuni și facilitând accesul operatorilor alternativi la piața serviciilor de roaming, vizând astfel realizarea obiectivului stabilit în Agenda digitală pentru Europa: diferența dintre tarifele serviciilor de roaming și cele naționale să se apropie de zero până în 2015.

Propunerea reducea în continuare plafoanele tarifare cu amănuntul pentru serviciile de voce și SMS și introducea un nou plafon tarifar cu amănuntul pentru serviciile mobile de date. De la 1 iulie 2014, consumatorii de roaming urmau să plătească maxim €0,24/minut la efectuarea unui apel, maxim €0,10/minut la recepționarea unui apel, maxim €0,10 pentru transmiterea unui SMS și maxim €0,50/megabait pentru descărcarea de date în roaming (facturare per kilobait utilizat).

Propunerea a fost înaintată către Parlamentul European, care beneficia și de ajutorul BEREC, care spre finele lunii august 2011, prezenta Parlamantului European analiza sa asupra regulamentului de roaming propus, analiză care împărtășea o mare parte din concluziile CE, atrâgând însă atenția asupra unor probleme tehnice și competiționale

Potrivit Reuters, citată de Telecomper în 1 februarie 2012, Parlamentul, în urma analizei propunerii CE, propunea tarife mai mici, fiind citată Angelika Niebler, raportor, responsabil din partea Parlamentului cu regulamentul de roaming. Propunerea Niebler reducea la jumătate tariful apelurilor primite, €0,05/minut în 2014 și al mesajelor SMS, €0,05.

Plafoane tarifare ale prețurilor cu amănuntul și cele propuse (fără TVA)

Au intervenit și grupurile de lobby reprezentând consumatorii: Europeans for Fair Roaming cerea, la începutul lunii februarie 2012, membrilor Parlamentului acțiuni decisive contra tarifelor excesive pentru roamingul de date. Aceștia apreciau că noul regulament merge în direcția potrivită, însă limitările tarifelor de roaming sunt mult prea mari.

Pe de altă parte, asociaţiile operatorilor de telecomunicații respingeau planul europarlamentarilor de a reduce tarifele serviciior de roaming într-un ritm mai alert decât cel propus de CE. GSMA, asociaţie care grupa circa 800 operatori de telefonie mobilă, era îngrijorată de propunerea de a reduce în continuare tarifele serviciilor în roaming, considerând o nouă reducere “contraproductivă” – nu va ajuta la dezvoltarea unei pieţe dina­mice şi va descuraja intrarea unor noi jucători pe piaţă.

Conform MEMO/12/227 din 28 martie 2012, Comisia Europeană, parlamentarii europeni şi reprezentanții Consiliului au ajuns la un acord preliminar pentru reducerea tarifelor de roaming pentru serviciile de voce, text şi Internet mobil potrivit IP/11/835 – din iulie 2014 tarifele apelurilor originate nu pot depăşi €0.19/minut, iar cele primite €0,05/minut. Pentru SMSuri s/a stabilit un plafon de €0,06/minut, iar pentru transferul datelor €0,20/megabyte.

Plafoane tarifare aprobate (fără TVA)

Regulamentul permite consumatorilor să semenze din iulie 2014 un contract pentru servicii de roaming de la un alt furnizor de servicii decât propriul operator național, păstrând același număr de telefon. Din iulie 2014, operatorii de rețele virtuale și revânzători vor primi acces la rețelele altor operatori la prețuri en-gros reglementate în scopul de a oferi servicii de roaming concurente.

Acordul era un compromis între tarifele propuse iniţial de Comisia Europeană şi cele ale Parlamentului European din februarie, discuţiile din Parlamentul European privind reducerea tarifelor durând nouă luni.

În 10 mai 2012, Parlamentul European vota noile tarife pentru servicii în roaming în UE, iar în 30 mai 2012 și Consiliul de miniștri al UE aproba noul regulament. În 28 iunie 2012, prin IP/12/709, CE publica noile tarife pentru servicii în roaming valabile de la 1 iulie 2012.

Similar raportorului Angelika Niebler în 2012, Adina Vălean a fost raportor al Parlamentului European pentru tarifarea serviciior de roaming din țările UE prezentându-și raportul în 3 aprilie 2009. Atunci, comisarul Viviane Reding propusese, MEMO/08/578 din 23 sept 2008, reducerea tarifelor apelurior originate la €0,43/minut din iulie 2009, €0,40 din iulie 2010, €0,37 din iulie 2011 și €0,34 din iulie 2012, a tarifului apelurior primite la €0,19/minut din iulie 2009, €0,16 din 2010, €0,13 din 2011 și €0,10 din 2012 și €0,11 pentru un SMS trimis. Tarifele negociate și aprobate de forurile competente (Parlament, Consiliu, etc.) au fost: pentru apeluri originate – €0,43/minut din iulie 2009, €0,39 din 2010, €0,35 din 2011, pentru apeluri primite – €0,19/minut din iulie 2009, €0,15 din 2010 și €0,11 din 2011, pentru SMS transmis €0,11 din 2009 până în 2011. Se observă că Parlamentul European a redus tarifele propuse de către Comisia Europeană deabia începând cu anul 2010, probabil în ”mandatul” Niebler!

De aici și până a spune ca o europarlamentară din România a redus tarifele de roaming din UE este cale lungă. Afirmând acest lucru în mod insistent i-ar putea face pe cei care nu cunosc să credă că România, prin reprezentanții săi, chiar a fost în stare să reducă tarifele de roaming din UE, fapt departe de adevăr.

Decât sa spună ce au făcut acum câțiva ani, candidații ar fi trebuit, mai degrabă, să propună obiective pentru viitorul mandat: accesul la Internet, drept fundamental sau măcar în sfera serviciului universal; interzicerea comercializării terminalelor codate; eliminarea tarifelor de terminare în rețele mobile; reducerea duratei maxime a unui contract la 12 luni.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Energia termică – cenuşăreasa sectorului energetic, mereu lăsată de o parte, mult prea sensibilă în ochii politicienilor, guvernanţilor şi administraţiei, cu probleme mari, dar veşnic amânate, tratată cu frica de a pune cărţile pe masă pentru a nu supăra pe rând : sindicatele din acest sector, sindicatele din unele sectoare adiacente (care aveau dreptul de a beneficia de energie termică gratuită), alegătorii, dar şi „băieţii deştepţi” activaţi să vândă noi echipamente, să le verifice, să le întreţină şi repare.

Energia termică nu se limitează (sau nu ar trebui să se limiteze) doar la sistemele de încălzire centralizată, şi cu atît mai puţin doar la cele cu destinaţie consumatori rezidenţiali. Energia termică trebuie să cuprindă toate modalităţile de încălzire, răcire şi preparare a apei calde a tuturor imobilelor.

Având în vedere importanţa sa în asigurarea condiţiilor de subzistenţă, implicaţile ei au un impact puternic în securitatea unei naţiuni.

Pe fondul scăderii consumului din industrie, sectorul energie termice a devenit cel mai important consumator de energie primara, cu o pondere de cca. 46% în consumul de energie primara, urmata de sectorul de energie electrică cu o pondere de cca. 35%.

Situaţia în care se găseşte astăzi sectorul energiei termice derivă din istoria mai veche sau mai nouă a României:

-        construirea unui număr mare de blocuri în perioada de industrializarea forțată a României, cu scopul de a strămuta locutorii din zonele rurale în zonele urbane, folosind rea pentru construcție materiale ieftine cu pierderi mari de energie.

-        amplasarea clădirilor în apropierea platformelor industriale de lângă orașe și încălzirea acestora folosind aceleași instalații care deserveau și capacitățile industriale; dispariţia capacităţilor industriale determinând insolvenţa şi falimentul societăţiilor care au preluat exploatarea acestor instalaţii.

-        folosirea tip de 15 ani a unui sistem de subvenţii cu scopul principal de a acoperii pierderile şi  rău platnicii din sistemele de termoficare.

-        reabilitarea sistemelor centralizate fără corectarea elementelor care nu asigurau rentabiltatea sistemului şi fără un marketing, o activitate comercială şi mai ales un mesaj convingător pentru consumatori, care să asigure masa critică ce determină rentabilitatea acestora.

-        haosul legislativo-adminstrativ care a dus la paradoxul : apartamentul și modul de încălzire în același condominium.

-        inexistența sistemelor legislative unitare în abordare drepturilor și obligațiilor impuse pentru diferitele sisteme de transformare a energiei în căldură și apă cald, care au determinat costuri administrativ diferite și inechități în montarea unor echipamente în detrimentul altora.

-        lipsa diseminării informației și a exercitării rolului autorităților locale de a veghea și corecta abordări ineficiente la nivelul comunității, coroborat cu impunerea unor standarde de performanță în furnizarea energiei termice la consumator.

Se refuză acceptarea ideii că sistemele existente de alimentare centralizată cu agent termic existente în prezent nu se potrivesc nici cerințelor consumatorilor, nici dorințelor investitorilor, nici posibilităților operatorilor și nici gestionării situației la nivelul administrației locale.

Apreciem că nerecunoaşterea şi mai ales neabordarea corespunzătoare a problemelor (în afara metodelor populiste, sentimentale şi manipulatorii), între care am identificat următoarele probleme:

• consumatoriilor – într-o mare măsură sunt indisciplinați, rău-platnici, cu pretenții nerealiste și consumuri ridicate;
• operatoriilor – reprezintă organizații cu un proces managerial ineficient, cu productivitate redusă și puțin adaptabili pieții libere;
• administrației – o „armată” birocratică ce emană reglementări schimbătoare și nu asigură fondurile necesare finanțare insuficientă pentru producerea energiei termice eficiente.

De asemenea, sistemele de termoficare, cu instalații vechi şi echipamente ineficiente, produc căldură scumpă, motiv pentru care au fost subvenționate cu până la 45%, prin lege, indiferent de combustibil. Concomitent, locatarii din blocuri racordaţi la sistemele de termoficare au fost asistați cu măsuri de protecție socială, până în urmă cu câțiva ani (când legea a fost abrogată pe motiv că reprezintă ajutor social). Nereabilitarea instalaţiilor astfel încât eficienţa energetică şi eficacitatea economică să determine posibilitatea obţinerii unei forme de energie comparabile cu alte forme de energie, la momentul eliminării măsurilor de asistare socială a locatarilor, a determinat ca factura la consumatorul final să crească foarte mult.

Această situaţie a determinat abordări de genul „fiecare să se descurce”, administraţia „băgând capul în pământ” şi ridicândul doar atunci când – fiecare s-a descurcat – şi este cazul oraşelor în care a dispărut sistemele de termoficare centralizată sau când timpul era atât de înaintat încât societăţile de producere/distribuţie au intrat in insolvenţă – de atunci amânând dezastrul social prin subvenţii şi ajutoare.

Analizând ultimii 15 ani ajungem la o schemă simplă locatarii blocurilor, în urma unor comparații simple, au ales să se debranşeze şi să folosească o altă formă de energie (consumatorii au reacționat corect la un semnal economic greșit venit din piaţă). S-a ajuns la situația ca într-un bloc să existe până la 6 sisteme de încălzire diferite: încălzire centralizată, centrale de apartament, sobe cu gaze, sobe cu lemne, radiatoare electrice și apartamente ce sunt încălzite de apartamentele vecine.

Apreciem că lipsa politicilor publice din ultimii 15 ani, dar și faptul că statul nu şi-au asumat rolul de reglementator și îndrumător, prin instituțiile sale, a determinat o situație atehnică, neeconomică și extrem de păguboasă, care determină nivelul sărăciei energetice de astăzi, dar și potențiala accentuare din următorii ani.

Consumatorii, neconsiliaţi au urmat în ceea mai mare parte următoarele etape într-un interval de câțiva ani:

Etapa 1 – costurile cu energia termică, calitatea energie termice furnizată, sistarea livrării datorită colocatarilor etc., s-a produs o debranșare de la sistemele de termoficare și îndatorarea la bănci a consumatorilor prin montarea unor sobe-convectoare;

Etapa 2 – constatând că „toaleta la lighean” nu este una confortabilă, a urmat îndepărtarea sobelor-convector (neachitate şi neamortizate), adâncirea îndatorării la bănci pentru achiziţionarea şi montarea de microcentrale de apartament dimensionate pentru un necesar de căldură a unor imobile neizolate (puteri mari instalate);

Etapa 3 – creşeterea preţului gazelor naturale şi respectiv a costurilor cu încălzire a determinat o nouă îndatorare a consumatorilor prin montarea de geamuri termopan și izolarea clădirilor (făcând inutile costurile cu achiziția unor centrale cu puteri instalate mari);

Alte etape – noi îndatorări pentru montarea de aparate de aer condiționat datorită supraîncălzirii apartamentelor, noi îndatorări pentru recondiționarea apartamentelor urmare a igrasiei/umezelii dezvoltate etc.

Lipsa îndrumării corespunzătoare, creșterea prețului gazelor naturale, a taxelor speciale etc. pune clientul într-o continuă îndatorare și-l împinge într-o spirală a morţii.

Considerăm necesară o abordare strategică care să modifice radical conceptul sectorului de energie termică:

-        abordarea unitară a sectorului de energie termică şi eliminarea restrângerii abordărilor exclusiv la nivelul sectorului centralizat de energie termică, cu crearea unor inechităţi în acest sector în raport cu celelalte forme de producere a energie termice.

-        politici publice fiscale, energetice, de eficienţă energetică, de mediu, sociale duse în direcţia optimizării micro şi macroeconomice.

-        modul de utilizare a energiei termice și politici sustenabile de alegere a tehnologiilor energetice în acest sector pentru a se evita în continuare caruselul investițiilor păguboase.

-        echitatea măsurilor de mediu pentru toate formele de actvităţi de poluare din sectorul energiei termice.

-        introducerea metodologiilor de comercializare corectă, inclusiv tarifarea binomială a energie termice vândute.

-        reglementări şi mai ales impunerea respectării reglementărilor cu privire la eficienţa energetică, pierderile energetice, recuperarea resurselor secundare, individualizarea sursei termice (cald sau frig) pe condominium etc.

-        reconsiderarea structuriilor de proprietate împărţite atât la nivelul echipamentelor cât şi la nivelul condononimiului.

-        dezvoltarea capacității manageriale.

-        reducerea costurilor excesive cu investiţiile.

-        management comercial și asigurarea fluxului financiar.

-        recunoaşterea pierderilor, a schemelor financiare ineficiente, a subvenţiilor mascate şi iunitile, eliminarea metodei ascunderii pierderilor prin „alocări financiare guvernamentale” şi aplicarea măsurătorilor corespunzătoare, care trebuie să meargă până la închiderea capacităţilor, care din lipsa perspectivei atingerii numărului critic de clienţi plătitori, nu pot fi menţinute.

De asemenea, în România, nu s-au susținut și dezvoltat: ideea microgenerării de energie, a comercializării și/sau echilibrării energiei autoproduse prin contracte speciale  cu operatorul de distribuție zonală, a autoproducerii energiei din resurse regenerabile la nivelul consumatorului mic, a implementării unor tehnologii de arhitectură pasivă, a folosirii sistemelor duale de combustibil care să asigure accesul la forma de energie cea mai ieftină în funcție de condițiile de funcționare din piață etc.  Toate acestea trebuie cuprinse în strategia energetică prin stabilirea obiectivelor de energetică a comunităţilor (energetică urbană şi rurală)

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

„L-a găsit sub trei grăunţe
Mort de inaniţie.”
(George Topârceanu, Rapsodii de toamnă)

La final de 2014 scriam că primii giganți ai mărilor, sosiți anul trecut cu containere la Constanța, sunt doar „buzduganul” care anunță sosirea „zmeului”: un masiv flux de marfă în tranzit prin România între Asia și Europa Centrală, căruia infrastructura noastră rutieră și feroviară nu este capabilă să-i facă față. Și în timp ce Ministerul Transporturilor și CNADNR visează cai verzi pe pereți cu autostrăzi prin creierii munților la prețuri elucubrante, România are nevoie urgentă de mobilizare pentru finalizarea coridorului rutier și feroviar de viteză între Portul Constanța și rețelele europeane de transport, adică a autostrăzilor Constanța – București – Nădlac și a căii ferate Constanța – București – Curtici.

CMA CGM VOLGA, 10622 TEU

De atunci și până acum au trecut fix cinci luni, dar fractura între realitate și Ministerul Transporturilor dimpreună cu al său CNADNR nu s-a redus defel, din contră, s-a accentuat. A1 nu este cu nimic mai aproape de finalizare, ba încă și șantierele în curs abia se târâie. La fel este cazul și pe șantierele de la calea ferată, care acumulează întârzieri inexplicabile. În schimb în lumea transporturilor reale, cu giganți logistici care nu glumesc și nu pierd timpul atunci când vine vorba de investiții de sute de milioane de EUR în viitor, „zmeul e deja la poartă”! Săptămâna trecută, pe 28 aprilie, la Constanța a sosit în voiaj inaugural, cel mai mare transcontainer care a ajuns vreodată în Marea Neagră, proaspăt lansat la apă în 2015: CMA CGM Volga, de 10.622 TEU. Este cea mai mare capacitate posibilă a seriei de vase ale CMA CGM construite special pentru accesul în Marea Neagră, serie deschisă anul trecut cu Danube și Elbe. Mai mult, înainte să intre în Portul Constanța, Volga a fost nevoită să aștepte câteva ore în rada exterioară, pentru că dana de descărcare a terminalului de containere era încă ocupată de „mai mica” UASC Jilfar, de „numai” 8.500 TEU. Iar la nici o săptămâna de la escala CMA CGM Volga, astăzi la sosește la Constanța CMA CGM Litani, tot de 10.622 TEU, sora geamănă și cu câteva luni mai în vârstă a Volgăi. Nu, nu sunt sosiri ocazionale, ci curse regulate între Asia și Marea Neagră. Din acest an acești coloși nu mai sunt excepția, ci regula, pentru că linia de containere Bosfor Express a fost upgradată în 2015 la capacitate dublă față de 2014. DUBLĂ!

UASC JILFAR, 8500 TEU

Din cele 28 de vase ale seriei Danube, unsprezece au fost deja lansate la apă, iar dintre acestea nouă sunt în serviciu regulat pe linia între Asia și Marea Neagră, cu sosiri la Constanța la intervale de 1-2 săptămâni. Șase au capacitatea de 9.500 TEU (Danube, Elbe, Loire, Rhone, Tage și Thames), iar trei au capacitatea de 10.622 TEU (Litani, Volga și Ural). Spre comparație, anul trecut linia era deservita de vase între 4.200 și 6.400 TEU. O analiză de specialitate din piața logisticii vorbește despre faptul că această creștere a capacității pe ruta comercială care leagă Asia de Marea Neagră duce deja la scăderea tarifelor de transport pentru containere. Iar capacitatea mai mare combinată cu tarifele mai mici înseamnă un singur lucru: creșterea abruptă a volumului de marfă care va tranzita în anii următori Constanța între Asia și Europa Centrală. Și de aici mai departe Ministrul Ioan Rus și Directorul CNADNR Narcis Neaga sunt liberi să calculeze de pe acum lungimea și viteza de creștere cozilor de tiruri care se vor forma începând din această vară pe A2, pe Centura Bucureștiului, pe Valea Oltului și pe Valea Mureșului. Să ne obișnuim, asta va fi regula!

Sigur că dacă politicienii români s-ar vindeca de gărgăunii electorali, ar înțelege că strategia programului de autostrăzi al României este sau ar trebui să fie una banală. Singura lor problemă este că ar trebui să fie capabili să o explice coerent și convingător. Asta după ce o înțeleg. România are astăzi nevoie absolută de o coloană vertebrală pentru viitoarea rețea de autostrăzi. Pentru a produce efecte economice, adică bani cu care să fie finanțată dezvoltarea restului rețelei, coloana vertebrală trebuie să fie în lungul principalului flux de trafic. Iar principalul flux de trafic rutier din România este pe ruta Constanța – București – Pitești – Sibiu – Nădlac. Aceasta este prioritatea absolută a construcției de autostrăzi. Odată ce există coloana vertebrală, de ea se pot racorda gradual ramuri înspre restul țării, care în 10-15 ani ajung să racordeze întreaga Românie la rețeaua europeană de autostrăzi.

Din punct de vedere economic, un coridor de autostradă complet, cu flux de mărfuri în creștere, atrage în lungul său industrii noi, care pe deoparate primesc materia primă și distribuie producția în lungul coridorului, iar pe de altă parte dezvoltă în România o întreagă industrie orizontală de suport. Un foarte bun exemplu este chiar Dacia, considerată complet eronat drept principalul beneficiar al autostrăzii A1. Uzina auto are peste 150 de furnizori de subansamble în întreaga țară. Adică la fiecare autoturism vândut de Dacia, se plătesc salarii și la Botoșani și la Satu Mare, nu doar la Mioveni. Sigur că industria auto este foarte vizibilă în public, dar sunt numeroase alte industrii, nu neapărat la fel de mari, care se antrenează natural în lungul coridoarelor de transport pe exact același model ca și Dacia. Și nu au nevoie de nici o altă facilitate, decât de infrastructură.

Mură-n gură cum zice înțelepciunea noastră populară sau no brainer pe stil nou pentru toate țările din Europa, dar pare-se mult prea complicat de înțeles pentru „ctitorii” și „făuritorii” din politica autohtonă, care cred că economia și realitatea dau doi bani pe declarațiile lor puerile de tip „nu mai candidez dacă” ori „mă mut cu cortul lângă șantier ca să se facă mai repede”. Această rețetă simplă a fost aplicată de Ungaria, care a finalizat cu prioritate axa M1 – M0 – M5 pe ruta Viena – Budapesta – Romania/Serbia drept coloană vertebrală, de Bulgaria, cu rețea de autostrăzi deja mai mare ca România, care și-a centrat dezvoltarea pe axa Sofia – Varna finalizată anul trecut și nu în ultimul rând de Polonia, care s-a concentrat cu prioritate pe axa Varșovia – Berlin, finalizată în urmă cu doi ani. De fapt construcția concentrată pe coridoare este baza politicii de dezvoltare a infrastructurii la nivelul întregii Uniuni Europene. Chiar nu se-ntreabă nimeni din CNADNR și din Ministerul Transporturilor de ce?!

În România în schimb, în vreme ce un enorm flux de mărfuri ne bate la poartă și ne poate conduce la creștere economică a întregii țări doar făcându-ne treaba, fără nici un alt efort, Master Planul de Transport al României este o adevărată glumă. Între cifrele măsluite „ca să iasă bine” și strategia de implementare semi-secretă care contrazice planul propriu-zis, de fapt nimeni nu mai pricepe ce autostrăzi va construi România și nici cu ce bani.

Totuși, cumva, în Sfânta Săptămână Luminată, pe vreo fereastră uitată deschisă prin marele Minister al Transporturilor, o rază de înțelepciune a luminat și oarece minți întortocheate neaoșe. Fie asta, fie în Minister va fi sosit vreun email apăsat de la Comisia Europeană. Pentru că pe nepusă masă am aflat că autostradaA1 Sibiu – Pitești a redevenit prioritatea absolută a României. „Autostrada”, nu „Drumul Expres” – ideea creață de acum un an. UAU! Curat revelație! Trei ani de sabotaj al planului național de autostrăzi ca să ajungem înapoi la concluzia logică de la care am plecat?! Senzațional! Pe răspunderea cui??

În urmă cu doi ani publicam în Capital un calcul realizat pe baza documentelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, prin care arătam că A1 Sibiu – Pitești  nu poate costa mai mult de 1.77 miliarde EUR. „Blasfemie” mai că strigau CNADNR și politicienii arcului guvernamental. „Nici vorbă! A1 Sibiu – Pitești costă peste 3 miliarde EUR” spunea Narcis Neaga acum doi ani, subliniind chiar cu fină ironie că nu toți ne pricepem la autostrăzi. „A1 Sibiu Pitești costă peste 4 miliarde EUR” spunea apoi Dan Șova.  Ba chiar „Autostrada Sibiu – Pitești costă 6 miliarde EUR” spunea însuși Victor Ponta acum vreun an și jumătate. Până și Ioan Rus declara în august 2014 că A1 Sibiu – Pitești costă peste 3 miliarde EUR.

Cine și cât se pricepe la autostrăzi, rămâne de stabilit, deși e mai puțin important. Cert este însă că în cea mai recentă strategie de implementare a Master Planului de Transport, adică în documentele oficiale proaspăt emise de Ministerul Transporturilor anul acesta, autostrada A1 Sibiu – Pitești figurează cu un cost de numai 1.67 mliarde de EUR. Respectiv cu 100 de milioane de EUR MAI PUȚIN decât calculul pe care l-am făcut eu acum 2 ani. Păi și miliardele? Cu miliardele ce făcurăm?! De la „cine dă mai mult” am ajuns la 1.67 miliarde? Mă va scuza, deci, Ministerul Transporturilor dacă nu voi trata drept revelație revoluționară faptul că după ce au dat cu capul de pragul de sus, s-au întors de unde au plecat. Asta după ce timp de trei ani au sabotat deliberat întreg planul național de autostrăzi, numai ca să dreneze bugetul CNADNR pe următorii 30 de ani în păguboasa și total nejustificata concesiune A3 Comarnic – Brașov, o autostradă care pe lângă faptul că oricum nu ne-o permitem, nici măcar nu ne trebuie. Și care riscă și să distrugă turismul pe Valea Prahovei, așa cum o demonstrează experiența europeană.

Ca o paranteză publică, pentru că întreg dialogul a fost public, domnule Marcel Boloș (fost Director General AMPOST), vă mai aduceți aminte discuția de la dezbaterea Master Plan-ului rutier din octombrie anul trecut? Atunci când am ridicat exact problema costurilor exagerate estimate pentru autostrada Sibiu – Pitești și mi-ați explicat cât de justă este de fapt acea evaluare de 3 miliarde EUR? Ba chiar mi-ați promis public că în 30 de zile veți publica pe site-ul AMPOST metodologia de calcul prin care s-a ajuns la acele 3 miliarde EUR, iar în schimb eu v-am promis că dacă va fi un calcul just, voi scrie un articol cu titlul „Marcel Boloș și AMPOST m-au convins”. Însă după cum mă așteptam, metodologia n-a mai fost publicată niciodată. Dar altceva doream să vă întreb: acum că evaluarea oficială a Ministerului Transporturilor pentru A1 Sibiu – Pitești este de 1.67 miliarde EUR, nu de 3 miliarde EUR, dumneavoastră unde publicați comunicatul despre cum de fapt noi cei din comunitate am avut dreptate?

Închizând paranteza, în ciuda proaspetei revelații că autostrada A1 Sibiu – Pitești este totuși o prioritate absolută a României, problema este departe de a se fii rezolvat. Întâi că actualul calendar al realizării A1 Sibiu – Pitești presupune o începere a lucrărilor undeva în 2018-2019!! În anticiparea răspunsului priceput al CNADNR, știu, nu ne pricepem la autostrăzi așa de bine ca Ministerul Transporturilor și CNADNR, care ne asigură că lucrările vor începe în 2016-2017. Dar am mai trecut o dată prin asta. Să ne concentrăm mai bine pe datele concrete. În condițiile în care nu este atribuită nici măcar refacerea studiului de fezabilitate pentru A1 Sibiu – Pitești, procedura mai durează cel puțin 3 luni, dacă nu sunt contestații. Urmează 24 de luni de realizare efectivă a studiului, după care se trece la licitațiile de construcție, care în varianta optimistă, pe actuala legislație durează cam 12 luni între lansarea licitației și debutul lucrărilor. Mai punem doi-patru ani de lucrări efective și vorbim deja de o deschidere a circulației cel mai devreme în 2021 – 2022!! Deschiderea în 2016 nu era bună, trebuia să pierdem trei ani că sa ne mai gândim odată și să ne întoarcem de unde am plecat.

Însă mai departe, chiar așa prioritară cum este declarată A1 Sibiu – Pitești astăzi – că mîine nu se știe niciodată ce mai e prioritar în România – abordarea este complet eronată. În locul unei concentrări a efortului pe secțiunea cheie, care ar avea impactul maxim asupra fluidizării acestei rute, adică pe traversarea dintre Valea Argeșului și Valea Oltului (Curtea de Argeș – Racovița), CNADNR dorește să înceapă construcția cu tronsoanele Sibiu (Șelimbăr) – Boița și Pitești (Bascov) – Curtea de Argeș. Dacă primul tronson de doar 4.5 km are o utilitate semnificativă, dar cu un impact redus pentru început, cel de-al doilea tronson n-are absolut nici o utilitate pentru traficul de tranzit fără secțiunea cheie Curtea de Argeș – Racovița. A1 Pitești – Curtea de Argeș fără Curtea de Argeș – Racovița ar fi mai inutilă și mai goală decât este A3 Centura București – Ploiești azi din cauza lipsei celor 2.5 km de autostradă dintre București și Centura București, nefinalizați de 3 ani. Întreg traficul de tranzit dintre Pitești și Sibiu, care va ajunge la valori extrem de mari până în 2020, va continua să utilizeze DN7, pentru că A1 va ajunge într-o fundătură. Să fie aceasta o încercare disperată a CNADNR de a salva concesiunea Comarnic – Brașov, sabotând din nou A1 printr-o proastă planificare?!

Trecem și mai departe, pentru că acest coridor de marfă rutier între Constanța și Nădlac mai are două întreruperi majore: A0 Centura București (50km) și A1 Lugoj – Deva (72km). Fără aceste secțiuni, coridorul nu este doar incomplet, ci și disfuncțional. Blocajele rutiere pe care le va antrena lipsa celor două secțiuni riscă să anuleze efectul economic benefic al întregului coridor rutier. Pentru că nici o industrie nu se relocă într-o țară unde infrastructura face distribuția impredictibilă și costisitoare.

Despre A0 nici CNADNR, nici Ministerul Transporturilor nu mai suflă nici o vorbă. Autostrada de centură a Bucureștiului a rămas pierdută în ideile năstrușnice de acum doi ani cu concesiunea la pachet a A1 București – Pitești + A0 Sud + A2 București – Fetești, asta deși, fiind parte din Coridorul European Rin – Dunăre, A0 este eligibilă pentru finanțarea europeană. În plus e mult mai logică și mai necesară construcția A0 Nord, nu sud, pentru că ramura nordică ar conecta toate cele trei autostrăzi care ajung în București, deci ar asigura maxim de legături de tranzit. Oricum, concesiunea sigur nu se va mai întâmpla, pentru că de vreme ce contractul „locomotivă” al programului de concesiuni, A3 Comarnic – Brașov este un eșec total, celelalte două concesiuni rezervă, Pitești – Craiova și A0 sunt suspendate sine die. Ori dacă astăzi un TIR face în tranzitul între A1 și A2 pe lângă București 1-3 ore, în condițiile creșterilor de trafic de marfă anunțate de numărul tot mai mare de giganți care acostează în Portul Constanța, durata de tranzit pe lângă București se poate dubla în următorii 2-3 ani. Fără a mai pune la socoteală poluarea și celelalte efecte negative ale absenței A0 asupra suburbiilor Bucureștiului, doar durata mare și impredictibilă de tranzit va face ca industriile cu potențial de a dezvolta economia României să-și caute locații cu infrastructură superioară, precum cele din Ungaria și Croația sau, într-un viitor nu foarte îndepărtat, chiar în Bulgaria și Serbia. Așadar, după A1 Sibiu – Pitești, următoare prioritate absolută este A0.

Cât privește A1 Lugoj – Deva, așa cum atent observa colegul Cătălin Drulă, deși lucrările sunt în curs pe întreaga lungime rămasă de executat, există grave probleme în zona viitoarelor ecoducte dintre Ilia și Făget. Un amalgam de ignoranță și incompetență, atât la Ministerul Mediului, cât și la Ministerul Transporturilor au făcut ca aceste ecoducte să nu fie prevăzute nici în caietele de sarcini, nici în contractele de execuție ale respectivelor loturi, deși ele sunt obligatorii conform normelor europene de mediu. Așa că practic este vorba de construcția a două tunele lungi de câteva sute de metri, care exced însă cadrul contractelor de construcție în curs. Prima consecință este că aceste loturi nu vor fi gata până la 31 decembrie 2015, ceea ce va însemna pierderea banilor europeni alocați pentru ele, parțial sau chiar total. Dar mai mult, există riscul ca reluarea tuturor procedurilor să împingă finalizarea acestei secțiuni din A1 chiar după finalizarea secțiunii „vedetă” Sibiu – Pitești. În tot acest timp, DN68A este un drum național complet inapt să suporte întreg traficul de pe A1 între Deva și Lugoj pe toată această perioadă de întârziere. Adică pe A1 riscăm, atât dinspre Deva spre Ilia, cât și dinspre Timișoara spre Lugoj să avem câțiva ani de blocaje zilnice, lungi de kilometri mai mulți sau mai puțini, în funcție de sezon, din cauza gâtuirii traficului la trecerea din A1 în mult subdimensionatul DN68A.

De asemenea, pe tronsonul A1 Deva – Lugoj Lot 4 (Deva – Ilia), a cărui construcție a fost adjudecată de UMB cu surprinzătoarea ofertă de numai 40% din prețul anunțat de CNADNR, nici acum nu este rezolvată problema traversării de la Mântia, unde traseul A1 se suprapune peste cel al DJ706A, pe la baza vechii halde de cenușă a termocentralei. Este vorba de o lucrare costisitoare, despre care este foarte greu de înțeles cum va putea fi cuprinsă în prețul cu care UMB a câștigat licitația. Și atunci este de așteptat din partea constructorului să caute justificări pentru acte adiționale, care vor duce la inevitabile întârzieri. Ori știm bine cât de prost s-a terminat – de fapt nu s-a terminat – A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Săliște), unde Impregillo a încercat în zadar să găsească justificări pentru suplimentarea contractului inițial și unde rezultatul final este o lucrare de proastă calitate, pe care constructorul italian se chinuie și astăzi fără succes să o stabilizeze, după doi ani de întârziere.

Mai mult, toate aceste întârzieri de pe A1 Lugoj – Deva, cumulate cu cele de pe șantierele A10 Sebeș – Turda și cu cele de pe șantierele de reabilitare a magistralei feroviare între Sighișoara și Curtici, vor face ca la finalul acestui an România să piardă cel puțin 1 miliard EUR din alocarea bugetară 2007 – 2013 din partea UE. Iar rezultatul va fi nu doar că am pierdut ani de zile, dar cu banii din alocarea 2014 – 2020, în loc să realizăm proiecte noi, abia vom finaliza lucrările pe care trebuia să le fi avut gata încă din 2013. Și asta numai din ambiție politică.

Așadar, un mare coridor de marfă, cu potențial de boom economic pentru România, vrea să se instaleze prin țara noastră. Astăzi! Cu toate astea, România va fi capabilă să-i asigure infrastructura necesară abia la orizontul lui 2025. Adică 10 ani mai târziu! Și asta doar dacă, măcar în ceasul al treisprezecelea, ne vom ține de plan. Numai că România încă nu știe care îi este planul. Pentru că nici acum nu avem Master Plan de transport. Și nu-l avem, pentru că toți politicienii vor autostradă pe la ei prin bătătură. Nu contează că nu se construiește niciodată. Important este să fie desenată pe hârtie și să fie numele lor lângă ea.

Iar în vreme ce noi pierdem timpul și banii, Europa nu stă în loc să ne aștepte. Din perspectiva Uniunii Europene, ultimele trei decenii au fost dedicate dezvoltării rețelelor de autostrăzi, care acum au ajuns la maturitate sau măcar la adolescență chiar și în țările membre din Europa de Est. Desigur, cu excepția României din păcate, pentru că în anii ’90, când Europa construia autostrăzi, noi, politicieni și cetățeni deopotrivă, eram „pricepuți” și „știam clar că nu ne trebuie autostrăzi”. Așa și era. Nu ne trebuiau atunci, ne trebuiau acum. Numai că pentru ca să le fii avut acum, trebuia să le construim atunci. Dar am ratat momentul și am ajuns azi în punctul în care, în timp ce noi ne certăm pe carioca să desenăm autostrăzi prin fiecare colegiu, dar să nu construim nimic, Uniunea Europeană reorientează prioritatea investițiilor și va trece din 2020 la deceniile de dezvoltare a rețelelor de trenuri de mare viteză. Iar noi riscăm să ținem pasul în felul nostru nefericit de original, trecând triumfal de la deceniile în care n-am construit autostrăzi, la deceniile în care nu vom construi trenuri de mare viteză. Pentru că, pe lângă întârzierea rețelei de autostrăzi, deja din nou „noi știm că nu ne trebuie trenuri de mare viteză, oricum nu de alea de 300 km/h”.

Ceva e groaznic de în neregulă aici…

Totuși, recent am auzit un politician român spunând că întreaga clasă politică trebuie să înțeleagă că timpul în infrastructură curge altfel și că nici un politician și nici un partid de fapt nu poate să fie singurul al cărui nume să fie legat de marile proiecte naționale. Că este practic imposibil ca cineva să fie și inițiatorul și tăietorul de panglică al unei autostrăzi sau al unei căi ferate. Corect! Politicienii trebuie să înțeleagă că vremea descălecătorilor, întemeietorilor și făuritorilor a apus demult în istorie. Marea infrastructură modernă se construiește cu strategie fundamentată logic, urmată coerent peste decenii de toți politicienii, indiferent de numele partidului care-i numește vremelnic ca diriguitori. Asta înseamnă pact național: coerență și logică peste timp, nu vorbe fornăitoare și discursuri ipocrite! Poate însă, cine știe, cum tot înțelepciunea populară ne spune, de undeva va veni și „mintea românului cea de pe urmă”.

Până atunci, dacă Ministerul Transporturilor și CNADNR vor totuși să se racordeze în sfârșit la realitate, înainte să mai dăm cu toții cu capul de cine știe ce alt prag, cerința e simplă: Master Plan rutier cu A0 și A1 finalizate până în 2020! Atât. Nu de alta, dar am vrea și noi măcar câțiva ani de prosperitate în România. În timpul vieții noastre, dacă se poate…

• Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Societatea Civila acuza alternativ fie Coruptia, fie problemele de Mediu, insa de Costul de Oportunitate in doua ipostaze nu vorbeste nimeni

Suntem pe drept cuvant revoltati de performanta submediocra a guvernelor Romaniei si a diverselor autoritati publice locale in ceea ce priveste investitiile in infrastructura – fie aceasta de transport, urbana, energetica, educationala, sanatate s.a. Pe drept cuvant, societatea civila si mass-media atrag atentia asupra Coruptiei: cand contractele se deruleaza “cu dedicatie” sau cand devizele sunt umflate vizibil fata de costurile medii in sector, ca sa cuprinda vesnicele “spagi” mai mult sau mai putin politizate. De asemenea, ecologia/mediul sunt un alt obiectiv pentru care lumea se mobilizeaza in multiple situatii (vezi celebrele Rosia Montana si Pungesti-Vaslui).

Rar insa, extrem de rar, mass-media si societatea civila de la noi atrag atentia asupra unui alt aspect esential in orice analiza cost-beneficiu, indiferent ca o facem profesionist cu cifre (factori si externalitati “monetizabile”), fie ca o facem fara cifre, doar la taclale – costul de oportunitate al intarzierii santierelor, ce cuprinde doua aspecte – indraznesc eu sa spun – distincte:

1) Pe de o parte, faptul ca Autostrazile (Coridorul fost-IV al UE sau A.Transilvania sau cea spre Moldova) nu sunt gata sau nu sunt nici in stadiul de proiect ne costa pierderea unor investitii majore: sa ne amintim de DaimlerBenz-Mercedes in Ungaria vecina dupa ce fuseseram favoriti; sa constatam absenta investitiilor straine directe majore in zona judetelor Moldovei.

2) Al doilea insa chiar nu e remarcat de nimeni (poate acum dupa 25 de ani am vazut un prim protest pentru Parcul Drumul Taberei, dar cu o floare nu se face primavara; disconfortul si suspendarea nedefinita temporal a utilizarii unor intregi zone, cartiere, elemente de infrastructura critica in timpul renovarii, reabilitarii, modernizarii lor. Cateva exemple (foarte selectiv) le redau mai jos…

Autostrada Transilvania: contract semnat in 2004 ca “spaga NATO” prin intermediul Bechtel, cost initial de 2,2 miliarde euro, urcat treptat la 5-7 miliarde euro, abandonata dupa numai 52 km executati pentru 1,2 miliarde de euro si cu compensatii catre americani; se spera ca re-contractarea, reluarea acum cu constructori romani va duce la finalizare in 3-4 ani. Totusi, macar acest obiectiv de infrastructura nu puncteaza cu minus si la aspectul 2, fiind pe loc gol !

Pasajul Basarab: finantare BEI obtinuta inca din 2000 pe baza unui studiu japonez de trafic JICA; contract semnat cu constructorii abia in 2006; finalizare si inaugurare amanata pentru 2011-2012; cost urcat de la 60 mil. euro la 255 milioane euro. Insa peste toate acestea, prelungirea termenului de executie de la 2-3 ani la 5-6 ani si santierul au paralizat circulatia intr-o mare parte din zona centrala a Capitalei; e adevarat ca azi “isi face treaba” si decongestioneaza trafic, asigura economii de timp subtantiale pentru cei din cartierele Militari si Drumul Taberei spre Centru si spre Nord, insa aceste beneficii trebuie mai intai “sa acopere” metaforic vorbind disconfortul celor 3 ani de amanari stupide si atat de greu de justificat, retrospectiv vorbind.

Centrul Vechi al Capitalei: aproape un deceniu a fost nefunctional; astazi este un mare succes turistic, comercial si de distractie; dar minim 6-7 ani a fost scos din circuit fara un motiv cu adevarat plauzibil; e adevarat ca acele cladiri nerenovate si retelele de utilitati nerefacute nu imbiau la investitiile de azi, dar pentru pasionatii de istorie, cladiri vechi, chiar comertul de artizanat si rochii de mireasa ce era traditional acolo, pierderea de 7 ani nu poate fi justificata !

Piata Muncii (Basarabiei) – Statia de Metrou / Metrorex: pare un obiectiv minor si asa si este; problema e ca zeci de mii de oameni sunt nevoiti zilnic sa treaca de minim 2 ori – dus-intors – 2-3 bulevarde de cate 4-6 benzi (dintre Bd. Basarabiei, Mihai Bravu, Calarasilor si Decebal) ca sa ajunga la singura intrare deschisa; cealalta e in renovare de 14 luni ! Ca locuitor al zonei, m-am asteptat ca aceasta “mareata” lucrare (a cuprins si 2-3 peroane de tramvai si celebrele borduri schimbate in intreaga intersectie) sa nu dureze 2 saptamani ca in China sau 1-2 luni ca in Vestul Europei, dar sincer nu m-am asteptat ca si azi statia sa fie pe jumatate inchisa, desi arata ca este gata !

Metroul Drumul Taberei: un ‘cartier-dormitor’ inverzit (creat pe loc “green-field” si nu prin demolare de cartiere sau mahalale), un cartier de cca. 300.000 locuitori este pe jumatate nefunctional de un santier imens, care a fost taraganat cu inca 3-4 ani fata de calendarul initial, dat fiind faptul ca onor Guvernul nu a reusit sa asigure o finantare 100% clara.

Ce benzi de biciclete sau roleri? Nici ca pieton nu ai pe unde sa treci pe kilometri intregi, automobilele si autobuzele abia se strecoara… Cand va fi gata, locuitorii vor fi cu siguranta fericiti, preturile imobiliare din zona vor creste puternic, va fi iar curat, insa pana atunci Cine raspunde? Cine plateste pentru disconfortul creat si lungit fara justificare cu atatia ani !???

Parcul Drumul Taberei (unii inca il pronunta cu numele unui fost comunist din anii ’50 – nu voi face aceasta barbarie, desi cunosc greseala “populara” – doar am locuit 7-8 ani in cartier). Am fost acolo acum doua zile si am facut fotografii: zeci-sute de oameni alearga in praful de santier de metrou din jurul parcului, in timp ce acesta “zace” inchis, cu toate ca arata ca ar fi aproape finalizat; o placa cu finantarea UE de cca. 17 milioane de euro ne sugereaza dimensiunea “comisioanelor”; insa cei 2-3 ani in plus rapiti locuitorilor uriasului cartier cine ii deconteaza?

Timisoara – centru / centru vechi: acum 6 luni in Timisoara am constatat ca la orele amiezii nu se mai poate circula auto in zone de centru si campus studentesc, ca au fost deschise zeci de santiere simultan, pentru a nu se pierde banii UE alocati… iar zona central-istorica cu Piata Unirii zace inca decopertata din 2011 pana azi… Imi cer scuze cititorilor din alte zone ale tarii ca nu am dat mai multe exemple.

Cum spuneam, e bine ca locuitorii din Drumul Taberei au scandat zilele trecute “Dati-ne Parcul inapoi !” E un mare pas inainte. As vrea astfel sa sensibilizam presa scrisa si audio-vizuala, ca si societatea civila: dincolo de circuitul spagii si de afectarea mediului, si confortul de zi cu zi trebuie ‘monetizat’!

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

De mai bine de un deceniu A3 Comarnic – Brașov este deopotrivă Sfântul Graal și Cuiul lui Pepelea pentru rețeaua de autostrăzi a României. Al celei proiectate, căci în practică vasta colecție de tronsoane disparate este încă departe de a se numi „rețea de autostrăzi”. Legenda urbană, atent cultivată, spune că „A3 Comarnic – Brașov este singura autostradă din România care este justificată de trafic”.  Și totuși, A3 Comarnic – Brașov este la al treilea eșec răsunător în unsprezece ani. Să fie de vină prețul care a crescut precum Făt-Frumos, de la 1.2 miliarde EUR în 2004, la 4.5 miliarde EUR în 2009, ca să ajungă la 8.5 miliarde EUR în 2014? Nu, prețul nu e niciodată o problemă atunci când există justificare economică… În treacăt fie spus, mă întreb cât ar fi oare oferta din 2019?!

Apoi am văzut în ultimii trei ani un efort de-a dreptul disperat și iresponsabil al Guvernului de a inventa o justificare mult supradimensionată pentru A3 Comarnic – Brașov, devenită pe hârtie coloana vertebrală a viitoarei rețele naționale de autostrăzi. Și asta cu riscul pierderii a peste 1 miliard de EUR din fondurile europene alocate României. Ba chiar cu riscul blocării totale a finanțărilor europene pentru autostrăzi în 2014 – 2020, din cauza intenției fără noimă de a schimba ruta Coridorului Rin-Dunăre prin țara noastră, numai de dragul includerii pe traseul coridorului a „vedetei” A3 Comarnic – Brașov. Nu doar că o asemenea procedură ar dura minim trei ani, dar ea este practic imposibil de parcurs. Inutil de spus că până în toamna trecută „cifrele” dădeau A3 Comarnic – Brașov drept prioritatea zero a Masterplanului General de Transport. Și totuși, după presiunea transportatorilor, a societății civile și a Comisiei Europene, aceleași cifre au retrogradat Comarnic – Brașov la rangul de prioritate 3. Fie matematica nu mai este știința exactă pe care am învățat-o la școală, fie miza este una foarte-foarte mare.

De fapt, dacă descâlcim ițele aparent complicate, lucrurile devin foarte clare. Și mai mult, descoperim soluții mult mai ieftine și mai moderne pentru turismul pe Valea Prahovei.

A3 Comarnic – Brașov nu are justificare economică

Aceasta este cea mai mare problemă a A3 Comarnic – Brașov: nu are trafic de marfă nici actual, nici potențial, adică nu are justificare economică. Iar motivele sunt strict geografice. În primul rând bazinul O/D (Origine/Destinație) al A3 Comarnic – Brașov este limitat în partea transilvană pe tot flancul de nord și de est de Carpații Orientali. Iar spre vest sunt alte trei trecători principale între Muntenia și Transilvania – Valea Oltului, Valea Jiului și Culoarul Timiș-Cerna – care asigură o deservire mult mai bună a rutelor de tranzit. Așadar, bazinul O/D pentru Pasul Predeal este limitat la circa 50 km vest și la circa 120 km nord de Brașov. Cu alte cuvinte sunt prea puține locuri de unde poți pleca și unde poți ajunge că să alegi ruta pe o viitoare A3 Comarnic – Brașov. Chiar și de la București la Cluj, ambele aflate pe A3, ruta București – Sibiu – Sebeș – Cluj este mai rapidă și mai scurtă, atât astăzi, cât și pe viitoarea rețea de autostrăzi.

Viele Autos auf einer dreispurigen Autobahn. Symbolfoto für Verkehr und Reisen

Atunci când Guvernul a adăugat în Master Plan autostrada Bacău – Brașov, de fapt încerca să lărgească spre est bazinul O/D al A3 Comarnic – Brașov. Însă ideea că tirurile și chiar și autoturismele vor alege să treacă de două ori munții de la București la Bacău, în detrimentul DN2-ului direct, mai scurt și exclusiv prin câmpie este de-a dreptul absurdă. Contraexemplul perfect este faptul că între București și Ploiești traficul principal a rămas pe DN1, deși A3-ul paralel este mult mai liber și mult mai sigur, dar presupune un ocol de 15km.

În al doilea rând, Pasul Predeal este o trecătoare înaltă (1050m), fiind singura dintre trecătorile principale dintre Muntenia și Transilvania care intră în etajul climatic de munte. Aceasta înseamnă pe deoparte un număr mult mai mare de zile cu zăpadă în fiecare an față de celelalte trecători. Adică din octombrie până în aprilie, inclusiv o parte din traficul de marfă din interiorul bazinului O/D al Pasului Predeal preferă și va continua să prefere rute alternative mai lungi, dar fără zăpadă, fie ea autostradă sau nu de la Comarnic la Brașov.

A3 București – Ploiești

Dar mult mai important, traversarea munților la asemenea altitudine, chiar și pe autostradă, presupune un consum și o uzură a vehiculului pe care șoferii de autoturisme le ignoră în mod uzual, dar care atunci când vine vorba de 20-40t de vehicul și marfă devin semnificative și se traduc în costuri pe măsură. Iar timpii suplimentari de oprire pe traseu, impuși de suprasolicitarea vehiculului la urcarea și la coborârea la și de la 1050m, duc la o viteză medie a traficului de marfă chiar inferioară celei de pe drumurile naționale care traversează munții la altitudini mai mici.

Sigur, mulți se grăbesc să adauge la traficul viitoarei A3 Comarnic – Brașov și tirurile care circulă azi pe DN1A pe la Cheia. Complet eronat! Traficul de tiruri de pe DN1A este unul în majoritate artificial, fiind de fapt tranzit de marfă între Moldova (!!!) și Transilvania. Și asta pentru că vehiculele grele de marfă nu pot ajunge din Moldova în Transilvania decât fie prin pasul Tihuța (Vatra Dornei) în nord fie pe DN1A în sud. Restul drumurilor naționale care traversează Carpații Orientali sunt interzise traficului greu de marfă. E vorba aici inclusiv de Drumul European (!!!) E574, Bacău – Brașov, care este închis traficului greu de marfă de 8 ani (!!!) din cauza unui pod rutier avariat din zona Poiana Sărată. Deși de importanță real națională, acest pod lung de doar vreo 40m și cu un cost de reconstrucție de numai 670.000 EUR, finanțați 85% de Uniunea Europeană, a fost „imposibil” de refăcut în aproape o decadă, falsificând astfel de facto fluxurile de trafic în tranzit pe drumurile din Moldova și pe trecătorile peste Carpații Orientali. Evident că deschiderea previzionată pentru finele acestui an a noului Pod de la Oituz va reduce drastic traficul de tiruri pe DN1A și va modifica și cifrele de trafic pe DN1B și DN2 între Ploiești, Buzău și Bacău. Și cu siguranță se va reduce și traficul prin Pasul Tihuța, despre a cărui blocare cu tiruri auzim la fiecare ninsoare.

Tinte minime 100, schița planului de autostrăzi, decembrie 2013

Puse cap la cap, toate aceste argumente, foarte bine înțelese de analiștii pe transporturi ai Comisei Europene și ai băncilor potențial finanțatoare ale proiectului, duc la concluzia ca A3 Comarnic – Brașov nu poate atrage trafic de marfă. Din contră. Iar această lipsă a traficului de marfă este cea care împiedică de unsprezece ani materializarea proiectului, fie ea în concesiune, fie cu finanțări europene. Pur și simplu nu există nici un motiv de a o construi. Nu câtă vreme geografia României nu se schimbă.

A3 Comarnic – Brașov: autostrada bucureștenilor spre munte

Și dacă trafic de marfă nu este și nici nu va fi, nici măcar inventat cu carioca pe hartă, principalul motiv de susținere al A3 Comarnic – Brașov rămâne în teorie turismul. Mai precis turismul de week-end al bucureștenilor pe Valea Prahovei, bazat pe cele vreo 20 de blocaje pe an de pe DN1, care nu durează mai mult de 4-5 ore fiecare. Da, sună groaznic atunci când ești într-una dintre cele 20 de mii de mașini afectate de respectivul blocaj. Și sigur că în acele momente de frustrare este ușor să fii convins că autostrada no matter what este soluția certă.

Trafic de week-end pe Valea Prahovei

Exact aici zace și motivația susținerii politice a acestei autostrăzi. Pentru că pe bucureșteni nu-i poți cumpăra cu un kilogram de zahăr și unul de ulei. Și nici nu le câștigi votul spunându-le câtorva zeci de mii de bucureșteni că se înșeală atunci când vor o autostradă care de fapt nu trebuie. Dar poți încerca să le cumperi votul construindu-le respectiva autostradă pentru turismul lor de week-end. Pentru că asta este de fapt A3 Comarnic – Brașov: autostrada bucureștenilor spre munte. Și spun asta din postura unui bucureștean care iubește Valea Prahovei și care a demonstrat de câte ori a avut ocazia ca A2 nu este autostrada bucureștenilor spre mare, ci autostrada României și a Europei spre Portul Constanța. Și atunci îi întreb pe concitadinii mei: chiar sunteți gata să susțineți amanetarea pe 30 de ani a viitorului nostru și al copiilor noștri pentru un ipotetic confort ocazional, de câteva ori pe an, drenând din bugetul național o sumă enormă, care ar fi mult mai utilă în alte proiecte real importante, precum o autostradă spre Moldova de exemplu? Dar oare restul țării este gata să finanțeze un astfel de lux?

A3 Comarnic – Brașov, autostrada ruinării turismului

Oricât de ciudat ar părea astăzi, fix turiștii ar fi cei care ar urî primii A3 Comarnic – Brașov. Pe deoparte pentru că autostrada n-ar rezolva problema blocajelor de week-end, care nu sunt cauzate de DN1, ci de capacitatea redusă de preluare a fluxului de autoturisme în stațiunile de pe Valea Prahovei. Blocajele de week-end s-ar muta pur și simplu de pe DN1 pe A3, pentru că la fiecare ieșire în stațiuni s-ar forma o coadă pe măsură. Diferența ar fi doar că ar fi mai multe mașini, pentru că gradul de motorizare va crește în următorii ani.

Apoi aerul dens și rece, specific altitudinii din zona turistică a Văii Prahovei, face ca sunetele joase, precum zgomotul de rulaj pe autostradă, să se propage ușor pe distanțe mari. Și cum valea este mărginită de versanți abrupți, sunetul se va propaga concentrat în sus, spre zonele de relaxare turistică. Se întâmplă deja la fiecare tren de marfă care se aude fără probleme de la Cota 1400 sau de pe Caraiman. Dacă ar exista A3 Comarnic – Brașov, întreaga serenitate a văii ar fi ruinată de vuietul autostrăzii. Și nu există zid fonic suficient de înalt care să-l ecraneze. Nu când versanții au mai mult de 1000m înălțime față de baza văii. Doar o eventuală acoperire totală a autostrăzii ar rezolva problema. Dar la ce costuri suplimentare?

Nu în ultimul rând, chiar dacă A3 Comarnic – Brașov n-ar atrage trafic de marfă, în schimb sigur ar genera industrie locală. La prima vedere sună bine pentru economia zonei. Doar că turismul și industria nu sunt compatibile, pentru că nimeni nu „evadează” din București la sfârșit de săptămână pentru un week-end între fabrici și poluare industrială, fie ea și înconjurată de păduri. Așadar turismul va ajunge în cele din urmă să migreze spre alte zone, economia locală având în final de pierdut.

Telecabina Bușteni

Aceasta este și experiența occidentală în domeniu, unde zonele turistice sunt EVITATE sistematic de autostrăzi. Exemplele sunt numeroase, dar probabil cel mai elocvent este cel din Tirolul austriac. Legătura pe autostradă a importantului centru urban austriac Innsbruck cu restul țării se face de decenii prin Germania, nu prin Austria. Cei 100km de autostradă germană dintre Salzburg și Kufstein au fost folosiți de Austria în sistem de péage cu tranzit deschis cu mult înainte de existența Spațiului Schengen. Alternativa pentru Austria ar fi fost să construiască o autostradă de 90 km prin Valea Salzach, inima zonei turistice a Tirolului, urmată de 20 de km de tunel sau de o succesiune de tunele pe sub faimosul Gerloss Pass până în superba Valea Ziller-ului. Altitudinea maximă ar fi fost de 900m, mai jos deci decât Predealul nostru. Nici autostrada ușoară în lungul văii largi a Salzach-ului și nici cei 20km de tunel nu erau o problemă pentru Austria, nici logistic și nici de costuri. Iar trafic de marfă spre centrul industrial Innsbruck există din plin. Și totuși această variantă n-a fost niciodată aleasă, pentru că ar fi distrus iremediabil turismul într-o zonă de renume mondial. Zonă care deși are anual un număr de turiști cu câteva ordine de mărime peste Valea Prahovei, este totuși parcursă doar de un drum național cu O SINGURĂ BANDĂ PE SENS și de o cale ferată ÎNGUSTĂ SIMPLĂ. Blocaje și aglomerație? Sigur că sunt, mai ales în sezonul de iarnă. Dar nimănui nu-i trece prin cap să construiască o autostradă prin acel peisaj de vis. Cu siguranță avem multe de învățat din această lecție.

Valea Salzach, Tirol, Austria

Soluțiile reale

Așadar, avem blocaje turistice pe Valea Prahovei în câteva week-end-uri pe an. Să nu omorâm țânțarul cu tunul. În nici un caz cu unul de 8.5 miliarde de EUR. Să facem puțină chirurgie pe problemă, poate găsim soluții mai bune.

Blocajele de week-end de pe Valea Prahovei au două cauze principale:
1. Conflictul între traficul local din fiecare stațiune și traficul de tranzit spre următoarele
2. Capacitatea redusă de preluare a fluxului de autoturisme în fiecare stațiune.

Pe Valea Ziller, nu este autostradă, dar sunt mulți turiști

Soluțiile sunt incluse în enunțul problemei și le găsim aplicate pe larg în Austria, Elveția, Italia, Franța. Adică în masivul mult mai greu al Alpilor. Respectiv prima problemă se rezolvă separând cele două fluxuri de trafic. Adică adăugând centuri la fiecare localitate problemă. Vorbim deci de patru centuri de o bandă pe sens: Comarnic, Sinaia – nu, Sinaia nu are centură, ci doar o stradă paralelă cu centrul – Bușteni și Azuga. Sigur, într-o vale îngustă și ocupată pe întreaga lățime de construcții nu mai este loc de o centură complet izolată. Tocmai de aceea soluția evidentă sunt tunelele. Sinaia are nevoie de două tunele de circa 2 km fiecare prin versantul estic al Văii, Bușteniul de un tunel de 3-4km pe același versant estic, iar Comarnic și Azuga pot fi ocolite fără probleme la sol pe versantul vestic. Cost total? Circa 150 mil. EUR. Scump? Depinde cu ce comparăm: cu un drum la sol sau cu o autostradă de 8.5 miliarde de EUR.

Cea de-a doua problemă, a capacității reduse de preluare a autoturismelor în stațiunile montane se rezolvă pe două căi. Pe deoparte prin realizarea de mari parcări de primire a turiștilor, combinată cu organizarea unui transport public modern și cu interzicerea accesului auto în interiorul stațiunilor. Soluția a fost folosită la amenajarea Poianei Brașov și se regăsește aplicată pe larg în stațiunile montane occidentale. Dar pentru asta transportul public local trebuie să fie ireproșabil, atât din punct de vedere al orarului cu cadențe mici, cât și din punctul de vedere al calității.

Parcare de primire la Poiana Brașov

O a doua soluție este reducerea numărului de turiști care folosesc autoturismul. Evident că nimeni nu poate fi obligat să aleagă trenul. Toți putem fi însă încurajați. Iar soluțiile le găsim tot în occident. În zilele de week-end este nevoie de trenuri pendulă între București și Predeal, la cadență de maxim jumătate de oră până la miezul nopții și apoi cel puțin la două ore inclusiv noaptea. Pentru asta sigur că este nevoie de rame moderne și atractive, precum Hyperion de la Softronic, care constructiv chiar pentru acest gen de pendulare este conceput, nu pentru rute lungi. Cu 5-10 astfel de rame problema ar fi rezolvată. Cost? 20-40 de milioane EUR care în plus ar stimula industria feroviară românească, a cărei „moarte” nu contenim să o plângem. Ca Hyperion în sine este un succes, asta este deja de notorietate. Că turiștii preferă trenul dacă este o alternativă viabilă, știm și asta de anul trecut, de când trecerea la 160km/h cu vagoane moderne pe București – Constanța a adus 90.000 de călători înapoi la CFR.

Rama Hyperion la Predeal

Un alt mod, tot occidental, de a atrage turiștii pe calea ferată este utilizarea locomotivelor cu abur la trenuri în curse regulate București – Predeal. Turistului care alege un astfel de tren nici nu îi mai pasă de viteza trenului – care oricum nu e mică – pentru că vacanța lui începe de la urcarea în tren, călătoria fiind o experiență în sine. Cost? 5 milioane de EUR pentru repunerea în funcțiune a 4-5 locomotive cu abur istorice și construirea unor pompe de apa și a unor depozite de cărbune pe traseu. Chiar puse cap la cap, toate aceste soluții nu ajung nici măcar la 10% din costul inutilei A3 Comarnic – Brașov.

Devine foarte clar deci că Valea Prahovei trebuie să rămână turistică, iar prin urmare A3 Comarnic – Brașov trebuie ștearsă din Master Planul General de Transport, înainte să ne pară rău. Pentru că de fapt nu ne trebuie!

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

O serie de revoluții tehnologice au trecut prin două faze de dezvoltare.

Automobilul a progresat de la faza 1.0 în 1914 (prima producție de masă, Ford Model T) la faza 2.0 de la începutul anilor 1950, o dată cu predominanța costurilor scăzute de producție și a infrastructurii asociate (rețelele naționale de autostrăzi, în timpul administrației Eisenhower din SUA).

Industria computerelor a avansat de la faza 1.0 în 1955, anul lansării comerciale a primelor calculatoare industriale (IBM), la faza 2.0 în 1984, când s-a început producția de masă a computerelor personale (Apple Macintosh).

Telefonul celular a avansat de la faza 1.0 în 1973 (Motorola) la faza 2.0 în 2007, o dată cu introducerea telefoanelor inteligente (Apple iPhone) și a infrastructurii asociate de mare viteză.

În mod similar, o altă revoluție tehnologică – fracturarea hidraulică a rezervoarelor neconvenționale (argile gazeifere și petrolifere) a trecut prin faza 1.0 și se pregătește de intrarea în faza 2.0.

Fracturarea hidraulică 1.0: 1998 – 2014

Consider că tot ce am scris și publicat anul trecut poate descrie faza 1.0 a fracturării hidraulice a argilelor gazeifere și petrolifere.

Debutul acestei faze a avut loc în 1998 în zona Dallas-Fort Worth, Texas. Inginerul petrolist George Mitchell, proprietarul companiei Mitchell Energy, a avut atunci o idee genială: a combinat o hartă seismică de adâncime a argilei Barnett cu forajul orizontal și fracturarea hidraulică pentru a stimula un rezervor neconvențional și a produce gaz natural.        Astfel, o nouă pagină a istoriei energiei a început în Texas, tot acolo unde, în 1901, erupția sondei Lucas-1, a marcat nașterea industriei moderne a petrolului și apariția unei noi superputeri pe mapamond.

În cei peste 15 ani care au trecut de la acest debut istoric, fracturarea hidraulică a rezervoarelor neconvenționale s-a dovedit a fi o idee al cărei timp venit, cu consecințe numeroase, complexe și spectaculoase. Practic, fracturarea hidraulică 1.0 s-a dovedit a fi o inovație disruptivă, capabilă să producă o revoluție tehnologică și, pe un plan superior, o schimbare de paradigmă.

Conform datelor publicate de EIA[1], producția de gaze naturale ale SUA în 2014 a crescut cu 6%, ajungând la 728.252 milioane metri cubi, un nivel record pentru această țară. În același an, importurile nete de gaz ale Statelor Unite au totalizat 33.159 milioane metri cubi, reprezentând o scădere cu 9% față de anul 2013 și, totodată, cel mai scăzut nivel al importurilor începând din 1987.

Înainte de 2009, cele mai multe importuri nete în zona de nord-est a SUA au avut loc de-a lungul graniței New York/Canada. După 2009, creșterea producției de gaz natural în Pennsylvania, datorită exploatării argilei Marcellus, a dus la scăderea importurilor nete către New York, iar anul trecut New York-ul a devenit un exportator net de gaz natural către Canada.

Exporturile de gaz către Mexic prin gazoductele care traversează granița internațională în Texas, California și Arizona au crescut în 2014 la o valoare record de circa 20.000 milioane metri cubi pentru a satisface cererea crescândă a termocentralelor pe gaz din Mexic.

În 2014, producția de petrol american a crescut cu 1,2 milioane barili pe zi (MMpd) – cea mai mare creștere anuală înregistrată vreodată în ultimii 100 de ani[2]. Dacă luăm în considerare ultimii 6-7 ani, această producție a atins creșteri total de 4 MMpd, depășind Arabia Saudită și Rusia și schimbând astfel peisajul petrolier mondial. Conform datelor EIA, cea mai mare parte a creșterii a avut loc în ultimii 3 ani.

Dacă industria americană de gaze și petrol de șist ar fi astăzi o țară, ea ar fi al cincilea mare producător de hidrocarburi din lume.

În comparație cu 1986 – ultima oară când piețele mondiale au fost inundate cu petrol (din Arabia Saudită), în 2013 populația lumii era mai mare cu 2 miliarde, economia lumii a crescut cu 30.000 miliarde USD, iar consumul zilnic de petrol a sporit cu peste 30 milioane barili.[3] Considerând că fluctuațiile ofertei cu 1-2 MMpd pot afecta prețurile globale ale petrolului, o infuzie de 4 MMpd din argilele petrolifere americane a produs ceea am numit, la începutul acestui an, o deflație generată de petrol, urmată și de o nouă matematică a petrolului.

Consecințele, multiple și de mare importanță economică, politică, financiară, strategică, socială etc., pot fi recitite în articolele menționate, ca și în altele, pe care le-am publicat anul acesta pe Contributors.ro.

Deși industria americană a hidrocarburilor neconvenționale este nouă, scara la care s-a dezvoltat până în prezent a transformat-o într-un pilon principal al bazei tehnico-industriale a Statelor Unite. Ecosistemul american al gazelor și petrolului de șist a explodat –de la fiind practic inexistent cu 15 ani în urmă – la o componentă de 300 miliarde USD a PIB-ului și mii de companii. Acest ecosistem este, în același timp, diferit de „vărul” său – hidrocarburile convenționale – ca structură, operații și tehnici folosite.

O dată cu scăderea prețului petrolului, în ultimele șase luni, tonul mass-mediilor care prezintă industria hidrocarburilor neconvenționale din SUA s-a schimbat, de la extaz la alarmă și pesimism. Câteva exemple recente includ „Scăderea prețului petrolului forțează Dakota de Nord să considere austeritatea” (New York Times), „Scăderea prețului petrolului lovește în cheltuielile pentru investițiile de afaceri” (Wall Street Journal), „Boom-ul petrolului american nu va dura mult timp la $65/baril” (Bloomberg Business), „Revoluția argilelor petrolifere este în pericol” (Fortune) sau „Statele Unite nu vor deveni ‘Noua Arabie Saudită’ a energiei globale” (Telegraph).

Alte mass-media raportează scăderea numărului de instalații de foraj ca semn al declinului industriei hidrocarburilor neconvenționale, ceea ce este un indicator irelevant. Datorită avansurilor tehnologice, companiile produc astăzi mai mult țiței cu două instalații decît cu trei instalații doar cu puțin timp în urmă, uneori chiar cu cheltuieli per total mai puține[4].

Parafrazând o butadă celebră, aș spune că „zvonurile despre moartea fracturării hidraulice sunt binișor exagerate”.

Industria gazelor și petrolului de șist este diferită de predecesoarea sa, cea a hidrocarburilor convenționale. Dar, în final, ca oricare altă tehnologie, fracturarea hidraulică a argilelor este utilă și viabilă numai dacă reușește să ofere produsele cerute de piață la prețuri tot mai scăzute. Și aici apar întrebările fundamentale ale analiștilor și investitorilor în legătură cu viitorul industriei hidrocarburilor neconvenționale: Încotro se îndreaptă fracturarea hidraulică? Se poate extrage mai mult petrol și gaze cu cheltuieli scăzute și cu mai puține instalații de foraj/extracție?

Posibile răspunsuri sunt oferite, după părerea mea, de noua fază spre care se îndreaptă tehnologia și pe care o numesc

Fracturarea hidraulică 2.0: 2015 – ?

Există trei variabile interconectate care controlează prețul și disponibilitatea petrolului și gazelor: politica, banii și tehnologia. Guvernele, cu excepția celui american, dețin drepturile minerale și astfel contr0lează accesul la terenurile cu hidrocarburi în subsol. În plus, guvernele pot controla libertățile afacerilor (prin permise, taxe, redevențe, amenzi etc.). Accesul la capital și natura politicii fiscale dintr-o țară sunt de asemenea elemente critice ale dezvoltării unei industrii care folosește intensiv sume mari de bani. Dar ultima variabilă, tehnologia, este cea mai importantă. Să ne gândim doar la faptul că petrolul și gazul stau de milioane de ani în pământ, în cantități uriașe și pe întreaga planetă. Însă fără tehnologia adecvată pentru găsirea și aducerea lor la suprafață, nici un guvern și nicio o bancă din lume nu ar putea face nimic. Pe scurt, dacă tehnologie nu e, nimic nu e…

Fracturarea hidraulică 2.0 va marca un nou triumf tehnologic, augmentându-l și depășindu-l pe cel din faza 1.0. Aspectele tehnologice pe care le prevăd ca fiind componente ale noii faze îmbrățișează varii componente ale fracturării hidraulice, unele funcționând deja. Îmbunătățiri incrementale, dar și dramatice, vor apărea în echipamentul de foraj/extracție („platforme umblătoare” – walking rigs, forarea pe bandă rulantă – drilling/oil factory[5]), în strategiile de selecție a locațiilor– high-grading, logistică, planificare, prospecțiunea seismică, chimia aditivilor de fracturare, dispunerea forajelor în perimetrul de exploatare, manipularea nisipului și fluidelor de fracturare, viteza de foraj, eficiența pompelor, instrumentație, senzori, lasere de mare putere etc.[6] Anticipez, de asemenea, că exploatarea viitoare a argilelor gazeifere și petrolifere va beneficia substanțial de pe urma introducerii unor automatizări avansate de tip foraj complet automat, cu sisteme de control al presiunii (care vor elimina accidente de tip erupții), cu computere mobile, roboți sau drone industriale.

Mă voi limita însă doar la descrierea acelor aspecte de care sunt mai legat prin propria experiență și cercetările efectuate de grupul meu de la Brooklyn College.

Rocile digitale sunt un concept care se desparte dramatic de vechea imagine a geologului cu busola și ciocanul în mâini, cu harta pe genunchi, cu rucsacul plin de probe pentru laborator, petrecând săptămâni și luni pe teren pentru a smulge subsolului secrete bine ascunse și greu de descifrat. Paradigma cheie a rocilor digitale este „imagine computerizată”: spațiul poros și matricea minerală a rocilor sunt „fotografiate” și apoi digitalizate. După care, petrofizicienii sunt capabili, utilizând metode extrem de sofisticate, să obțină un grup impresionant de parametri geometrici, de curgere, electrici și mecanici ai rocii analizate: porozitate, distribuția mărimii porilor, permeabilități absolute și relative, curbe de presiune capilară, factorul de formație, exponenții de cimentare și saturație cu diverse fluide, modulii elastici etc., etc.

La începutul lunii mai am avut șansa de a participa la și a face o prezentare în cadrul unui simpozion organizat de Society of Petrophysicists and Well Log Analysts. Manifestarea, intitulată Topical Conference on Pore-Scale Imaging and Digital Rocks: Expanding the Petrophysical Toolkit, a strâns 60 de experți de pe patru continente care au demonstrat că noua fază a fracturării hidraulice a argilelor se va desfășura predominat la scara nano- și subnano-porilor. Adică acele spații, umplute cu apă, petrol și gaz, cu dimensiuni mai mici decât a milioana parte dintr-un milimetru!

Pentru a putea realiza astfel de incursiuni în inima materiei, pentru a-i afla și descifra secretele, tehnologia vizuală, capabilă să producă roci digitale, trebuie să ofere instrumentele performante de observare, scanare, eliminare a zgomotului electronic, filtrare, segmentare etc. Participanților la simpozionul amintit li s-a oferit posibilitatea de a vizita compania FEI din Hillsboro, Oregon (același oraș unde se găsește și celebra companie Intel). Am putut astfel să văd pentru prima oară structura rocilor și fluidele conținute în porii lor la rezoluții care atingeau 0,05 nanometri (5 x 10^-11 m), adică foarte aproape de vizualizarea atomilor și moleculelor individuale de hidrocarburi. Concluzia acelei vizite a fost că rezervoarele neconvenționale dețin un potențial productiv impresionant, pe care tehnologia rocilor digitale îl va fructifica în perioada imediat următoare.

Inteligența artificială grupează acele sisteme computaționale capabile să execute sarcini, care în mod normal necesită inteligență umană sau manifestări biologice specifice. De exemplu, rețelele neuronale artificiale (Artificial Neural Networks- ANN) sunt o familie de modele de învățare statistică inspirate de rețelele neuronale biologice (sistemul nervos central al mamiferelor, în particular creierul). În cazul studiat de mine, am folosit ANN ca instrument de explorare și dezvoltare, care permite o transformare rapidă și ușoară a unor date existente în altele non-existente, dar de o valoare foarte mare pentru rezervoarele neconvenționale.

Într-un alt studiu, am folosit algoritmii genetici – o transformare matematică a teoriei darwiniene a selecției naturale și a luptei pentru supraviețuire (survival of the fittest), folosind tehnici inspirate de evoluția organismelor, precum moștenire, mutații, selecție, încrucișare, cromozomi, alele. Scopul major al folosirii acestei metode de inteligență artificială a fost generarea de soluții pentru optimizarea unor probleme care apar atunci când cantitatea de date este imensă (big data), cu nivele de incertitudine variabile și cu o varietate tipologică pe care trebuie să o păstrăm.

Importanța deosebită a utilizării metodelor de inteligență artificială în varii domenii ale explorării și exploatării hidrocarburilor a fost motivul pentru care celebra editură Springer mi-a solicitat să alcătuiesc o selecție a celor mai interesante și valoroase contribuții actuale în domeniu. Astfel am publicat Artificial Intelligent Approaches in Petroleum Geosciences, o colecție provocatoare și incitantă de exemplificări ale folosirii inteligenței artificiale în rezolvarea unor probleme complexe cu care se confruntă fracturarea hidraulică în noua sa fază: analiza incertitudinilor, estimarea riscurilor, extragerea datelor utile (data mining), tehnici de învățare a mașinilor, analiza și interpretarea datelor, fuziunea unor informații diverse, provenind din petrofizică, seismică 3-D, carotaj geofizic, date de producție ș.a.

Soft computing reprezintă un set de tehnici computaționale menite să găsească soluții la probleme pentru care nu există nici o modalitate de a le rezolva analitic, sau probleme care ar putea fi rezolvate, teoretic, dar practic este imposibil, din cauza necesității de resurse uriașe și/sau de timp enorm necesare pentru calcul. În cazul acestor probleme, metodele folosind inteligență artificială sunt, de cele mai multe ori, eficiente și efective. Deși soluțiile obținute prin aceste metode nu sunt întotdeauna identice cu soluțiile analitice, o soluție aproape optimă este uneori suficientă în practică. Scopul principal al tehnicilor de soft computing este de a sprijini sistemele nevoite  să se confrunte cu imensitatea, complexitatea și incertitudinile datelor stocate. Obținerea de rezultate într-un anumit timp timp este un alt aspect care necesită instrumente de soft computing pentru a îmbunătăți performanța lor oriunde timpul este un factor important.

Spre deosebire de sistemele computaționale convenționale (hard), soft computing-ul este tolerant în ceea ce privește imprecizia, incertitudinea sau adevărurile parțiale. Misiunea lui este transformarea datelor în informație și a informației în cunoaștere. Și de aici rezultă importanța unui ultim aspect al fracturării hidraulice 2.0.

Bazele de date uriașe (Big data). O dată cu introducerea fracturării hidraulice 1.0, numărul de foraje orizontale a explodat, ajungând la sute de mii numai în Statele Unite, iar lungimea lor totală însumează peste 600.000 km, suficientă să înconjoare Pământul de 15 ori! Cantitatea de date generate în prezent de un singur foraj fracturat hidraulic variază între 1 și 15 TB (terabyte). Dacă considerăm existența a circa 300.000 de foraje săpate până acum și o medie de 2 TB per foraj, rezultă o cifră amețitoare pentru cantitatea de date existente (big data): 600 PB (petabytes)!! Pentru comparație, întreg sistemul digital global de sănătate însumează doar 500 PB[7].

Datele acumulate de industrie provin din explorarea, fracturarea, extragerea și deplasarea hidrocarburilor neconvenționale. Întrebarea este: Ce se poate face cu o asemenea cantitate uriașă de date, care, precis, va crește în viitor? Răspunsul scurt este: Analizați-le!

Analiza bazelor de date cuprinde trei categorii primare[8]:

1. Analiza descriptivă, care ne spune ce s-a întâmplat deja;
2. Analiza predictivă, care ne spune ce se va întâmpla;
3. Analiza prescriptivă, care ne spune ce se va întâmpla, când, de ce și cum să îmbunătățim viitorul prezis

Folosind imensul rezervor de date disponibil, analiza prescriptivă poate să descopere perspective cheie, să prevadă probleme și oportunități și să prescrie cea mai bună direcție de acțiune. De exemplu, operatorii industriali care explorează și exploatează rezervoarele neconvenționale au posibilitatea de alege cu mai mult succes locul de forare, porțiunile de fracturarea, modul de exploatare a forajelor. Procedând în acest mod, crește producția, scad costurile și se evită consecințe ecologice adverse.

La baza analizei Big data se află software-ul. Bill Gates a prezis încă din 2011: „Singurul lucru diferit astăzi în energie este software-ul, care schimbă jocul”[9]. Cu alte cuvinte, potențialul productiv al bazelor de date necesită aportul unor noi abordări, precum inteligența artificială, pentru realizarea sa deplină. Big data înseamnă mai mult petrol și gaze!

Fracturarea hidraulică 2.0 este pregătită să preia ștafeta de la faza precedentă. Cred că are toate șansele de a efectua o cursă câștigătoare, la capătul căreia ideea al cărei timp a venit va fi, încă o dată, victorioasă.

BIBLIOGRAFIE

Mark P. Mills, 2015, „Shale 2.0 Technology and the Coming Big-Data Revolution in America’s Shale Oil Fields”, Center for Energy Policy and the Environment at the Manhattan Institute, 18 p.

[2] EIA, „US oil production growth in 2014 was largest in more than 100 years”, 30 martie 2015, http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=20572

[3]EIA International Energy Statistics, http://www.eia.gov/cfapps/ipdbproject/iedindex3.cfm?tid=5&pid=5&aid=2&cid=ww,&syid=1986&eyid=2013&unit=TBPD

[4] Michael Fitzsimmons, „Statoil: U.S. Shale Overview and Company Update,” Seeking Alpha, 22 decembrie 2014,

http://seekingalpha.com/article/2771615-statoil-u-s-shale-overview-and-company-update

[5]Michael McDonald, „This Innovation Will Help U.S. Companies Win The Oil Price War”, 19 mai 2015,  http://oilprice.com/Energy/Oil-Prices/This-Innovation-Will-Help-U.S.-Companies-Win-The-Oil-Price-War.html

[6] Vezi exemple ale companiei Foro Energy, http://www.foroenergy.com

[7] Mark P. Mills, 2015, „Shale 2.0 Technology and the Coming Big-Data Revolution in America’s Shale Oil Fields”, Center for Energy Policy and the Environment at the Manhattan Institute, 18 p.

[8] Atanu Basu, „What the Frack: U.S. Energy Prowess With Shale, Big Data Analytics”, http://www.wired.com/2014/01/big-data-analytics-can-deliver-u-s-energy-independence/

[9] Bill Gates on Energy Innovation, 28 noiembrie 2011, http://www.valuewalk.com/2011/11/bill-gates-energy-innovation/

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

După o lungă și grea agonie, proiectul concesiunii A3 Comarnic – Brașov și-a dat săptămâna trecută obștescul sfârșit. Nu a fost nici o surpriză, căci proiectul era într-o comă prelungită de mai bine de un an. Săptămâna trecută doar a fost deconectat de la aparate, sub semnătura Ministrului Ioan Rus, care a aprobat pe 10 iunie 2015 raportul de consfințire a renunțării la concesiune. Coincidență sau poate nu, în aceeași seară Ioan Rus ieșea în decorul politicii autohtone cu o declarație care a făcut ca iliescianul „măi, golanule!” să pară chiar o formă simpatică de alint. O săptămână mai târziu, pe 18 iunie, CNADNR a publicat certificatul de deces al proiectului, impropriu denumit comunicat de presă, noțiune pe care o transcende cu mult. În nu mai puțin de șapte pagini de comunicat, CNADNR justifică renunțarea la concesiune și caută să atenueze șocul anunțului prin prezentarea de soluții alternative, care se vor implementate încă din acest an. Semn clar că acest anunț nu a fost deloc ușor de făcut, chiar dacă finalul era evident de mai bine de un an.

Eșecul final al concesiunii „portdrapel” A3 Comarnic – Brașov pune capăt și celorlalte două concesiuni A12 Pitești – Craiova și A0 Centura București Sud, aflate și ele în freeze frame de peste doi ani. Cu rate de rentabilitate net inferioare nerentabilei A3 Comarnic – Brașov, cele două proiecte n-au șanse nici atât să atragă finanțare pentru a fi construite.

Apoi capătul de drum pentru proiectul A3 Comarnic – Brașov este și un eșec personal pentru Directorul General al CNADNR Narcis Neaga, partizan declarat al construcției de autostrăzi în parteneriat public-privat și totodată cel a cărui carieră profesională în compania publică este strâns legată de treisprezece ani de această concesiune. De la Director al Direcției de Parteneriat Public – Privat (2002 – 2005), la Director al Direcției de Concesiuni (2012  – prezent) și în același timp Director General INTERIMAR al CNADNR (2013 – prezent), toate cele trei eșecuri ale concesiunii A3 Comarnic – Brașov l-au găsit pe domnul Narcis Neaga în poziții executive direct responsabile de aceasta, fiind inclusiv în mijlocul celebrului scandal de la finele lui 2012, „Șpaga în caietul de sarcini”, în urma căruia a fost temporar suspendat din funcție și cercetat disciplinar. Șirul contraperformanțelor doar în legătură cu A3 Comarnic – Brașov este atât de lung, încât la vârful conducerii CNADNR se impune o demisie nu de onoare, ci de bun simț. Și asta fără să mai adăugăm și lunga listă a celor mai cunoscute eșecuri ale CNADNR din ultimii doi ani, de la scăderea drastică a ritmului construcției de autostrăzi, la răsunătorul eșec Aciliu, la întârzierea cu cel puțin doi ani a finalizării A1 Lugoj – Deva (tronsoanele 2 și 3) și culminând cu pierderea de către CNADNR a peste 1 miliard de EUR din fondurile europene 2007-2013.

Mitul concesiunilor, cuiul din talpa infrastructurii

Dincolo de consecințele imediate ale anunțului de renunțare la proiectul A3 Comarnic – Brașov, după unsprezece ani de sistematic eșec al concesiunilor și parteneriatelor public-private în construcția de autostrăzi, este timpul să ne întrebăm dacă într-adevăr concesiunile sunt într-adevăr soluția minune la care visam cu toții acum un deceniu. Sigur, conceptul concesiunilor în dezvoltarea de infrastructură este încurajat la ora actuală chiar de către Comisia Europeană și sigur, sună foarte bine să ne construim astăzi mai multe autostrăzi decât ne permitem. Și încă pe banii altora. UAU! Și încă fără intervenția statului, deci asfaltul o să fie de calitate, căci privatul va avea tot interesul să aibă puțin de reparat în exploatare. UAU! Și taxa va fi plătită doar de utilizatori, nu de ceilalți. UAU!

Și totuși teoria minunată a concesiunilor eșuează sistematic la aplicarea în practică. Succesele sunt fie discutabile, fie sunt de fapt eșecuri răsunătoare și groaznic de scumpe, plătite de public și de economia performantă – cum altfel – așa private cum sunt ele. Statul cel rău nu este niciodată scos din ecuație, pentru că pe deoparte statul este cel care stabilește grila de tarife de utilizare la cererea concesionarilor, iar pe de alta tot statul este cel care bagă adânc mâna în banii publici pentru a salva concesionarii privați falimentari. Asta în vreme ce concesionarii privați sunt într-o fericită poziție de a oferi un serviciu public unor clienți captivi, fără a fi însă supuși rigorilor achizițiilor publice și putând astfel să umfle oricât cheltuielile și apoi să preseze statul să mărească tarifele de utilizare. Nu, nu este o speculație, este experiența practică a concesiunilor din Europa.

De asemenea, principiul de bază „utilizatorul plătește” este cea mai mare iluzie a concesiunilor. Sigur că la nivel direct și imediat, cel care plătește taxa de utilizare a autostrăzii este transportatorul. Însă circuitul economic nu se oprește aici. Mai departe transportatorul va transfera costul taxei de autostradă prin tariful de transport spre firma care i-a comandat expediția. Iar firma respectivă, la rândul ei va include întreg costul transportului, deci și al taxei de autostradă, în costul final al produsului sau al serviciului său. Adică taxa de autostradă se va reflecta direct în prețul produsului sau serviciului pentru clientul final. Ori într-o economie atât de interconectată ca cea de astăzi, nu contează dacă locuiești în București și autostrada în concesiune este Satu Mare – Baia Mare; dacă ai în casă un produs fabricat la Satu Mare sau care măcar are un subansamblu de prin zonă, atunci tu ești plătitorul real al taxei de utilizare a autostrăzii respective. Este aceeași situație cu a costului combustibilului, care ne privește direct pe absolut toți, fie că avem sau nu mașină personală. Doar că circuitul economic până la propriul buzunar este ceva mai scurt în cazul combustibilului.

Iar dacă punem acest mecanism în perspectiva a treizeci de ani, nu doar că orice concesiune costă de cel puțin trei ori mai mult decât aceeași lucrare construită și întreținută de stat, dar ea ne costă pe toți. Sau, pus într-o altă perspectivă, de fapt ajungem ca în 30 de ani să avem de trei ori mai puține autostrăzi din aceiași bani ai noștri. Parcă nu mai sună așa de bine.

De fapt modelul concesiunilor în construcția de autostrăzi, de infrastructură în general, este un semi-eșec în Europa. Iar acolo unde există un aparent succes, el este cel puțin discutabil. De fiecare dată, dacă o concesiune are profit, atunci el este al companiei concesionare și al finanțatorilor ei. În schimb dacă o concesiune sau un parteneriat public-privat are pierderi, atunci ele sunt inevitabil transferate în sarcina restului economiei performante sau chiar direct a statului, ca datorie publică. În cazul concesiunii A3 Comarnic – Brașov acest lucru era explicit trecut în contractul de concesiune sub forma „clauzei de neutilizare”, care însemna că statul român avea nu doar să acopere de la buget eventualele pierderi anuale ale concesiunii, ci avea chiar să îi asigure un PROFIT MINIM GARANTAT!

Franța: Un succes discutabil

Patria eternului candidat la construcția Comarnic – Brașov, grupul Vinci, este considerată un model de succes pentru construcția de autostrăzi în concesiune. De fapt Franța a continuat în epoca autostrăzilor modelul concesiunilor cu care și-a dezvoltat rețeaua feroviară în secolul XIX, aceasta fiind și explicația numărului mare de gări centrale din Paris. Atât de multe încât după reunirea căilor ferate în operatorul național SNCF, Gare d’Orsay și părți importante din rețeaua feroviară au fost închise pentru că erau redundante.

Revenind însă la autostrăzi, realitatea este că succesul francez al construcției lor în concesiune este rezultatul unei sinergii între marii concesionari, care practică taxe de utilizare foarte ridicate (~10 EUR / 100km pentru autoturisme) și statul francez, care prin introducerea pe rutele alternative de restricții de foarte multe ori nejustificate, forțează transportatorii să utilizeze autostrăzile în concesiune. Chiar și așa, gradul de utilizare al autostrăzilor din Franța este semnificativ mai redus în comparație cu țările unde construcția și întreținerea autostrăzilor sunt gestionate direct de către stat.

Din cei peste 11.000 km ai rețelei de autostrăzi, nu mai puțin de 8.000 km sunt construiți în concesiune. Grupul Vinci, cu cei aproape 3.000 km pe care îi are în operare, este de departe cel mai mare concesionar, ceea ce explică și apetitului întins pe mai mult de o decadă pe care grupul francez l-a avut pentru A3 Comarnic – Brașov.

De fapt succesul Franței atunci când vine vorba de construcția de autostrăzi în concesiune nu este rețeaua sub-utilizată de autostrăzi de trei ori mai scumpe decât ar fi putut ele să coste, ci faptul că sumele enorme drenate din economia națională spre concesiuni au dus la dezvoltarea unui număr mare de corporații franceze specializate în construcții și tehnologii de transporturi, precum și la dezvoltarea sistemului bancar francez, care a profitat din plin de finanțarea privată a acestor concesiuni. Numai că asta a fost posibil prin favorizarea la atribuirea concesiunilor a firmelor de construcții și a băncilor autohtone, în epoca în care Uniunea Europeană era abia la stadiul de Comunitate Europeană, cu reguli și constrângeri continentale infinit mai puțin stricte decât astăzi.

Tocmai din acest motiv România nu poate replica modelul francez. Pe deoparte în interiorul Uniunii Europene România nu poate favoriza companiile românești, pentru că în piața comună este interzisă orice formă de discriminare între companii. Pe de altă parte România nici nu prea are ce companii de construcții românești și nici ce bănci cu capital românesc să favorizeze, întrucât și unele și altele sunt prea mici pentru a putea susține concesiunile. Și atunci tot ce ne-ar rămâne nouă din concesiuni ar fi „avantajul” de a plăti timp de 30 de ani de trei ori mai mulți bani pentru a crește companiile din Franța sau din Austria de exemplu.

Spania: Autostrăzi falimentare și aeroporturi fantomă

Însă a plăti de trei ori mai mult pentru autostrăzi nu este neapărat cel mai rău lucru, dacă măcar ele sunt utile și sustenabile. Pentru că se poate și mai rău, precum în Spania, țara cu a doua cea mai mare rețea de autostrăzi în concesiune din Europa, care se confruntă de câțiva ani cu un val de insolvențe ale companiilor concesionare. Și asta întâi pentru că valorile de trafic în baza cărora s-au realizat concesiunile au fost mult supraestimate și apoi pentru că, spre deosebire de Franța, Spania nu a forțat traficul să utilizeze autostrăzile în concesiune. Ba chiar, în anumite cazuri de neînțeles, statul a construit cu fonduri europene drumuri expres și chiar secțiuni de autostradă netaxate în paralel cu autostrăzile în concesiune.

Situația a escaladat până la punctul la care statul a fost nevoit să încerce salvarea a două dintre cele nouă concesiuni falimentare, cu un pachet de ajutor de 2.3 miliarde EUR. Însă în februarie anul acesta, justiția spaniolă a respins intervenția statului, ceea ce înseamnă că cele două companii concesionare vor intra în  faliment și întreaga lor datorie în valoare de 4 miliarde EUR va cădea în sarcina statului. Iar prin efect de domino, același rezultat se va propaga și asupra celorlalte șapte concesiuni insolvente, la care sunt șanse să se adauge și altele în viitor. Adică datoria uriașă a concesiunilor PRIVATE devine PUBLICĂ!

De departe însă, eșecul emblematic al Spaniei atunci când vine vorba de parteneriate public-private – cel mai alb dintre „elefanții albi” de care s-a umplut țara înainte de criza economică – este incredibilul și iresponsabilul caz al AEROPORTULUI INTERNAȚIONAL FANTOMĂ, Ciudad Real Central Airport. Construit în parteneriat public-privat cu 1.1 MILIARDE EUR, cu o pistă de decolare / aterizare de 4 km, una dintre cele mai lungi din Europa și apt încă din prima zi să primească inclusiv aeronave Airbus A380, Ciudad Real Central Airport a supraviețuit în operare doar puțin peste trei ani (!!!), între 2008 și 2012, înainte de a sfârși într-un  previzibil faliment.

Cei maxim 100 de mii de pasageri pe an aduși de doar trei curse regulate mai degrabă regionale și de câteva private jets au fost „la ani lumină” de cele 5 milioane de pasageri anual estimate la momentul demarării proiectului. Și asta în ciuda premizelor aparent extrem de favorabile, respectiv a faptului că era primul aeroport din Spania legat direct la rețeaua de trenuri de mare viteză și aflat astfel la numai 50 de minute de Madrid și de Cordoba și la mai puțin de două ore de Sevilla și de Malaga.

Însă problema cea mai gravă a proiectului avea să iasă la suprafață abia atunci când s-a aflat că proiectul „PRIVAT” a fost finanțat mai ales de casele de economii PUBLICE, conduse de politicienii care susținuseră cu mare avânt proiectul. Pierderea a fost una astfel una cât se poate de PUBLICĂ, cu tot titlul de investiție PRIVATĂ a aeroportului. Cazul este departe de a se fi încheiat, autoritățile spaniole chinuindu-se și astăzi să mute cartoful fierbinte dintr-un buget în altul, fie el local sau național, pentru că evident, nimeni nu vrea să-și asume efectiv pierderea. În tot acest timp justiția spaniolă continuă să extindă termenul de lichidare a aeroportului de 1 miliard de EUR, în speranța găsirii unui cumpărător. Dar acesta nu se arată nici măcar la a șaptea încercare, deși prețul a scăzut la 80 de milioane de EUR!

Eurotunelul: Investiția privată, salvată de banii publici

Cu siguranță cel mai cunoscut exemplu de concesiune eșuată din Europa este Eurotunelul care leagă Franța de Anglia. Estimat inițial la un cost de construcție de 2.6 miliarde lire sterline și finanțat într-o formulă exclusiv privată de către un consorțiu de cinci bănci britanice și franceze, Eurotunelul a avut la inaugurarea din 1994 un cost final de 4.6 miliarde EUR, cu 80% (!!!) peste estimările inițiale, unul dintre motive fiind costurile mult mai mari cu finanțarea. Vorbim de un proiect EXCLUSIV PRIVAT. Performanțele economice ale Eurotunelului și traficul au fost atât de mult sub așteptări, încât la mai puțin de un an de la inaugurare compania concesionară a intrat în încetare de plăți.

Falimentul ar fi fost inevitabil dacă Franța și Marea Britanie nu ar fi decis să intervină direct și indirect pentru salvarea proiectului PRIVAT. Pe deoparte durata concesiunii a fost extinsă cu 34 de ani, adică o parte din datorie a fost mutată în sarcina generațiilor viitoare. Iar pe de altă parte cele două state contribuit la reducerea pierderii companiei operatoare a Eurotunelului prin ștergerea unei părți din datorii, adică prin transferarea lor în sarcina publică. Urmare a acestor măsuri de restructurare aplicate în 1998, Eurotunelul a raportat pentru prima dată profit operțional abia în 1999. Este probabil cel mai bun exemplu că gestionarea exclusiv privată a unui proiect nu garantează apriori succesul, precum și faptul că orice eșec al concesiunii este oricum suportat de toți cetățenii, inclusiv de cei nenăscuți.

Însă Anglia și Franța și-au permis luxul de a muta o pierdere de câteva miliarde de lire sterline în sarcina a trei generații de britanici și francezi. La fel cum și Spania reușește să nu sucombe sub presiunea datoriilor de peste 10 miliarde de EUR din concesiunile falimentare. Însă ce s-ar fi întâmplat în România în 2019, dacă cele 1.8 miliarde EUR estimate doar pentru construcția A3 Comarnic – Brașov, s-ar fi dovedit a fi de fapt a fi 3 miliarde EUR, pentru că, asemeni Eurotunelului, costurile cu finanțarea s-ar fi dovedit mai mari decât estimările? Dar ce se va întâmpla cu viitorul Aeroport Brașov, că tot revine des în discuția despre A3 Comarnic – Brașov, când după ce se vor fi cheltuit peste 100 de milioane de EUR cu construcția lui, respectivul aeroport nu va reuși să-și acopere nici măcar cheltuielile de operare,  așa cum este de așteptat, iar Consiliul Județean Brașov nu-l va putea susține? A cui va fi paguba?! Știu, am zis că nu ne trebuie A3 Comarnic – Brașov, acum zic că Aeroportul Brașov este o risipă, e clar, urăsc orașul de baștină al mamei mele, Brașovul. Fie asta, fie nu strică învățăm totuși ceva din greșelile altora. Sau măcar să nu le repetăm…

Soluțiile alternative la A3 Comarnic – Brașov

Și dacă n-a fost să fie autostradă, care sunt alternativele? În comunicatul din 18 iunie CNADNR a anunțat trei soluții menite să compenseze lipsa A3 Comarnic – Brașov și să rezolve sau măcar să atenueze pe termen scurt problema traficului rutier pe Valea Prahovei. Numai ca dintre cele trei soluții propuse, două n-au nici o noimă și înseamnă doar bani publici risipiți. Și nu puțini! Asta în vreme ce rețelele naționale de transport gem de lipsa finanțării lucrărilor prioritare.

Capetele A3 Comarnic – Brașov, o fantezie costisitoare

Prima măsură anunțată de CNADNR este demararea încă din acest an, cu finanțare de la bugetul de stat, a construcției tronsoanelor de capăt ale A3 Comarnic – Brașov. Este vorba despre 6 km de autostradă de centură a Comarnicului, respectiv de 9 km de autostradă între Râșnov și Cristian. Ambele tronsoane sunt însă complet lipsite de sens și n-ar fi altceva decât o risipă costisitoare. Un „Mircea, fă-te că lucrezi”, doar că mult mai scump. Cam de 100 milioane de EUR.

Fără discuție, este imperios necesară o centură ocolitoare la Comarnic. Însă asta nu înseamnă că e nevoie de un tronson de autostradă cuprins între un drum național cu două benzi pe sens prin mijlocul unei localități (Nistorești) și un sector de drum național cu o singură bandă pe sens. Pentru că nici unul dintre respectivele sectoare de drum național nu poate asigura traficul minim necesar pentru o autostradă, față de care ambele au o capacitate net inferioară. Este o imposibilitate strict fizică. Și atunci de fapt ar fi vorba de a construi un tronson de autostradă care ar rămâne complet nejustificat pentru foarte mulți ani, adică de o nouă risipă.

Cu atât mai inutil ar fi tronsonul de autostradă A3 Râșnov – Cristian, care nu e nici măcar pe ruta vreunui flux major de trafic. Și mai mult, nici măcar nu poate atrage fluxurile de trafic existente de pe rutele dinspre estul și nord-estul Ardealului, adică din nordul și nord-estul Brașovului spre Ploiești. Pentru că, în funcție de origine, modificarea fluxului de trafic pentru a utiliza noua autostradă Cristian – Râșnov ar presupune un ocol de 10-20 km, în condițiile unei distanțe directe pe Centura Brașov și pe DN1 până la Predeal de doar 25-30 km. Iar la „beneficiul” unui parcurs cu 25-50% mai lung s-ar adăuga și traversarea spre Predeal pe DN73A pe la Pârâul Rece, un drum național net inferior DN1 Predeal – Brașov, cu o platformă a drumului mai îngustă și cu mult mai multe serpentine în ac de păr față de urcarea de la Timișu de Sus spre Predeal.

A3 Râșnov – Cristian n-ar folosi nici măcar unei eventuale rute turistice secundare dinspre București spre Poiana Brașov, întrucât urcarea alternativă spre Poiana Brașov începe chiar din Râșnov, deci înainte de eventualul tronson de autostradă. La fel, autostrada n-ar folosi nici traficului turistic din zona Bran – Moeciu, în abruptă creștere de popularitate în ultimii ani, pentru că de asemenea, fluxul principal de trafic turistic este dinspre București, adică înainte de Râșnov. Așadar singura utilitate a acestui tronson de autostradă ar fi și ar rămâne pentru mulți ani aceea de o extrem de scumpă ocolitoare pentru Râșnov și Cristian, utilă doar traficului local și traficului tranzit de pe ruta Pitești – Brașov, ambele cu valori reduse.

Prin urmare, construcția de la bugetul de stat a celor două capete din A3 Comarnic – Brașov în absența restului autostrăzii ar fi o totală risipă, în contextul unui buget care nu ne permite nici măcar construcția autostrăzilor prioritare și cu adevărat importante pentru România.

DN1M (?) Câmpina – Săcele, un non-sens de 120 milioane de EUR

O altă soluție alternativă propusă de CNADNR și susținută de fostul Ministru Ioan Rus este preluarea de la Consiliul Județean Prahova la compania națională a DJ102I, Câmpina-Săcele, doar parțial pavat, și transformarea lui în drum național ca rută alternativă pe direcția Ploiești – Brașov. Un eventual DN1M(?) n-ar avea nici o utilitate pentru traficul turistic de pe Valea Prahovei, ci doar ar oferi o alternativă traficului de tranzit dinspre Ploiești spre Brașov. Care însă, așa cum o arată cifrele care au dus la eșecul concesiunii A3 Comarnic – Brașov, nu prea există.

De fapt traficul de tranzit Ploiești – Brașov este atât de redus, încât dacă se elimină traficul turistic, DN1 Ploiești – Brașov este la nivel de serviciu B. Adică un drum utilizat la capacitate și flux normal, așa cum este în zilele lucrătoare. Cui îi folosește o alternativă la un drum cu nivel de serviciu B (DN1), dublat deja de un drum național la nivel de serviciu A (DN1A), adică pustiu în cea mai mare parte a timpului, mai ales între Vălenii de Munte și Săcele?! DN1M ar fi pustiu și el cel puțin șase zile pe săptămână, dar ar trebui întreținut 365 de zile pe an. Ceea ce include și deszăpezirea timp de cel puțin patru luni anual, dat fiind că vârful de traversare este situat la 1300 m altitudine. Asta după ce în el se vor fi investit circa 120 milioane EUR, pentru că upgrade-ul DJ102I înseamnă practic desființarea drumului județean și construcția în locul lui de la zero a unui drum național complet nou, capabil să suporte tranzitarea, fie ea și ocazională, a autotrenurilor.

Această propunere de drum național nou denotă că CNADNR nu a înțeles problema de rezolvat. Pe Valea Prahovei trebuie găsite soluții pentru traficul turistic de week-end și din sezonul de schi dinspre București spre stațiunile montane, nu create alternative pentru un trafic inexistent. Există deja nu unul, ci PATRU drumuri naționale care leagă Bucureștiul și Ploieștiul de Brașov. Să fie cel de-al cincilea drumul magic care va rezolva problema? Evident că nu. Iar această discriminare a concentrării efortului investițional național într-o legătură rutieră deja supra-deservită de PATRU drumuri naționale este absolut de neînțeles.

Centurile half profile, soluția future proof

Singura soluție reală propusă de CNADNR pentru rezolvarea problemelor de trafic rutier de pe Valea Prahovei este realizarea variantelor ocolitoare la Comarnic și Bușteni. Aceasta ar avea efecte directe și imediate de îmbunătățire a condițiilor de trafic, pentru că separând fluxurile de trafic local de cel de tranzit, se elimină conflictele de trafic, adică blocajele. Abordarea merită însă revizuită, întrucât CNADNR propune variante ocolitoare la profil de drum național standard.

Nu am fost și nu sunt un susținător al construcției A3 Comarnic – Brașov. De fapt am argumentat exact de ce ea nu ne trebuie, cel puțin acum, între altele pentru că riscă să distrugă exact turismul de pe Valea Prahovei. Dar avem posibilitatea să oferim generațiilor viitoare șansa de a reanaliza oportunitatea acestei autostrăzi și de a continua sau nu construcția ei. Și putem face asta aplicând o soluție de mijloc, care pe deoparte să rezolve astăzi problema centurilor ocolitoare ale stațiunilor și pe de altă parte să poată fi ușor extinse ulterior pentru a deveni o viitoare autostradă. Adică o soluție future proof. Iar această soluție este construcția celor patru centuri ocolitoare atât de necesare, Comarnic, Sinaia, Bușteni și Azuga sub forma unui semi-profil (half profile) de autostradă. Adică doar a unui singur sens dintre cele două ale unei viitoare autostrăzi, care însă să fie folosit pentru început ca drum cu o bandă pe sens.

Soluția costă mai mult decât o simplă variantă ocolitoare la profil de drum național standard, dar timpii de tranzit ar fi mult mai buni, pentru că centurile ar avea un aliniament specific autostrăzilor, cu raze de curbură mai mari și rampe mai mici, care ar permite încadrarea la categoria de Drum Expres. Iar în perspectiva câtorva decenii, costul realizării viitoarei A3 Comarnic – Brașov ar fi mult mai redus. Acest tip de soluție a fost pe larg aplicat în occident, mai ales în Austria, Elveția și Italia, acolo unde costurile realizării directe ale unor autostrăzi montane complete erau mult prea mari. Adică exact în contextele similare A3 Comarnic – Brașov. Distanța în timp între prima și a doua cale a autostrăzii a fost chiar și de patru decenii în unele situații, mai ales când a fost vorba de dublări de tunele. Dar indiferent de durată, în toate cazurile a fost extrem de util faptul că prima cale de autostradă exista deja. O primă încercare de acest gen s-a făcut și în România, unde viitoarea Centură Bacău include un tronson de 16 km de semi-profil al viitoarei autostrăzi A7 Ploiești – Suceava. Din păcate, deși cu fonduri europene, lucrarea este departe de a fi realizată, contractul fiind blocat de mai bine de un an.

În cazul concret al variantelor ocolitoare ale stațiunilor de pe Valea Prahovei, ele se pot realiza la ca semi-profile de autostradă exact pe rutele prevăzute într-o simulare a A3 Comarnic – Brașov, realizată de specialiștii Ministerului Transporturilor. Astfel, la Comarnic semi-profilul de autostradă ar începe din Nistorești, din zona unde DN1 se îngustează de la două benzi sens la una singură și s-ar termina dincolo de Comarnic, aproape de baza urcării spre Posada pe DN1. Sunt 6,5 km de semi-profil de autostrada în lungul Văii Prahovei, la un cost total de circa 35 milioane EUR.

Urmează apoi Sinaia, care la ora actuală NU ARE VARIANTĂ OCOLITOARE! Calea Prahovei continuată cu Calea Brașovului, adică „drumul pe la gară” nu reprezintă o variantă ocolitoare pentru Sinaia, ci este doar o stradă interioară a localității, paralelă cu centrul. Respectiva rută nu îndeplinește în nici un fel rolul unei centuri, pentru că pe ea continuă să existe conflicte de trafic între fluxul local și cel de tranzit, acesta fiind și motivul pentru care se blochează în week-end-urile aglomerate. O eventuală lărgire a ei ar fi inutilă, pentru că lărgirea nu elimină problema principală, respectiv conflictele de trafic cu pietonii și cu vehiculele care virează la stânga pe numeroasele străduțe laterale. Iar denivelarea tuturor intersecțiilor cu astfel de conflicte, adică realizarea de pasaje sub sau supraterane este imposibilă. Așadar Sinaia are nevoie imperioasă de o centură cu adevărat OCOLITOARE.

În contextul geografic al Văii Prahovei, cu Sinaia care ocupă întreaga deschidere dintre versanți, această centură ocolitoare nu poate fi decât subterană, pentru a nu mutila zona. Traseul propus de Ministerul Transporturilor pentru A3 presupune la Sinaia un tunel de 4 km prin Munții Baiului (versantul estic al văii), care ar începe în zona Izvorul Rece și s-ar termina la ieșirea din Sinaia în zona Cumpătu, racordat la sol cu DN1 printr-un viaduct lung de 700m. În varianta half profile, din această ocolitoare s-ar realiza doar un singur tunel dintre cele două necesare pentru o autostradă, respectiv doar un singur fir al viaductului, la un cost total de circa 90 milioane EUR.

Situația este similară și la Bușteni, unde realizarea unei centuri convenționale este imposibilă, pentru că întreaga vale a Prahovei este complet ocupată de localitate. O „ocolitoare” la sol prin mijlocul Bușteniului ar afecta iremediabil turismul în zonă și ar presupune demolări de amploare pe versantul estic. În schimb ocolitoarea half profile pe traseul viitoarei A3 ar presupune un tunel de 2 km pe sub Zamora până la ieșirea din Bușteni spre Azuga, urmat de un viaduct de racordare la sol peste calea ferată și DN1, în zona bazarului dintre cele două localități. Costul total ar fi de maxim 50 mil. EUR

Centura half profile Bușteni s-ar continua direct cu centura similară Azuga, de această dată pe versantul vestic al văii, ocolind astfel localitatea. Aceasta ar avea 3 km la un cost de circa 25 milioane EUR.

Așadar, la un cost total de maxim 200 milioane EUR putem avea în 3 ani aplicată o soluție reală pentru traficul rutier turistic de pe Valea Prahovei, care pe lângă faptul că ar elimina blocajele din week-end, ar lăsa deschisă ușa unei viitoare extinderi la nivel de autostradă peste câteva decenii. Efectele ar fi incomparabil mai benefice decât cheltuirea a aceleiași sume pe două tronsoane de autostradă inutile la Comarnic și la Râșnov și pe un drum național pustiu, Câmpina – Săcele.

Trenul, principala soluție pentru Valea Prahovei

Toate măsurile propuse până acum vizează ajustarea infrastructurii rutiere pentru a face față vârfurilor de trafic din week-end-uri. Însă o soluție mult mai ușor de abordat este nivelarea acestor vârfuri prin încurajarea utilizării trenului, care poate prelua cu succes cea mai mare parte din traficul turistic, reducând astfel presiunea pe sistemul rutier. Prin urmare, orice plan de soluționare a problemei traficului pe Valea Prahovei trebuie obligatoriu să fie articulat între CNADNR și CFR (Infrastructură și Călători).

Contraargumentul pe care îl aud frecvent la această idee este clișeul „pe român nu-l dai jos din mașină”, cu corolarul „românul nu merge cu trenul”. Inutil să mai reiau exemplul cât se poate de românesc al succesului neașteptat de anul trecut al trenurilor spre mare, odată ce viteza lor maximă a fost ridicată la 160 km/h, chiar paralel cu autostrada A2. Ajunge mai degrabă să amintesc o serie de alte clișee valabile până acum patru-cinci ani, precum „românul nu merge cu bicicleta” de exemplu și răsturnate astăzi de-a dreptul de fenomene sociale total opuse fostelor clișee. Și este firesc, pentru că nu este vorba de „român”, ci de orice cetățean de oriunde din Europa, care nu trebuie să fie savant ca să înțeleagă că dacă se duce la munte pentru câteva ore de plimbare și o masă la restaurant, n-are nici un sens să care cu el și o tonă și jumătate de fier, cu tot stresul aferent condusului, parcării și al celorlalte griji pe care le ai inevitabil atunci când ești cu mașina. Totul este însă ca trenul să fie o opțiune viabilă, adică rapidă și confortabilă.

Și atunci CFR trebuie să aibă un plan concret, care poate fi început experimental chiar din această vară, de trecere la circulația cadențată a trenurilor în week-end-uri între București și Predeal. Nu trenuri Regio, ci InterRegio turistice, București – Sinaia – Bușteni – Azuga – Predeal.

Apoi pe termen mediu este nevoie de o investiție într-o serie de corecții de traseu între Ploiești și Sinaia, care ar permite ridicarea vitezei maxime la 160 km/h pe sectoare de linie mult mai lungi. Da, este vorba de a corecta linia proaspăt reabilitată în perioada 2002 – 2014 până la Predeal. Pentru că la vremea proiectării lucrărilor de reabilitare, dintr-o reducere de costuri și de timp de execuție prost înțeleasă la CFR și la Ministerul Transporturilor și din nefericire acceptată de Comisia Europeană, o serie de corecții de traseu elementare între Câmpina și Siania nu au fost incluse în proiect. Iar aceasta limitează nejustificat viteza maximă de circulație a trenurilor între Câmpina și Predeal. Un pod nou la Bobolia și un tunel de 4km între Comarnic și Valea Largă ar aduce Predealul la 1h10′ și Brașovul la 1h40′ de București, în condițiile în care pe actuala linie CFR a reușit experimental un parcurs de doar 2h fără oprire între București și Brașov.

Din fericire situația este astăzi cu totul alta pentru noile lucrări de reabilitare de cale ferată, Comisia Europeană ne mai fiind la fel de tolerantă și impunând asigurarea vitezei maxime de circulație de 160 km/h pe toată lungimea magistralelor, exceptând cazurile în care costurile ar fi cu adevărat extrem de mari. De aceea de exemplu pe magistrala feroviară Brașov – Sighișoara – Arad sunt prevăzute corecții majore al aliniamentului căii ferate, precum cea de la Sighișoara, care vor reduce distanța feroviară București – Curtici cu peste 30 km. În schimb soluția tehnică pentru secțiunea (Azuga – ) Predeal – Brașov nu este încă definită, pentru că asigurarea vitezei maxime 160 km/h pe acest tronson ar presupune un cost de peste 1 miliard EUR.

Așadar, există soluții alternative pentru traficul de pe Valea Prahovei și ele sunt ușor de aplicat. Unele pe termen foarte scurt, precum îmbunătățirea legăturilor feroviare cu Valea Prahovei, altele pe termen scurt și mediu, așa cum sunt centurile rutiere ale stațiunilor montane, care se pot realiza în doi-trei ani. Și mai ales, putem construi cu viziune, realizând centurile ocolitoare ca semi-profile de autostradă și lăsând astfel opțiunile deschise pentru generațiile viitoare.

De asemenea, decât să ne aruncăm în vâltoarea riscantă a concesiunilor, care eșuează grav și la case mult mai mari, dar care însă își permit asumarea pierderilor, mai bine ne mulțumim cu ceea ce ne permitem cu adevărat. Respectiv cu transformarea celor 13 miliarde de EUR, disponibili până în 2022 sub forma mixului de fonduri europene, fonduri naționale și a unui împrumut de 7 miliarde EUR de la BEI și BERD, în 1300 km de autostradă construiți în următorii 7 ani. Pentru România ar fi un salt excepțional, de preferat unuia mortal.

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

11 IULIE 2015 – ZI ISTORICĂ PENTRU ROMÂNIA! Ziua în care rețeaua europeană de autostrăzi a ajuns în sfârșit în România, prin conectarea la Nădlac a autostrăzii maghiare M43 cu autostrada românească A1. Din păcate, tumultul politic actual a făcut ca această zi să treacă prea puțin observată și prea puțin comentată la adevărata ei semnificație.

Intrarea în România pe autostrada M43 / A1

Ca mulți alții, am considerat că un astfel de moment trebuie trăit acolo unde se scrie istoria, la frontiera cu Ungaria. Așadar dimineața de 11 iulie m-a găsit în drum spre Nădlac împreună cu colegul de comunitate, Paul Dorneanu. Evident, ruta a fost pe autostrada A1, așa că în cele din urmă am ajuns și pe tronsonul cu grave probleme dintre Săliște și Cunța, cunoscut pe numele său tehnologic drept A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Despre inaugurarea acestui tronson am scris încă de anul trecut că este o greșeală. Și asta pentru că pe mare parte din lungimea lui există un real pericol de alunecări de teren catastrofale, din cauza soluțiilor tehnice eronate și inadecvate solului cu probleme, soluții decise inclusiv sub presiune politică. De altfel și inaugurarea tronsonului înainte ca el să fie apt de circulație în condiții de siguranță a fost tot o decizie politică.

Dealul Aciliu cu pantă redusă

Știind toate acestea, mă așteptam ca în zona Aciliu să văd mărturii ale deplasărilor de teren sub influența traficului specific de autostradă, care induce mari vibrații în argila nisipoasă din dealurile Aciliu și Apoldu. Mă așteptam să văd cum terenul „a lucrat”, așa cum spun constructorii. Și totuși nimic nu m-a pregătit pentru această perspectivă cu adevărat șocantă de la intrarea pe Viaductul Aciliu! Pur și simplu terasamentul din jurul culeei (capătului de viaduct) 1, dinspre Apoldu, S-A PRĂBUȘIT !!

Surpare la Viaductul Aciliu

Pentru a înțelege gravitatea situației se impun câteva explicații tehnice. Așa cum bine îmi spunea un specialist, costrucțiile noastre NU STAU pe sol ci PLUTESC pe sol. Și asta pentru că straturile superioare ale solului, mai ales cele nisipoase precum în zona Aciliu, au de multe ori un comportament fluid, modelat de apa care se infiltrează, de ciclurile de îngheț-dezgheț, de greutatea proprie a solului și de greutatea construcției. Iar dacă este vorba de o cale de transport, vibrațiile induse de trafic contribuie și mai mult la deplasarea solului. Când sub stratul nisipos există un strat de sol impermeabil, atunci la limita dintre cele două se dezvoltă un plan de alunecare. Pentru că apa care se infiltrează prin stratul superior se adună pe suprafața celui inferior, prin care nu poate trece. Și astfel se creează o peliculă lubrifiantă între straturi, pe care solul moale de deasupra alunecă precum pe o coajă de banană.

Atunci când pe un asemenea teren trebuie construită o lucrare grea și solicitantă pentru sol, așa cum este o autostradă, este esențial ca zonele cele mai predispuse la alunecare să fie traversate de lucrări de artă (poduri, viaducte, tunele) a căror fundație să fie așezată pe straturile de sol solide din adâncime. Fundația trebuie să INTERSECTEZE planul de alunecare sau mai pe scurt, fundația trebuie bine înfiptă în stânca de sub nisip. Dacă stratul solid este la adâncime prea mare, de ordinul zecilor de metri, este neeconomic sa fie excavată o fundație atât de profundă. Soluția extrem de inteligentă pentru această situație este forarea unor coloane adânci până în roca solidă de dedesubt și umplerea lor cu beton armat. Pentru că la asemenea adâncimi forajul este mult mai ieftin decât excavația. Aceste coloane poartă denumirea de piloți forați (piles), care odată întăriți oferă suportul rigid pentru baza construcției de deasupra. Adică pentru imensul bloc de beton armat, numit radier (pile footing), care se găsește îngropat la baza fiecărui pilon de viaduct și la baza fiecărui cap de pod.

Elementele constructive ale unui pod

În această structură, viaductul nu stă pe solul moale de la suprafață, așa cum ni se pare nouă, ci pe stânca dură de la 30-40m adâncime sau chiar mai mult. Iar în această situație terenul moale poate continua să alunece pe lângă piloții forați, fără însă să afecteze structura construcției. Este la fel cum marea se deplasează nestingherită pe lângă picioarele platformelor petroliere înfipte în solul de sub mare, fără ca valurile să afecteze platforma de deasupra. Este însă esențial ca piloții forați să treacă suficient de mult de planul de alunecare. Pentru că altfel elementele viaductului se vor mișca și în cele din urmă se va ajunge la un colaps catastrofal. Adică la o prăbușire parțială sau totală.

Dimensiunea surpării în raport cu tirul

În funcție de teren, capătul de pod este și el așezat pe piloți forați, așa cum este cazul la Aciliu. Rolul capătului de pod este pe deoparte să preia greutatea autostrăzii și a traficului, dar și să împiedice pământul de sub autostradă să alunece în golul de sub viaduct. Este similar însăilării unei țesături la marginea materialului pentru a nu se destrăma. Prin urmare, o consecință directă a prăbușirii terasamentului din jurul culeei la Aciliu este slăbirea terasamentului autostrăzii de lângă viaduct, care va începe astfel să alunece. Imediat înainte de viaduct vor apărea scufundări cu deplasare de terasament. Adică gropi și fisuri în autostradă, mai ales după ploaie.

Însă dincolo de efectele prăbușirii, problema mult mai gravă este cauza ei! Sigur că fără o expertiză temeinică este imposibil de spus motivul exact al prăbușirii. Însă niciuna dintre posibilele cauze nu este una liniștitoare. Pentru că în definitiv, nu e nimic normal când elementele unui pod sub trafic încep să cadă! Mai mult, procesul de degradarea nu este nicidecum terminat. El este în curs și va fi din rău în mai rău, poate chiar MULT mai rău.

O placă de beton, așa cum este suprabetonarea terasamentului culeei, nu poate fi spartă de alunecarea terenului de sub ea. Pentru că exact acesta este rolul ei: sa prevină această alunecare. Chiar și în absența armăturii din suprabetonare – bizară în contextul de sol dat – împingerea argilei în capul de pod nu putea sparge plăcile de beton. Să fie însă oare absența armăturii o cale absurdă a Impregilo de a-și reduce pierderile?! Ori poate a fost vorba de un beton de calitate inferioară. Și dacă acesta este cazul, atunci se ridică întrebarea legitimă: unde a mai fost el folosit? Pentru că în acest an presa relata pe larg despre fisuri grave în capetele pilonilor principali ai viaductului! Să fie oare inconștiența atât de mare?!?

Viaductul Aciliu, capătul dinspre Apoldu de Jos

Trecând însă peste suspiciunile privind calitatea betonului, dă de gândit cedarea terasamentului doar pe partea stângă și în fața culeei, în vreme ce sfertul de con (terasamentul de racordare) de pe frontul drept este intact. Aceasta indică mai degrabă o împingere inegală a Dealului Apoldu în viaduct, cu efect de torsiune a culeei (răsucire a capătului de pod), ai cărei piloți forați nu au adâncimea necesară pentru a face față solicitărilor la care sunt supuse. Adică acest cap de pod nu este suficient de bine înfipt în stâncă. Semnele împingerii între viaduct și terenul de lângă el sunt cât se poate de evidente: un parapet îndoit, o placă de beton spartă, un semn rutier strâmbat, țevi de scurgere contorsionate ciudat și pare-se cârpite ulterior.

Semne ale împingerii în viaduct

Încă din timpul construcției au existat discuții și zvonuri despre fisuri în culee și despre deplasarea ei. A fost regulamentul de șantier care impunea o ciudată distanță minimă între basculante la traversarea viaductului. Au fost apoi repetatele surpări din exact același loc, suprinse în fotoreportajele noastre. A fost apoi chiar soluția propusă de Impregilo, de prelungire a Viaductului Aciliu spre Apoldu până dincolo de zonele instabile. Ceea ce ar fi însemnat demolarea completă a capătului de pod și construcția unui pilon complet nou alături, pentru că pe același loc ar fi fost imposibil. Toate sunt semne clare că Impregilo a conștientizat gravitatea situației, precum și IMPOSIBILITATEA DE A O REZOLVA pe soluțiile tehnice actuale.

Surparea terasamentului

Surparea terasamentului

Surparea terasamentului la culeea 1 de la Aciliu

Surparea terasamentului cu expunerea coloanelor

Ce se poate întâmpla mai departe? Orice! Fie capătul de pod, fie terasamentul de lângă el pot aluneca brusc cu câteva zeci de centimetri, mai ales pe sau imediat după ploaie. Fiind vorba de o autostradă, unde prin definiția categoriei de drum șoferii circulă și se așteaptă să circule cu viteză și unde nimeni nu se așteaptă la obstacole neprevăzute, o denivelare de numai 20-30 cm poate avea consecințe catastrofale. Nu mai vorbim de o denivelare de jumătate de metru sau mai mult! Poate fi vorba de un autoturism, poate fi vorba de un tir care să scape de sub control sau poate fi vorba de un autocar cu 48 de pasageri care să cadă în gol de pe viaductul al cărui capăt s-a prăbușit. Ori, mai tragic, poate fi un accident în lanț care să includă zeci de vehicule. Un lucru este cert: riscul de a muri oameni este enorm! Și nimeni nu merită să moară pentru că cineva a fost incompetent și altcineva a fost suficient de inconștient încât să acopere incompetența primului!

„Fisura superficială”, o minciună mare cât Impregilo și CNADNR!

De fapt la Aciliu și Apoldu se întâmplă exact ceea ce era previzibil să se întâmple încă din faza construcției. Pentru că terenul de sub autostradă „fierbe”.

Fisură în A1 la Km 276

Deloc întâmplător, la mai puțin de o lună de la deschiderea traficului pe acest tronson, încă din noiembrie anul trecut pe A1 a apărut la Km 276 în Dealul Apoldu, o fisură specifică scufundării cu deplasare de terasament. Presa centrală și locală au relatat pe larg despre această problemă. Însă Impregilo și mai apoi CNADNR au căutat să minimizeze gravitatea situației, dând asigurări că este vorba despre o fisură superficială. Nimic mai fals!

În exact zona unde s-a dezvoltat fisura, Impregilo a construit terasamentul autostrăzii precum Meșterul Manole: de trei ori în trei ani. De fiecare dată mai adânc și de fiecare dată cu tehnologii mai elaborate. Dar de fiecare dată fără nici un succes, pentru că terenul nu s-a stabilizat nici până astăzi.

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276, vedere din satelit

Realizând că la Km 276 terenul nu se poate stabiliza, Impregilo a propus chiar înlocuirea terasamentului la sol cu un viaduct. Dar, ca și în cazul tunelului propus în Dealul Aciliu, era vorba de o soluție al cărei cost depășea cu mult valoarea de contract cu care câștigase licitația de construcție a tronsonului. Prin urmare soluția a fost respinsă de CNADNR la acel moment.

În vara acesta Impregilo a sistat lucrările pe tronson, fiind în litigiu deschis cu compania națională. Așa că ștafeta lui Manole a fost preluată de CNADNR, care a refăcut straturile de asfalt în zona Km 276. Asta după ce a dat asigurări că fisura a fost cauzată doar de colmatarea unui dren, care împiedica scurgerea apei din sol. Greu însă de crezut că o problemă care n-a putut fi rezolvată cu un terasament cu fundație adâncă de 4m, s-a rezolvat cu o simplă reasfaltare. Deci cel mai probabil fisura va reapărea odată cu sezonul ploios.

CNADNR efectuează reparații la Km 276

CNADNR efectuează reparații la Km 276

De altfel, chiar și la nivel juridic este o mare problemă cu faptul că pe acest tronson se circulă public. Tronsonul NU ESTE RECEPȚIONAT de la constructor, deci el are în continuare statut de șantier în organizarea Impregilo. Caz în care este complet de neînțeles inclusiv sub ce formulă juridică a intervenit CNADNR în cârpeala fisurii de la Km 276 și mai ales pe banii cui.

Alunecare activă la Km 274

Debleul Aciliu, pericolul suprem!

Însă pericolul cel mai mare pe A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 este și rămâne instabilitatea terenului în Debleul Aciliu, care amenință atât autostrada A1, cât și magistrala feroviară 200.

Magistrala 200 la Aciliu

În primul rând, asemeni unei tunsori neterminate, Impregilo nu a aplicat până la capăt nici măcar soluția de reducere la 1:5 a pantei dealului pe toată lungimea debleului, soluție care cel puțin reducea masa de deal cu risc de alunecare. Deci un pericol recunoscut chiar de constructor continuă să existe în teren.

Lucrări neterminate

Mai rău, pe tot traseul pe ambele sensuri sunt prezente semnele evidente ale deplasărilor de teren și ale uriașelor forțe la lucru. De exemplu, pe sensul spre Sibiu, chiar sub zona unde pe deasupra trece magistrala feroviară 200, în autostradă au apărut deformări ale terasamentului sub efectul alunecării versantului. Și nu este vorba despre alunecările de suprafață, care sunt ușor de stabilizat cu ziduri de sprijin, ci de alunecări de profunzime care amenință atât integritatea autostrăzii, cât și a căii ferate, aflată la numai 30m de marginea debleului.

Alunecările pun în pericol și autostrada și calea ferată

Dovezi ale alunecării active

Dovezi ale alunecării active

Dovezi ale alunecării active

O altă expresie clară a forțelor la lucru în zona Aciliu apare la Km 272. Aici un panou cu o fundație adâncă de 4m este contorsionat și deformat ca și când ar fi făcut din scobitori. Nu, nu l-a lovit nimeni. Pur și simplu l-a deformat solul care se mișcă în profunzime. Iar umflătura de pe banda de urgență de la doar câteva zeci de metri mai încolo este dovada clară împingerilor puternice dinspre versant spre terasament.

Dovezi ale alunecării active

Împingeri cu eforturi impresionante

Cu siguranță că pe modelul minimizării problemei de la Km 276, CNADNR va căuta să explice că și restul problemelor semnalate sunt probleme superficiale și ușor de rezolvat. Numai că elementele podurilor nu se prăbușesc din greșeli minore de suprafață! Prăbușirea capetelor de pod denotă defecte catastrofale care pun în pericol întreaga structură!

Ansamblul problemelor A1 în zona Aciliu – Apoldu

Însă reacția CNADNR este mai puțin importantă. Important este că harta de ansamblu ne arată că avem un tronson de autostradă construită necorespunzător printr-un teren instabil și în mod iresponsabil deschisă circulației. Situația este într-atât de gravă încât, dacă mai există o urmă de rațiune în CNADNR sau măcar în Ministerul Transporturilor, A1 Săliște – Cunța TREBUIE ÎNCHISĂ DE URGENȚĂ! Politicienii trebuie să înțeleagă că aici nu mai este vorba de bifat kilometri de autostradă, de voturi, ori de alte jocuri de palat. Aici este vorba despre riscul de a se pierde VIEȚI OMENEȘTI! Și este cu atât mai grav că pericolul se întinde spre magistrala feroviară 200, pe care circulă trenuri cu sute de călători.

Nu închiderea și reconstrucția A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 ar fi un eșec. Eșecul A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 s-a întâmplat deja! Acum este vorba de a lua decizii responsabile și de a îndrepta ce se poate înainte de a se întâmpla o tragedie. Pentru că este imposibil ca atât de multe probleme de teren să poată fi stăvilite și reparate sub trafic, mai ales când sezonul rece se apropie și nu iartă, nici din punct de vedere al condițiilor climatice, nici din punct de vedere al valorilor de trafic. Întreg tronsonul trebuie supus de urgență unei expertize tehnice temeinice și INDEPENDENTE, care să propună soluții tehnice viabile pentru fiecare problemă. Nu cârpeli! Sectoare întregi din acest tronson vor trebui pur și simplu reconstruite pe alte soluții tehnice. Probabil că vor apărea noi viaducte și probabil chiar și un tunel în Dealul Aciliu. Sigur vor fi costuri suplimentare pe care va trebui să le plătim. Și probabil va dura un an sau doi până când vom putea circula din nou pe acest tronson. Dar măcar atunci o vom face în siguranța normală pentru o autostradă. Nu putem continua să circulăm pe o autostradă construită pe nisipuri mișcătoare, cu prețul vieții celor care o folosesc fără să aibă habar ce riscuri își asumă!

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Ca geolog cu experienţă, mă întreb dacă CNADNR a ţinut cont de particularităţile geologice ale terenului când a proiectat traseul autostrăzii Sebeş-Sibiu. Mai ales că se cunoşteau dinainte problemele de instabilitate ale drumului european E81, în sectorul Apoldu de Sus. Era previzibil că aceleaşi probleme, dar la scară mult mai mare, vor apărea şi pe autostrada A1. Cauzele gravelor probleme geotehnice cu care se confruntă constructorul autostrăzii Sebeş-Sibiu pe sectorul Cunţa-Aciliu sunt de natură geologică, ţinând în special de constituţia litologică a terenului şi de tectonica regiunii. Voi face câteva referiri la aceste cauze, în nume propriu, nu în numele Institutului Geologic al României (IGR), unde lucrez.

Din punct de vedere geologic, terenul se încadrează în formaţiunile sedimentare de pe rama sud-vestică a Depresiunii Transilvaniei, reprezentate la zi prin depozite de vârstă panoniană, cuprinsă în intervalul de timp 2-5 milioane de ani. Aceste depozite, cu grosimi de cca 200 de metri, sunt alcătuite din strate de roci impermeabile (marne şi argile) şi strate de roci permeabile (predominant nisipuri), dispuse într-o alternanţă litologică favorabilă alunecărilor de teren.

Pe sectorul Sebeş-Sibiu, rama depresiunii este afectată de un puternic sistem de falii cu direcţie NV-SE, reprezentând continuarea spre nord-vest a faliei Scara din Masivul Făgăraş, recent cartată în detaliu de geologi de la Institutul Geologic. Cu mai mulţi ani în urmă, am avut ocazia să observ, chiar pe Dealul Aciliu (Bucium de fapt), alunecări de teren cu suprafeţe de desprindere situate pe plane tectonice orientate NV-SE, fapt ce atestă caracterul activ al faliei Scara. De altfel, această falie provoacă alunecarea versanţilor şi pe drumul Transfăgărăşan, în sectorul de pe malul estic al Lacului Vidraru. Fracturi din acelaşi sistem NV-SE sunt responsabile, cel puţin în parte, şi alunecările de teren din Depresiunea Loviştei, în zona Perişani-Titeşti-Boişoara. Este de menţionat şi faptul că în aria Masivului Făgăraş traseul la zi al faliei Scara coincide cu traseul profund al faliei Intramoesice, o falie transcrustală care traversează teritoriul sudic al României pe direcţie NV-SE, foarte activă seismic.

Fracturile NV-SE intersectează în zona Sebeş-Sibiu două sisteme de fracturi mai vechi, unul cu orientare E-V, asociat faliei regionale sud-transilvane de pe marginea nordică a Carpaţilor Meridionali, şi unul cu orientare NE-SV, neasociat unei fracturi majore, dar care afectează atât formaţiunile sedimentare cât şi fundamentul cristalin peste care s-au depus acestea. Cele trei sisteme de fracturi afectează coeziunea rocilor şi măresc permeabilitatea acestora, facilitând infiltrarea apelor de suprafaţă în adâncime şi lateral, pe stratele de roci permeabile retezate de planele tectonice.

Nu ştiu care au fost raţiunile pentru care traseul autostrăzii A1 nu a urmat linia directă de la Apoldu de Jos la Şura Mică, pe la nord de localităţile Amnaş, Mag şi Rusciori, şi a trebuit să facă bucla Aciliu-Sălişte-Cristian, într-o zonă cu geologie atât de frământată. Sunt convins că s-au făcut studii geotehnice, dar acestea oferă doar informaţii locale, desprinse din contextul geologic regional. Studiile geologice descriu contextul şi evidenţiază conexiuni pe baza cărora pot fi anticipate efectele unei intervenţii antropice majore în mediul geologic.

Presupun că CNADNR a examinat şi hărţile geologice publicate de Institutul Geologic. Din păcate, singura hartă geologică care acoperă integral regiunea este la scara 1:200000 şi datează din 1968 (foaia Orăştie). Există şi o hartă geologică din 1993, la scara 1:50000 (foaia Sălişte), care cuprinde şi zona Aciliu, dar aceasta nu este publicată. Hărţi geologice 1:50000 în zonele Cunţa şi Apoldu, ca şi în multe alte zone din ţară expuse hazardului geologic, nu există. România este singura ţară din Europa fără hărţi geologice la zi, şi asta nu din vina geologilor. În aceste condiţii, CNADNR nu avea decât să solicite IGR un studiu geologic de detaliu pe traseul autostrăzii, înainte de a începe execuţia lucrării. Acest lucru nu s-a întâmplat.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În urmă cu aproape două săptămâni, în contextul „vacarmului” media din jurul Codului Fiscal și al nesfârșitelor treburi politice, articolul Tragedia Aciliu, PERICOL IMINENT! a declanșat o nesperată dezbatere publică. Dar timp de mai bine de o săptămână, din dezbatere a lipsit exact actorul principal, respectiv Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi, cufundată într-o inexplicabilă tăcere. Iată însă că într-un surprinzător și lăudabil gest de transparență, marți pe înserat, pe site-ul Companiei Naționale a fost publicat un amplu comunicat despre situația curentă și despre istoricul construcției tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.

Comunicat CNADNR SA 21 07 2015 – Lucrări Orăștie – Sibiu Lot 3

Dintr-un bun început, recunosc că nu am înțeles intenția CNADNR cu acest comunicat. Pentru că în vreme ce el pare menit să transfere întreaga responsabilitate pentru problemele tronsonului de autostradă în cauză în sarcina constructorului italian Impregilo, comunicatul este în același timp un veritabil act de autoacuzare al CNADNR, în solidar cu antreprenorul. În plus, deși comunicatul pare scris cu intenția de minimiza problemele constatate pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, în fapt el zugrăvește o realitate mult mai gravă decât cea pe care o semnalam în articolul de săptămâna trecută.

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

RĂSPUNDEREA

Comunicatul CNADNR începe prin a prezenta, cu citate din legislația în vigoare, răspunderea legală a Proiectantului și a Antreprenorului față de lucrare. Nimic surprinzător, căci nimeni nu se aștepta ca firmele în cauză să nu răspundă legal pentru rezultatul dezastruos al muncii lor. Mai important este însă ceea ce NU spune CNANDR în introducere, respectiv care este îi este propria răspundere. Pentru că, deși constituită ca o societate comercială, Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi este autoritatea statului român care administrează rețeaua rutieră națională. Pentru Statul Român proiectanții și antreprenorii care construiesc autostrăzi sunt companii terțe, care pot fi oricum, inclusiv incompetente și/sau rău-intenționate, așa cum se vede în cazul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Tocmai de aceea, CNADNR are răspunderea care nu poate fi delegată (!!) de a alege constructori și proiectanți competenți și de a se asigura că aceștia realizează autostrăzi de calitate, care nu pun în pericol viața celor care le utilizează.

Încercarea CNADNR de a se deroba de orice formă de răspundere în cazul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și de a se poziționa în postura de simplu cronicar sever al unei situații grave în care avea obligația să acționeze este jenantă și accentuează de la bun început modul iresponsabil în care a fost tratat acest proiect de către Compania Națională.

PROIECTAREA

Chiar și în viziunea CNANDR, lanțul erorilor începe de la proiectare.

Studiul de Fezabilitate a fost realizat in perioada 2008-2009. In cadrul acestei documentatii, care a fost pusa la dispozitia Ofertantilor din cadrul procedurii de atribuire a obiectivului mai sus mentionat, se trateaza aspectul fenomenelor de instabilitate ce au fost semnalate ca dificultati geotehnice, pe baza cercetărilor şi observaţiilor din teren. In context a fost semnalata si stratificatia litologica uneori paralela cu panta, favorizand aparitia unor alunecari cat si prezenta pamanturilor argiloase cu umflari si contractii mari (PUCM) sensibile la variatii climatice si avand un comportament mecanic specific defavorabil in prezenta apei.

Așadar, Studiul de Fezabilitate pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 NU a inclus și un studiu geotehnic, ci doar referințe la existența unor probleme de teren, care ar fi urmat să fie analizate geotehnic abia în faza de proiectare. Adică, așa cum spuneam încă de acum un an, firmele constructoare au licitat pentru acest tronson fără să aibă habar de amploarea problemelor din zona viitoarei autostrăzi. Cu toate acestea, prin contractul de tip FIDIC Galben, ele și-au asumat întreaga răspundere pentru rezolvarea problemelor descoperite pe parcursul construcției. Din start această abordare a fost o rețetă a dezastrului de ambele părți. Pe deoparte CNADNR știa că terenul este dificil și că problemele pot fi mari, cu rezolvări costisitoare, pe care, indiferent de contract, nici un constructor nu și le va asuma decât în limita marjei de profit. Pe de altă parte, prin depunerea ofertei, constructorii au făcut un salt în gol fără parașută. Și totul a fost permis de eroarea legislativă care obligă CNADNR să acorde câștig ofertei mai ieftine, nu a celei mai adecvate tehnic.

Investigatiile pentru etapa urmatoare, respectiv Proiect Tehnic/Detalii de Executie, au fost demarate in anul 2011. Studiile Geotehnice, aflate in sarcina Salini Impregilo SpA, executate pentru proiectare (elaborare PT si DE), premergator fazei de execuţie, in general
respecta continutul unui Studiu Geotehnic prin volumul de investigatii, fara insa a fi fost extinse pentru profile transversale in zonele cu lucrari specifice de terasamente (debleuri) si in zonele cu semne de instabilitate (alunecari de teren), conform legislatiei in vigoare.

Încă din 2011, CNADNR știa ca Impregilo face un studiu geotehnic ERONAT, care implicit nu avea cum să conducă la un proiect corect. Nu se poate realiza un proiect de construcție corect, ignorând terenul în care se va afla construcția. De fapt un proiect de construcție întocmit pe premize false este la fel de bun ca nici un proiect.

Rezultatele investigatiilor geotehnice din etapa de proiectare nu au fost puse in valoare, explicitate si exploatate in cadrul acestor Studii Geotehnice, astfel:

− Investigatiile s-au realizat numai pe traseul drumului si ca atare s-au prezentat numai profile litologice longitudinale.
− Desi s-a realizat o cartare a zonelor, evidentiata prin fotografii nu s-au pus inevidenta si nici nu s-au analizat in mod explicit problemele de stabilitate preexistente si evidente in unele fotografii.
− In partea scrisa nu au fost identificate si explicitate semne ale alunecărilor vechi.
− Nu s-au încadrat concret zonele de risc (hazard) la alunecări;
− Din aceste rezultate reflectand principalii parametrii geotehnici rezulta clar preponderenta argilelor de tip PUCM si existenta in baza forajelor a marnelor care pun probleme specifice cunoscute in cazul excavatiilor si stabilitatii pantelor expuse la variatii climatice;
− Recomandarile pentru specificul lucrărilor de terasamente in special pentru zonele de debleu sunt generale indicand necesitatea calculelor de stabilitate a taluzurilor la ramblee/deblee si lucrari de consolidare
− Problema apei subterane nu este evidenţiată in mod special, indicandu-se cotele la care a fost observata si stabilizata pe parcursul forajelor si specificand in unele cazuri ca se afla sub presiune (cca. 10m), aspect deosebit de important cu efecte în cazul excavaţiilor adânci.
− Studiile geotehnice au incadrat amplasamentele in categoria geotehnica 2 (risc geotehnic mediu) si respectiv 3 (risc geotehnic major).

Avand in vedere aceste incadrarlei ca si existenta unor date tehnice specifice din literatura tehnica de specialitate, conform cerintelor din NP-074-2007 era necesara aprofundarea aspectelor geotehnice semnalate din faza SF respectiv prezenta PUCM, stabilitatea generala si locala a pantelor naturale existente, tinand seama de profilul longitudinal proiectat si acceptat al traseului (linia rosie), implicand deblee adanci, ramblee inalte si lucrari de arta.

Deci nu doar că studiul geotehnic a fost elaborat incomplet, dar nici măcar așa eronat cu era, nu a fost luat în considerare în proiectarea tronsonului de autostradă. Și atunci cum s-a făcut proiectarea? Pe Google Earth?!

Pe baza informatiilor din aceste studii a fost elaborat (2011 -2012) Proiectul Tehnic initial, prin care, cu toate ca Antreprenorul avea cunostiinta asupra naturii terenului in acea zona, a stabilit solutiile tehnice alegand solutii clasice de consolidate a terenului in detrimentul unui tunel rutier prin metoda transeei deschise, respectiv a unui tunel rutier realizat prin metode miniere de executie (solutie tehnica recomandata prin studiu geotehnic la faza Proiect Tehnic).

Pentru prima dată avem un răspuns oficial la întrebarea: „Cine a scos Tunelul Aciliu din Proiectul Tehnic?” Nu este vorba de tunelul propus de Impregilo în 2013, cel pe care CNADNR l-a respins din cauza costurilor prea ridicate în acea fază, ci este vorba de tunelul prevăzut inițial în Studiul de Fezabilitate al tronsonului, dar pe care iată, Impregilo l-a scos din proiect, preferând debleul extrem de adânc existent astăzi la Aciliu.

Din nou însă, partea importantă este cea pe care NU o spune CNADNR. Pentru că chiar dacă Impregilo a încălcat prevederile Caietului de Sarcini, firma italiană nu putea trece la execuția noului Proiect Tehnic fără aprobarea CNADNR! Pe cale de consecință, ajungem la o suită de întrebări logice, triviale și din păcate, retorice: De ce a aprobat CNADNR Proiectul Tehnic, știind, așa cum singură spune, că studiul geotehnic e greșit, că Proiectul Tehnic e eronat și că nu respectă prevederile Studiul de Fezabilitate și ale Caietului de Sarcini al licitației de construcție? Cum poate CNADNR să se absolve de răspunderea pe care o poartă?

Apoi, dat fiind că acest tronson era la acel moment abia la faza de proiectare și compania italiană demonstra, așa cum descrie CNADNR, o crasă incompetență, de ce Compania Națională nu a demarat IMEDIAT, în 2012, procedurile de REZILIERE ale contractului cu Impregilo?

CONSTRUCȚIA

Cu un proiect greșit, realizat prin luarea în considerare doar parțială a prevederilor unui studiu geotehnic eronat, erau clar toate premizele ca execuția lucrărilor să fie pe măsură.

CNADNR, in baza unei expertize tehnice, a sustinut si sustine ca inca de la aparitia primelor fenomene de instabilitate si a informatiilor geotehnice de detaliere edificatoare pentru problemele specifice ale amplasamentului (2012), de altfel cunoscute din fazele SF si PT, era posibila limitarea desfasurarii unor astfel de fenomene si se impunea recalcularea si optimizarea solutiilor. Continuarea lucrarilor
de excavatii pe zone fara instabilitati, in acelasi mod, aplicand proiectul initial, fara prevederea unor solutii adecvate de desfasurare a operatiunilor tehnologice a condus la aparitia unor noi zone instabile.

Din istoricul derularii lucrarilor de executie:
− lucrarile de terasamente au fost incepute in paralel pe intregul tronson prin decopertarea generala de teren vegetal in perioada de (toamna 2011) – iarna 2011/2012 – primavara 2012
− lucrarile initiale s-au efectuat prin decopertarea pe suprafete mari a suprafetei terenului si excavatii cu pante mai abrupte decat cele prevazute in proiect (conform PT pantele prevazute pentru excavatii au fost 1:2 pe primii 6m de la suprafata terenului,
berme si pante 1:3 in adancime ), fotografiile din acea perioada atestand aceste aspecte.
− lucrarile s-au realizat fara o etapizare rationala, nerespectand prevederile Proiectului- Caiet de sarcini terasamente. Caiet de sarcini lucrari de consolidare – astfel incat pe nici o zona decopertata si excavata lucrarile nu au fost finalizate si protejate in
perioada de inghet –dezghet si cu precipitatii caracteristica sfarsitului de iarna si primaverii.

Rezulta astfel ca Proiectul iniţial (2011) practic nu a putut fi aplicat, primele semne de instabilitate fiind vizibile din faza de excavare.

Deloc surprinzător, din coerență cu ei înșiși, Impregilo n-au respectat în execuție nici măcar propriul proiect, așa eronat cum era el. Nici vorbă de comportament profesionist, nici vorbă de responsabilitate și de grijă față de lucrarea în care erau angajați. Imaginea este mai degrabă a unor copii care odată ajunși la nisipar, s-au decis să se joace de-a construcția de autostrăzi, săpând la întâmplare șanțuri prin dealuri de nisip.

Momentul apariției unor pierderi de stabilitate era dificil de apreciat deşi din experienţa naţională dar şi din informaţii tehnice publicate şi raportate în literatura de specialitate, sunt cunoscute perioadele propice declanşării instabilităţilor, ca si factorii favorizanti si
declansatori, intre care factorul antropic este decisiv in cazul de fata prin activitatile de decopertari si excavatii neprotejate pe suprafete mari in terenuri dificile.

Cu siguranță că nu este nevoie de o diplomă de inginer dobândită cu greu la Facultatea de Construcții Căi Ferate, Drumuri și Poduri, ca să afli că dacă sapi un șanț în nisip, malurile se surpă. O știe orice copil care s-a jucat măcar o dată în nisip. Și totuși Impregilo a ignorat în mod constant aceste evidențe de cultură generală, așa cum și noi am documentat în zeci de foto-reportaje din timpul construcției.

In cazul amplasamentului, pe fondul unor conditii geotehnice complexe generate de natura si caracteristicile geotehnice ale terenului, elementele principale declansatoare a primelor fenomene de instabilitate (02.2012) sunt dezgolirea si expunerea in perioade climatice
dificile (toamna tarzie, iarna ) a argilelor de tip PUCM cu mare sensibilitate la ciclurile de inghet – dezghet si la actiunea apei, pe suprafete mari de teren cu taluzuri abrupte, ( pante mari ) si fara aplicarea unor masuri de protectie la fenomenele de inghet – dezghet si eroziune provocata de actiunea apei din precipitatii.

Descrierea empirismului cu care a acționat Impregilo este atât de clară, încât comentariile sunt de prisos. Au săpat toamna un șanț în argilă nisipoasă, au văzut că malurile alunecă și au abandonat excavațiile, deși urma iarna. Adică au activat alunecări mai mari decât cele naturale, doar prin proasta organizare a lucrărilor. Din nou însă, problema și mai mare este în ceea ce NU se spune în comunicat. Respectiv că după ce Impregilo își dovedise deja incompetența în proiectare, acum când își dovedea incompetența și în simpla execuție a lucrărilor de excavație, CNADNR continua doar să observe, fără să își asume rolul de beneficiar responsabil și să treacă la rezilierea contractului!

CALITATEA

Un factor important care a influentat in mod semnificativ intarzierea finalizarii tronsonului de autostrada Orastie – Sibiu, lot 3 il reprezinta slaba calitate a lucrarilor executate de catre Antreprenor, aspect evidentiat prin numarul considerabil de rapoarte de neconformitate emise de catre Inginer in cadrul Contractului (aprox. 300 – nerespectarea Proiectului Tehnic, nerespectarea caietelor de sarcini, calitatea
materialelor, executia necorespunzatoare a lucrarilor, etc).

Practic deja nu mai mai aflăm nimic nou despre constructorul Impregilo. Este în mod evident vorba despre o firmă care nu știe să construiască autostrăzi, cel puțin nu în condiții de teren dificil. Sigur că notele de neconformitate fac parte din obișnuitul desfășurării oricărui proiect de construcții, mai ales al unuia de anvergură. Și sigur că atât beneficiarul cât și constructorul se așteaptă să existe neconformități și tocmai de aceea primul verifică sistematic evoluția construcției, iar cel de-al doilea prevede în bugetul de construcție costuri cu remedierea neconformităților. Doar că în mod normal neconformitățile se referă la probleme minore, iar numărul lor nu este niciodată de ordinul sutelor!

Inevitabil ne întoarcem tot la CNADNR, care și în faza în care teancul neconformităților grave crește, continuă doar să constate, în loc să acționeze și să rezilieze contractul cu firma italiană. Pentru că este o practică extrem de binecunoscută în lumea construcțiilor că nici un antreprenor nu va ieși în pierdere pe un proiect. Dacă bugetul de remediere al neconformităților este mare, atunci lucrările vor fi făcute din ce în ce mai ieftin, la calitate din ce în ce mai proastă și cu materiale din ce în ce mai neconforme. Terasamente de doar 1m în loc de 2m, mai puțină compactare, beton și asfalt calitativ inferioare, parapeți din materiale neconforme. Adică tot ceea ce a făcut Impregilo și a constatat consultantul lucrării în cele peste 300 de note de neconformitate.

Și nu doar că CNADNR nu a reacționat ferm și intransigent în fața unui constructor inapt să ducă la bun sfârșit lucrarea pe care s-a angajat să o execute. Din contră, CNADNR i-a plătit firmei italiene practic integral (99,66% !!) construcția autostrăzii, asta deși lucrările nu sunt doar neconforme grav, ci sunt și incomplete. De exemplu spațiile de serviciu din Dealul Apoldu lipsesc cu totul. Și asta în timp ce alte lucrări de construcție de autostrăzi în curs au stadiul plăților mult în urma celui de execuție a respectivelor tronsoane de autostrăzi.

Cu toate acestea, CNADNR nu are de gând nici măcar astăzi, în ceasul al 15-lea, nu al 12-lea, să rezilieze contractul cu firma italiană.

Conform prevederilor Contractului “Proiectare si Executie Autostrada Orastie – Sibiu, lot 3, km 43+855 – km 65+965”, Antreprenorul are responsabilitatea deplina pentru remedierea defectelor aparute atat in perioada de executie a Lucrarilor cat si in perioada de garantie (4 ani). Astfel, lucrarile de remediere vor fi executate pe riscul si cheltuiala Antreprenorului.

Deznodământul este unul evident. Impregilo nu va aplica soluțiile tehnice de remediere decât dacă va obține bani în plus, așa cum a solicitat în mod repetat, ultima dată chiar încă 180 milioane RON. Problema este că această firmă este total lipsită de credibilitate după gestiunea catastrofală a proiectului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.

Fără îndoială, nici interesele politice n-au fost străine de indolența și de suspecta îngăduință a CNADNR în acest proiect. Pe deoparte Impregilo, fuzionat între timp cu compania tot italiană, Salini, chiar în cursul desfășurării construcției A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, a devenit astfel parte a unui grup cu o cifră de afaceri anuală de peste 4 miliarde EUR, bine conectat la vârful politicii din Italia. Și ne aducem aminte deranjul politic public din relația cu Franța, cauzat în 2011 de rezilierea contractului firmei franceze Colas pentru construcția A2 Cernavodă – Medgidia, tot într-un context în care constructorii doreau mai mulți bani pentru lucrările deja asumate. Fără îndoială că pe același tipar, rezilierea contractului cu Impregilo ar fi riscat să tensioneze relațiile externe cu Italia.

Apoi nu putem uita că în 2014 în România s-au deschis doar două tronsoane de autostradă, ambele incomplete, A1 Nădlac – Arad Lot 1 (Nădlac – Pecica) și A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Săliște). Și nu putem uita avântul luat de Impregilo în vara trecută pentru inaugurarea din toamnă, avânt oprit subit în septembrie, atunci când noi semnalam iminenta sistare a lucrărilor, așa cum eram informați din șantier, iar CNADNR nega vehement informațiile noastre. Lucrările s-au sistat însă cu adevărat pe 17 septembrie și, stranie coincidență, s-au reluat abia după plata a 17 milioane RON în 16 octombrie 2014, la timp însă pentru a asigura inaugurarea în vinerea de dinaintea turului II al alegerilor prezidențiale.

PROBLEMELE VIADUCTULUI ACILIU

Comunicatul CNADNR trece în revistă și problemele semnalate în construcția Viaductului Aciliu, unde ne spune că ceea ce am numit țevi de scurgere sunt de fapt țevi ale cablurilor sistemului ITS. Mea culpa, am apreciat eronat CE sunt acele țevi de PVC, altfel folosite uzual la scurgeri. Însă întrebarea esențială nu este CE sunt respectivele țevi, ci DE CE S-AU ÎNDOIT? Numai că asta CNADNR uită să spună.

Referitor la prăbușirea protecției culeei viaductului, CNADNR ne spune că de vină este colmatarea drenurilor de apă pluvială de pe viaduct, care astfek s-a scurs spre culee, s-a infiltrat în terasament, și l-a dislocat de sub placa beton, care în cele din urmă s-a prăbușit. Explicație tehnică pare plauzibilă și convingătoare. Există însă o problemă pe care CNADNR nu o explică: rostul de dilatație dintre culee și viaduct a dispărut!

Rostul de dilatație are două roluri tehnice fundamentale. În primul rând, așa cum îi spune și numele, este spațiul în care grinda viaductului are loc să se dilate atunci când temperatura ambientală crește. Din acest punct de vedere, dimensionarea rostului se calculează la o marjă de eroare PESTE temperatura maxim istorică a locului unde este amplasat viaductul. Și asta pentru ca și în caz de temperaturi record, atunci când dilatarea ar fi mai mare decât în verile obișnuite, grinda și culeea să nu intre în coliziune. Al doilea rol important al rostului de dilatație este rezerva de spațiu în caz de cutremur, permițându-i astfel grinzii să se deplaseze fără să afecteze structura podului.

Așadar, oricât de toridă ar fi vara, rostul de dilatație este construit să păstreze o minimă deschidere, el nefiind niciodată complet închis. Pentru că altfel viaductul este în pericol. Numai că la culeea 1 a Viaductului Aciliu, practic nu mai există rost de dilatație. Și asta la o temperatură ambientală de 28 de grade atunci când am făcut fotografia, după o zi cu maxima în zonă de 31 de grade. Deci departe de vreun maxim istoric în Dealul Aciliu.

Această dispariție a rostului de dilatație, pusă în contextul celorlalte semne de deplasare a terenului, indică cu atât mai mult faptul că la acest capăt de viaduct, culeea s-a deplasat spre grindă și a intrat în coliziune cu ea. Adică un defect major al capătului de viaduct.

EPILOG?

Punând comunicatul CNADNR alături de toate problemele documentate anterior și alături de rapoartele tehnice și geotehnice apărute în presă, concluzia pe care o trăgeam acum zece zile devine cu atât mai solidă din perspectiva de astăzi: contractul cu Impregilo trebuie reziliat IMEDIAT, iar tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 trebuie închis DE URGENȚĂ și reexpertizat complet. Pentru că din păcate, se dovedește și oficial că nimeni dintre cei implicați nu cunoaște exact structura terenului de sub autostradă, în vreme ce acesta se mișcă cu tot cu calea de transport și pune în pericol și magistrala feroviară 200.

Recunosc că parcurgând comunicatul oficial – subliniez, OFICIAL – al CNADNR din 21 iulie 2015, am avut ciudata impresie că citesc scenariul unui film de comic absurd. Numai că tristul adevăr este că de fapt comunicatul povestește modul cât se poate de real în care un constructor și o companie națională au mers mână în mână într-un scenariu absurd, la capătul căruia există riscul real să moară oameni nevinovați.

• Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Începând de la mijlocul anului trecut, când prețul petrolului a început să scadă vertiginos, multă lume a așteptat ca Arabia Saudită (și ceilalți membri OPEC) să purceadă la scăderea producției, ca o măsură de salvgardare a prețului. În fapt, saudiții recurseseră, în trecut, de mai multe ori, la această modalitate de control și menținere a prețului. Dar, cu ocazia mitingului din noiembrie 2014, Arabia Saudită (liderul de facto al OPEC) a ales un joc de gambit, prin care a decis ca piața liberă să fie cea care impune prețurile de vânzare.  Mai mult, saudiții au crescut producția proprie, trăgând în jos și mai mult prețul petrolului, undeva în jur de $50/baril.

La vremea respectivă s-a scris pe larg despre un așa-zis „război al petrolului”, declanșat  împotriva producătorilor americani de hidrocarburi neconvenționale. Ideea era că OPEC și Arabia Saudită și-au dat seama foarte bine că fracturarea hidraulică a argilelor gazeifere și petrolifere din SUA amenință serios profiturile lor. De aceea, saudiții ar fi decis să falimenteze (prin prețul mic al petrolului) unele companii mici sau pe cele înglodate în datorii și să le scoată astfel din business.

Deși, după mitingul de anul trecut, liderii OPEC s-au întâlnit din nou, pe 5 iunie 2015, situația de „beligeranță” a rămas neschimbată: Arabia Saudită a cedat Statelor Unite ale Americii rolul de swing producer, așteptând răbdătoare ca piața să lucreze în favoarea ei.

La trecerea în a doua jumătate a anului 2015, o analiză a situației de pe „frontul” războiului petrolului dintre cele două țări relevă unele aspecte interesante, legate atât de tehnologiile de exploatare a resurselor convenționale și neconvenționale, cât și de contextele economice în care evoluează industriile extractive din SUA și Arabia Saudită.

De la bun început, doresc să subliniez că principala speranță a saudiților –falimentarea  industriei americane de petrol, prin menținerea unor prețuri mici – nu s-a îndeplinit. Parafrazându-l pe Mark Twain, aș spune că zvonurile despre moartea fracturării hidraulice sunt binișor exagerate…Îmi place să cred că, dimpotrivă, atitudinea Arabiei Saudite a ajutat industria americană de profil să devină mai suplă și mai robustă.

Confruntarea dintre SUA și Arabia Saudită are de-a face, în primul rând, cu tehnologiile diferite utilizate de cele două țări pentru extragerea hidrocarburilor gazoase și lichide. Un analist din Pennsylvania[1] a propus anul trecut o analogie interesantă: gogoașa umplută cu dulceață (exploatarea rezervoarelor convenționale) vs. tiramisù (exploatarea rezervoarelor neconvenționale) (Vezi figura de mai jos).

Avantajele tehnologiei „tiramisù”, respectiv sorții de victorie a Statelor Unite în confruntarea lor cu Arabia Saudită, decurg din câteva considerente:

1. Rezervoarele convenționale (tip „gogoașă umplută”), care pot fi accesate prin foraje clasice (verticale), sunt pe cale de epuizare în întreaga lume, după o perioadă de exploatare începută cu peste 150 de ani în urmă. Arabia Saudită este un caz fericit, unde, de exemplu, o singură „gogoașă” (rezervorul Ghawar, măsurând 280 x 30 km), asigură peste jumătate din producția de petrol a țării.

2. Rocile sursă – argilele petrolifere – sunt abundente. Actualmente, argilele Bakken, Eagle Ford și cele din Permian Basin asigură majoritatea producției de țiței american. Alte roci sursă, precum cele din Green River Formation (Colorado, Utah și Wyoming), conțin rezerve uriașe de petrol, estimate de USGS la peste 3.000 miliarde barili (480 miliarde metri cubi), din care jumătate pot fi extrase prin tehnologia „tiramisù”.

3. Dezvoltarea continuă și multilaterală a forajelor orizontale dirijate și a fracturării hidraulice asigură superioritatea tehnologică a „tiramisù”-lui american în fața oricărui alt concurent (vezi detalii aici, aici și aici). Aceste avansuri tehnologice sunt cheia transformării unor resurse ne-economice (argilele gazeifere și petrolifere) în  veritabile surse economice de hidrocarburi.

4. Sectorul hidrocarburilor neconvenționale din Statele Unite este unic prin flexibilitatea și reziliența sa. Ritmul activităților de explorare și exploatare poate fi crescut sau redus în cazul în care și atunci când este necesar, mult mai ușor decât în situația proiectelor offshore, mari și costisitoare. Și aceste caracteristici pot fi măsurate: în ultimul an (de la jumătatea lui 2014 până la jumătatea lui 2015), industria hidrocarburilor neconvenționale a înregistrat o creștere cu 15% a performanței sondelor, combinată cu o reducere de 15% a costurilor de foraj, pe măsură ce companiile se adaptează la noul climat al prețurilor scăzute[2].

5. Cererea de energie este pe cale de a se dubla până în 2050. Chiar dacă se consideră creșterile surselor convenționale și a noilor forme de energie, va fi dificil să se îndeplinească această cerere. Cu 345 miliarde barili de țiței și peste 198 miliarde metri cubi de gaze sub formă de resurse recuperabile tehnic, rezervoarele neconvenționale pot contribui din plin la satisfacerea cererii de energie până la jumătatea acestui secol.^[3]

6. Un punct cheie, care accentuează șansele victoriei SUA în războiul petrolului cu Arabia Saudită, îl reprezintă capacitatea limitată a saudiților de a produce țiței suplimentar[4]. Astăzi,  capacitatea suplimentară este mai mică de 2 milioane barili/zi, în timp ce în anii ’80, era de 15 milioane barili/zi. Aceasta înseamnă că mici schimbări în raportul cerere – ofertă pot produce mari schimbări în prețul petrolului. Iar de aici rezultă o volatilitate crescută a prețului, situație care probabil se va menține și în anii viitori.

7. Un atu pe care îl are Arabia Saudită în războiul petrolului cu SUA este costul nominal al producției. Saudiții pot vinde barilul de petrol chiar și cu $15 fără să falimenteze. Nici o altă țară din lume nu se poate compara cu ei în această privință.

În prezent, petrolul saudit are un cost nominal de $21/baril, în timp ce petrolul american se produce cu cheltuieli mai mari. De exemplu, petrolul extras din argila Bakken din Dakota de Nord are un preț general break-even de $60/baril.[5] Cu toate acestea, chiar dacă Arabia Saudită produce aproximativ 10 milioane barili/zi, țara nu are o capacitate suplimentară suficientă de a extrage mai mult petrol într-o perioadă scurtă de timp, pentru a se adapta rapid la creșterile bruște ale cererii. Aceeași situație se regăsește și la ceilalți membri OPEC. Cu alte cuvinte, Arabia Saudită și OPEC nu mai pot controla producția și prețul petrolului așa cum au făcut-o până la mijlocul anului trecut, pentru că acum există o ofertă prea mare, generată de producția Statelor Unite, și o volatilitate crescută a cererii pe piața hidrocarburilor.

8. Ce poate face Arabia Saudită ca să nu piardă complet războiul petrolului cu Statele Unite? Investește în producția de gaze de șist americane![6]

Compania Saudi Basic Industries Corp., al doilea producător mondial de produse chimice, dupa BASF SE, a semnat recent un acord cu Enterprise Products Partners L.P. din Houston, Texas, pentru a cumpăra gaze de șist americane, în special cele produse din argila Marcellus în Pennsylvania, Virginia de Vest și Ohio. Saudiții intenționează să vândă gazul cumpărat unor companii petrochimice americane sau să-l exporte în alte țări, precum Marea Britanie.

Toate acestea înseamnă că există mult mai mult tiramisù care așteaptă pe masă decât gogoși umplute cu dulceață.

N O T E

[1] Jim Scherrer, 2014, Time for Tiramisu: Conventional vs. Unconventional

[2] URTeC: Panel sees resiliency in unconventional space, 20 iulie 2015.

[3] URTeC: Shell’s Hackbarth says unconventional innovation begins with data, 20 iulie 2015.

[4] James Conca, 2015, U.S. Winning Oil War Against Saudi Arabia.

[5] Leonardo Maugeri, 2015, Comment: Beware of break-even and marginal-cost analyses

[6] Deema Almashabi, Bloomber Businees, 2015, Saudi Arabia’s Sabic Considering Shale Gas Investments in U.S.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

11 iulie 2015. O zi istorică!

11 iulie 2015, Inaugurarea punctului de frontieră pe autostradă Nădlac (RO) – Csanadpalota (HU)

În urmă cu trei săptămâni istoria României se scria la Nădlac. Din păcate realitatea m-a deturnat din consemnarea în scris a acelui moment, însă astăzi revin la subiect, căci prima interconectare la 11 iulie 2015 a rețelei românești de autostrăzi cu cea europeană merită marcată în calendarul istoriei naționale. Momentul are aceeași anvergură cu prima interconectare a rețelei feroviare a României cu cea europeană, petrecută la 25 decembrie 1869, atunci când între Suceava și Ițcani a fost deschisă prima legătură feroviară dintre România și Imperiul Austro-Ungar. Sigur, istoria are dinamica ei, așa că respectivul punct de frontieră a dispărut de pe hartă încă de la Marea Unire a României de la 1918. Astăzi Ițcani-ul habsburgic de la 1869 este nu doar parte a României, ci chiar un cartier al Sucevei. Iar fosta gară austro-ungară Ițcani este actuala Suceava Nord, asta în caz că v-ați întrebat vreodată de ce are Suceava două gări feroviare principale, ambele cu construcții monumentale.

Similar deci, nu putem știi cum, dacă și în ce sens, peste alți 146 de ani istoria va fi șters sau nu punctul de frontieră pe autostradă de la Nădlac (România) – Csanadpalota (Ungaria). Dar momentul istoric va rămâne, așa cum și astăzi avem consemnată acea zi de Crăciun a lui 1869. Vor urma în ordine istorică alte momente de aceeași anvergură, precum interconectarea rețelelor de trenuri de mare viteză, poate chiar în timpul vieții noastre, apoi a rețelelor Maglev și mai departe a cine știe căror alte rețele de transport ce vor fi inventate de tehnologia de peste încă un secol sau două. Chiar și atunci ziua de 11 iulie 2015 va rămâne scrisă în cronicile istorice ca una dintre cele mai însemnate date ale epocii noastre. Este timpul deci să facem puțină istorie, o istorie a infrastructurii românești, ca să înțelegem de unde venim și cât de repede vom ajunge, acolo unde vrem să ajungem.

În urmă cu doar 150 de ani, căile ferate erau „autostrăzile” epocii, adică acea infrastructură fără de care țările erau condamnate la subdezvoltare și înapoiere. Prin urmare sunt câteva paralele care merită făcute între 1869 și 2015, respectiv între prima interconectare a rețelei feroviare și prima interconectare a rețelei de autostrăzi. Între România desculță și România cu smartphone.

Recunosc că mie, cetățean al României cu smartphone îmi este foarte greu să înțeleg România desculță de acum un secol și jumătate. Istoria îmi spune că România cu smartphone este cea mai fastă perioadă din întreaga existență a țării mele. Trăiesc în cea mai sigură perioadă a României, stat membru NATO și sunt cetățean al celui mai select și mai avansat club de state din lume, cel mai probabil viitor stat al unei uniuni federale Europene. România cu smartphone are cu cifre și documente cel mai înalt nivel de trai de dintotdeauna, cel mai larg răspândit acces la cele mai moderne tehnologii, cu educație, cu telecomunicații, cu totul la îndemână. Și mai ales cu enorme resurse la dispoziție, atât proprii, cât și externe și gratuite, așa cum sunt zecile de miliarde de EUR nerambursabile furnizate de Uniunea Europeană, resurse cu care România are de acoperit un decalaj de doar 25-30 de ani față de țările bogate ale occidentului.

Cu toate acestea, constat necontenit că la 26 de ani de la căderea comunismului, noi continuăm să ne plângem de greaua moștenire a fostului regim, de viața grea, de conspirațiile anti-românești. Dar ce este și mai trist este că într-o abundență de resurse față de întreaga istorie a României, nu reușim să ne găsim drumul în nici un domeniu. La capitolul infrastructură avem rezultatul absolut jenant de a fi construit doar 600 km de autostradă nouă în decurs de un sfert de secol! Și încă și aceia cu numeroase probleme. Adică puțin și de mântuială.

Și atunci îmi este foarte greu să înțeleg ce fel de „supraoameni” populau la 1860 România desculță, o țară aflată economic, social și tehnologic cu cel puțin un secol și jumătate (!!!) în urma occidentului de atunci. În vreme ce Europa de Vest înflorea în plină dezvoltare capitalistă bazată pe tehnologia aburului, fundamentul atât al industriei, cât și al transportului de atunci, România era încă în căutarea unei identități naționale, rămânând adânc ancorată într-un feudalism târziu. Mai mult, în acea epocă, dorința imperiilor Otoman, Austro – Ungar și Țarist de a păstra între ele o Românie tampon subdezvoltată și aservită economic nu era doar o teorie conspiraționistă, ci o realitate istorică. Și totuși, în tot acel context infinit mai potrivnic României decât extrem de favorabilul context de astăzi, țara noastră reușea în primul rând să se fondeze ca stat (!) prin Unirea sub Cuza de la 24 ianuarie 1859, un moment mult mai dramatic pentru societate și cu mult mai multă bătaie de cap decât Revoluția noastră din 1989. Căci una este proclamarea Unirii și cu totul altceva este realizarea ei de facto în cele mai intime aspecte ale funcționării unui stat, atunci când lucrurile trebuie să funcționeze la fel și la Craiova și la Iași.

Dar nu lecția de istorie este importantă aici, ci legătura dintre contextul istoric și infrastructură. În sărăcia în care se zbătea România abia fondată ca stat a anilor 1860, cu infrastructură de transport formată din drumuri de pământ care deveneau impracticabile la fiecare ploaie, ideea de a construi căi ferate echivala atunci cu a propune astăzi construcția unei rețele Maglev cu bani de la buget, căci nu existau defel fonduri europene nerambursabile. Și totuși, la doar șase ani de la Unire, în 1865 România decide realizarea primei căi ferate, București Filaret – Giurgiu. Linia avea să se inaugureze patru ani mai târziu, la 7 septembrie 1869, deși contextul politic din epoca „Monstruoasei Coaliții” era unul extrem de tulburat. Cumva, politicienii României desculțe au înțeles că infrastructura este o condiție sine qua non a dezvoltării României, indiferent cine și în ce direcție liberală sau conservatoare o va conduce peste 20 sau 30 de ani, ori iată capitalistă sau post capitalistă peste 150 de ani. Cu toții avem nevoie de calea ferată București – Giurgiu, numai că România desculță a construit-o și România cu smartphone a distrus-o în 2005.

Podul CFR căzut de la Grădiștea

Și asta pentru că o autoritate coruptă a României cu smartphone a permis unei firme „inteligente” și la fel de corupte să exploateze piatră spartă din albia Argeșului, fix de la piciorul podului căii ferate. Deloc surprinzător, la prima viitură piciorul s-a deplasat și podul a fost scos din uz. Iar în decurs de zece ani de atunci, politicienii României cu smartphone nu au fost capabili să finanțeze refacerea podului. Așa că el a dispărut cu totul, în general furat, iar trenurile între București și Giurgiu ocolesc pe la Videle, câte 50 de kilometri în plus pe sens, zilnic de zece ani încoace. România cu smartphone a reușit să dubleze distanța între București și Giurgiu!

Dar mai mult, în România desculță, dar tânără și ambițioasă, la doar patru luni de când Carol I devenise suveran al României și la doar trei luni de când România proclama una dintre cele mai moderne Constituții din Europa, Parlamentul decide în septembrie 1866 construcția unei magistrale feroviare care să străbată TOATĂ România, de la Vârciorova (Turnu Severin) din sud-est la Ițcani (Suceava) în nordul extrem de atunci, ambele fiind puncte de frontieră cu imperiul Austro-Ungar și trecând prin toate marile orașe ale epocii: Craiova – Pitești – București – Galați – Tecuci – Iași. În tehnologiile de construcție preponderent manuale (!) și cu resursele extrem de puține de atunci este ca și când astăzi am decide să înființăm propria stație spațială până în 2030.

Ei bine, România desculță a reușit în 15 ani exact ceea ce a decis! În ziua de Crăciun a lui 1869 spuneam că se inaugura tronsonul de graniță Roman – Suceava, apoi în 1872 tronsonul Pitești – București – Galați – Roman, iar în 1878 linia ajungea să fie completă de la Vârciorova (Turnu Severin) la Suceava. 1050 de kilometri de magistrală feroviară în 15 ani! Și nu doar atât, căci la doar nouăsprezece ani de la Unirea din 1859, rețeaua de căi  ferate a unei Românii fără Transilvania, fără Dobrogea și fără Bucovina avea peste 1500 km și se extindea rapid, cu ramuri spre toate orașele. În 1879 se deschidea inclusiv interconectarea feroviară de la Predeal – Brașov, iar în 1889 se deschidea legătura feroviară spre Constanța, adică celebrele poduri ale lui Anghel Saligny de la Fetești și Cernavodă, pe care trenurile circulă și astăzi. Un ritm de construcție al României desculțe care pare de neînțeles în România cu smartphone, cea care pare să se sufoce în plină abundență de resurse. Mai are sens să mai adaug că între timp România desculță a purtat și a plătit și greul cost al Războiului de Independență (1877 – 1878) cu Imperiul Otoman, pe care l-a și câștigat?!

Pare deja că vorbim despre un neam al unor supra-români cu care noi nu mai avem nici o legătură. Și este cu atât mai ciudat, cu cât ne gândim că era vorba de un popor slab educat, preponderent analfabet, cu politicieni pe care Caragiale îi descria în cele mai negre și mai groase tușe. Tipătescu și Trahanache, Farfuridi și Brânzovenescu, Cațavencu și Agamemnon Dandanache. Analiștii vremii erau Rică Venturiano, iar cetățenii erau Conu’ Leonida, Jupân Dumitrache, Chiriac și Zoe, dar și Coana Chirița a lui Alecsandri. Prin ochii marilor noștri dramaturgi este ușor să privim de sus acea epocă, în care ne imaginăm călătoria cu trenul ca o scenă desprinsă din Domnul Goe sau din Bubico.

Ceea ce însă nu ne imaginăm este faptul că atunci România reușea lucruri imposibile în România de azi. Și asta pentru că dincolo de personajele caragialești, existau și politicieni precum Kogălniceau, Rosetti sau Brătianu, din care astăzi nu mai găsim. Iar România desculță era condusă de lideri hotărâți și dedicați ei, precum Cuza și Carol I, care dacă ar fi trăit astăzi, atunci probabil că autostrăzile s-ar fi construit în cu totul și cu totul alt ritm. Calendarul inaugurărilor din ultimul sfert de secol probabil că ar fi arătat cam așa:

1992 – Se finalizează A2 București – Constanța
1995 – Se decide construcția autostrăzii A3 București – Brașov
1996 – Parlamentul decide construcția autostrăzii Nădlac – Constanța
1999 – Se inaugurează A3 București – Brașov
1999 – Se inaugurează tronsonul A1 Nădlac – Timișoara
2002 – Se inaugurează tronsonul A1 Timișoara – Lugoj – Deva – Sibiu
2002 – Se inaugurează A0 Centura București Nord
2003 – Se inaugurează A7 Ploiești – Bacău
2005 – Se inaugurează A3 Brașov – Cluj
2008 – Se inaugurează A1 Sibiu – Pitești
2009 – Se inaugurează A8 Târgu Neamț – Iași
2010 – Se inaugurează A7 Bacău – Suceava
2011 – Se inaugurează A8 Târgu Mureș – Târgu Neamț
2012 – Se inaugurează A3 Cluj – Borș
2014 – Se inaugurează A6 Lugoj – Craiova – Calafat
2015 – Se inaugurează A12 Craiova – Pitești

Cum ar fi arătat și cum s-ar fi dezvoltat economic o astfel de Românie, cu peste 2500 km de autostrăzi în 2015? Îmi pare de neimaginat…

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Așadar, s-a închis! A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 s-a închis COMPLET circulației publice începând de luni, 7 septembrie, după doar nouă luni și trei săptămâni de la inaugurarea tronsonului la 14 noiembrie 2014. Da, am fost primul care a cerut insistent închiderea acestui tronson, dar nu, nu este o victorie. Ar fi cel mult una amară, căci nu este nimic glorios în faptul că ajungem să constatăm oficial că un sector de drum național periculos, așa cum este DN1/7 între Cunța și Săliște, este mai sigur pentru trafic decât o autostradă nouă.

De fapt acestă decizie de închidere totală a traficului pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 este una surprinzătoare, întrucât până acum o săptămână, în ciuda avalanșei de dovezi și de mărturii publice avizate din ultimele două luni, CNADNR dădea asigurări ferme că tronsonul nu are probleme grave, ci doar unele „minore”, care vor fi rezolvate sub trafic. În urmă cu trei săptămâni fusese chiar instituită o restricție parțială de circulație pe sensul Sebeș – Sibiu, în Dealul Apoldu, iar Impregillo începuse deja lucrări de reparații pe sensul închis, în vreme ce traficul pe autostradă se desfășura integral pe sensul opus.

Apoi nu poate fi ignorat nici aspectul politic al acestei decizii. Pe deoparte, inaugurarea forțată și tehnic inoportună a acestui tronson în exact ultima zi de campanie pentru turul doi al alegerilor prezidențiale din 2014, are o atât de incontestabilă amprentă electorală, încât închiderea de acum a traficului pe A1 între Săliște și Cunța reprezintă un inevitabil eșec de imagine publică la nivel politic. Fie că este vorba de o consecință, fie că este vorba de un scop în sine, două lucruri sunt clare: decizia de închidere a traficului nu a fost luată la nivelul CNADNR, iar problemele tehnice sunt grave și reale.

Atunci când în chiar ziua inaugurării publicam A1 Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unei catastrofe anunțate, anticipam exact problemele care au apărut în acest an în zona Aciliu. DAR le anticipam în condiții de precipitații abundente, așa cum alunecarea catastrofală din Cehia de la Litochovice din vara lui 2013 a fost antrenată de o săptămână de ploi torențiale record (cod portocaliu). Ori gravele surpări și de deplasări ale corpului autostrăzii A1 în zona Apoldu – Aciliu au apărut în condițiile unei ierni 2014 – 2015 săracă în precipitații, urmată de o primăvară și o vară secetoase. Și atunci ce anume s-a întâmplat între începutul lui august, când în plin scandal mediatic, CNADNR și Directorul General Narcis Neaga erau în fază de negare a problemelor evidente și începutul lui septembrie când pe neașteptate s-a decis închiderea traficului? Câteva zile de ploi torențiale la Aciliu între 17 și 23 august, când România a fost traversată de un val de toamnă timpurie!

COMUNICATUL NEADEVĂRAT

Comunicatul emis pe 3 septembrie prin care CNADNR anunță închiderea traficului pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 este o pură dezinformare, pentru că dincolo de data închiderii traficului, nimic altceva nu este adevărat. Să începem cu motivarea deciziei companiei naționale.

Menționăm că, atât experţii tehnici din partea Antreprenorului, cât şi cei din partea Beneficiarului, au concluzionat faptul că apariţia şi evoluţia defectului (crăpătura) de la km 275+650 nu s-a cauzat unui fenomen de alunecare a terenului, ci unei tasări structurale pricinuită de execuţia necorespunzătoare a lucrărilor la corpul autostrăzii, în perioada 2012 – 2013.

Dintr-un bun început este contrazisă chiar poziția anterioară a CNADNR, care în numele acelorași „experți tehnici din partea Antreprenorului, cât și cei din partea Beneficiarului” dădea asigurări la fel de ferme și de oficial comunicate că la KM 275 +  650 este vorba despre o „fisură superficială”. Acum însă aflăm oficial că este vorba despre o „tasarea structurală”, adică despre un defect structural major al terasamentului autostrăzii.

Dar trecând peste acest detaliu, mult mai important este faptul că întreaga zonă de 200m la care face referire comunicatul a fost (RE)CONSTRUITĂ INTEGRAL pentru A TREIA OARĂ în 2014 (!!). „Corpul autostrăzii”, adică terasamentul, a fost construit prima dată în 2012 la cota standard de -2m, apoi în 2013 totul a fost excavat și refăcut de la cota de -5m, pentru ca în 2014 terasamentul să fie din nou complet excavat și refăcut de la cota de -7m. Adică de fiecare dată mai adânc, desființând total ceea ce se construise anterior. Cum poate deci să aibă defecte din 2012 ceva construit complet nou în 2014?

2014: Reconstrucție completă de la cota -7m a terasamentului la Km 276 + 650 (Foto: @adiarc)

Și de aici vine cea de a treia problemă a comunicatului CNADNR

Nu în ultimul rând, comunicatul CNADNR nu spune nimic despre CELELALTE probleme ale A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, mult mai grave decât fisura de la KM 275 + 650: Viaductul Aciliu, debleul din Dealul Bucium (Aciliu), precum și celelalte trei puncte din Dealul Apoldu unde deplasările autostrăzii sunt mari.

A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și A3 Comarnic – Brașov

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Suntem o țară tăiată de munți. Jumătate de Românie este separată de frații ei din cealaltă jumătate de un lanț de munți, 650 km de la Borșa până la Orșova, cu o singură întrerupere îngustă, defileul Oltului. Neavând treceri naturale, un cititor neavizat s-ar gândi că vom fi construit treceri artificiale, tuneluri ca să ne unească, întocmai cum construim poduri peste râuri. Dar nu am făcut-o. Pentru o țară ruptă în două de munți, avem sub 3 km de tunel rutier operațional, aproape toți pe drumuri secundare.

Tranziția de la o infrastructură de transport clasică la una modernă

În ultima vreme, vorbim din ce în ce mai mult de infrastructură, de autostrăzi, de căi ferate, de aeroporturi, de tuneluri și poduri. Discutăm de capacitate (sau de lipsa ei), de voință (sau rea-voință), de bani (sau de lipsa lor), de strategii și planuri, de miniștri și ministere. Vorbim de autostrada Comarnic – Braşov versus Pitești – Sibiu. Vorbim de “ultimii 25 de ani”.

Și este firesc: suntem azi la un prag istoric – încet-încet trecem de la o infrastructură “clasică”, bazată pe drumuri naționale cu o bandă pe sens, pe aeroporturi exclusiv în capitale și pe căi ferate care “duc greul” inclusiv pe linii secundare, specifică mijlocului secolului XX, la o infrastructură modernă, bazată pe drumuri de viteză, căi ferate magistrale cu viteză crescută și aeroporturi descentralizate, cu trafic punct-la-punct și low-cost.

Facem pasul acesta târziu, mult mai târziu decât vecinii noștri de la vest (Iugoslavia a început saltul în anii ’70, Ungaria în anii ’80, accelerând după 1995, ca să nu mai vorbim de Franța sau Marea Britanie, unde vorbim de același pas în anii ’60), dar cu siguranța înainte de țări precum Rusia (care încă nu au început acest salt). Sau, cu voia dumneavoastră, Norvegia, care, în mod conștient, a luat decizia, acum multe decenii, de a nu face acest salt datorită particularităților geografice și să parieze pe dezvoltarea accelerată a traficului aerian și naval ca metodă de a-și conecta teritoriul.

Este esențial să vorbim despre infrastructura noastră ca de o rețea integrată. Și la acest moment de tranziție, să vorbim de filozofia care a dus ca această rețea, de drumuri naționale, de căi ferate convenționale, de aeroporturi să arate așa cum arată azi. Despre asta nu vorbim niciodată, deși ne va afecta viitorul pe termen mai lung decât deciziile unui ministru sau altuia.

Avem munți, dar nu avem tuneluri care să-i traverseze

Voi încerca sa încep o astfel de discuție azi, cu un lucru ușor vizibil: frica de a construi drum nou. Care se vede cel mai bine într-un singur loc: lipsa de tuneluri de pe rețeaua națională de drumuri.

Suntem o țară tăiată de munți. Jumătate de Românie este separată de frații ei din cealaltă jumătate de un lanț de munți, 650 km de la Borșa până la Orșova, cu o singură întrerupere îngustă, defileul Oltului. Neavând treceri naturale, un cititor neavizat s-ar gândi că vom fi construit treceri artificiale, tuneluri ca să ne unească, întocmai cum construim poduri peste râuri. Dar nu am făcut-o.

Pentru o țară ruptă în două de munți, avem sub 3 km de tunel rutier operațional, aproape toți pe drumuri secundare. Dintre drumurile noastre principale peste munți, doar un singur drum are tuneluri: DN6 București – Craiova – Timișoara cu două tuneluri, dintre care cel mai lung are 120m, la Bahna, lângă Orșova. Niciun alt drum principal al României nu mai e dotat cu tuneluri, nic DN7 pe Valea Oltului, nici DN1 pe Valea Prahovei, nici DN10 pe Valea Buzăului, nici DN11 pe valea Oituzului, nici DN17 prin Pasul Tihuța.

Toate trecerile noastre peste munți sunt cocoțate sus cu serpentine grele și ace de păr. Drumuri pe care de-abia urcă mașinile mici și pe care TIR-urile se chinuie la 20-30 km/h. Drumuri pe care scrie “Folosiți frâna de motor” și “Curbă periculoasă” în fața căderilor în hău. De oriunde în Muntenia și Moldova către oriunde în Banat și Ardeal nu există nici măcar o rută care să evite asemenea drumuri; de la portul nostru principal Constanța pînă la marile orașe din Occident drumurile noastre implică cățărat pe dealuri și munți.

Drumurile noastre naționale din prezent sunt vechile drumuri pentru care trase de boi

Cum s-a ajuns la asta? Simplu. Prin frica noastră de a construi vreun pic de drum nou. Rețeaua noastră de drumuri – până să ne apucăm să construim autostrăzi acum câțiva ani – este efectiv neschimbată de cel puțin 60 de ani. Se pot folosi hărțile de acum 60 de ani pentru orientare fără nici o problemă, iar faptul că pe aceste hărți multe drumuri sunt marcate ca “nemodernizate”, îmi indică că, de fapt, rețeaua curentă de drumuri este medievală în origini. Tot ce s-a făcut între timp a fost îmbunătățirea suprafeței drumului (pavaj, fundații), nu și a traseului drumurilor. Drumuri vechi pentru care trase de boi ce treceau prin fiecare sat; asfaltate și răs-asfaltate, extinse și răs-extinse, dar niciodată construite de la zero, pentru trafic modern.

Spre exemplificare, prezentăm o hartă care arată calitatea drumurilor din România, întocmai ca cele care sunt făcute azi de forumuri precum PeUndeMerg.ro. Doar că aceasta e ediția din 1954, în loc de forumiști, autorul este NATO, iar scopul principal era plimbarea cu tancul Sherman. Și cum era pe viață și pe moarte, nivelul de detalii e uluitor (mai ales că România tovarășilor Ana Pauker și Dej care băgau spaima în burgheji era închisă cartografilor americani și nici sateliți nu erau pe-atunci). Aceste hărți, făcute de armata americană, azi parte din colecțiile Perry-Castañeda sunt mai bune decât multe hărți romanesti actuale și mult mai detaliate decât orice hărți românești din epocă.

Harta aceasta este perfect actuală: aceleași drumuri, aceleași curbe, același profil al drumurilor! Din 1954 până în 2004, deși au trecut două faze de reconstrucție totală a rețelei primare naționale (în anii ’60-’70 și în anii 1990-2000), tot ce s-a facut a fost refacerea fundației drumului și asfaltarea (cu lățire de câțiva metri pe alocuri), dar fără a corecta geometria drumului, traseul fiind identic cu drumul medieval.

Drumuri făcute pentru care trase de boi și pentru ciobani în transhumanta, și pentru cele câteva mii de mașini capabile de viteza de 50 km/h au fost cârpite și răscârpite pentru a face față traficului de azi. Nici un fel de lucrări de inginerie care să aducă un drum bun pentru căruțe circulând cu 5-10 km/h la cel de drum apt pentru TIR-uri sau mașini circulând cu 80-100 km/h. Spre exemplu: centuri ocolitoare, corecții de curbe, tuneluri care să elimine sepentinele grele, deblee și rambleuri care să aducă drumul la nivel în loc de o alternanța de urcușuri și coborâșuri; nimic din toate acestea nu s-a făcut, și nu timp de 25 de ani, ci timp de mai bine de 70 de ani.

Lipsa experienței în proiectarea de drumuri noi

Orice soluție prin care drumul nu urmează relieful, ci relieful e adaptat cerințelor de drum, așa cum se întâmplă în infrastructura modernă este greu de implementat pentru că nu există oameni pregătiți în acest sens în lanțul de decizie. La fel, e de la sine înțeles că atunci când cultura instituțională spune, timp de generații întregi birocratice și administrative, că “drumul național urmează ruta naturală, pre-existentă, și forma de relief; specificația e dată de natură, noi ne adaptăm la ea”, precum în Evul Mediu, nu o să se poată adapta la cerința “drumul național/autostrada e o construcție nouă, de la zero, care adaptează forma de relief pentru a respecta specificațiile de viteză, planeitate, confort optic etc.”, precum e nevoie pentru lucrări de secol XXI.

De altfel, singurul tunel de autostradă din România, cel de pe A1 de la Săcel, lângă Sibiu, a fost propus de firma constructoare, văzând că soluția CNADNR, care ar fi dus la un debleu la fel de instabil ca la Aciliu e imposibilă. Practic, tunelul e doar manifestarea cea mai de vârf a problemei, fiind cea mai complexă lucrare de “adaptare a reliefului”, dar mai sunt destule – de la noduri înghesuite și chinuite la imposibilitatea alegerii unor trasee care să nu urmeze extrem de îndeaproape trasa unui DN existent, precum pe autostrada Orăște-Sibiu.

Mai mult, avem problema că la construcțiile noi se adoptă soluții ieftine, proaste și periculoase, venite din teama de lucrări complexe de infrastructură nouă. Precum debleul imens de la Cunța-Aciliu de pe A1, care o tot ia la vale, în locul soluției logice cu tunel. Sau precum intersecțiile de pe Centura București, cu viraje la stânga peste trafic și giratorii în locul unor noduri adecvate. Ori accesele infernale de pe A1 în Timișoara unde, în locul unor drumuri noi de acces, precum o conexiune A1-DN69, s-a preferat, la costuri chiar mai mari, legarea la toate drumurile existente cu o singură bandă pe sens.

Atunci când vocea specialiștilor nu are autoritate, interferența politică este mare

Dar mai e ceva, încă și mai îngrijorător, legat de rețea pe ansamblu. Lipsa de experiență în construcția de drumuri de la zero face să ne fie extrem de greu să ne hotărâm asupra traseelor unei noi rețele de drumuri. Problemele în a decide ce segmente construim în ce ordine și dilemele de prioritizare, de tipul Valea Oltului vs. Valea Prahovei sau A1 (cunoscut drept coridorul 4 sau Nadlac – Constanta) vs. A3 (sau Autostrada Transilvania) – soluționate prin a ne apuca de toate și a nu termina nimic – vin din această istorie instituțională care ne-a lăsat cu mecanisme ineficiente pentru această problema nouă.

Practic, construcția și dezvoltarea rețelei românești de autostrăzi a fost și este pentru cadrul instituțional existent un mare mister – nici instituțiile în sine, nici resursele umane, obișnuite cu “cârpeli” și “adaptări” ale soluțiilor existente nu sunt capabile să vină cu soluții de management și planificare eficiente. De aici și influența extremă a politicului și politicianismului populist în construcțiile de autostrăzi – cât timp tehnicul e incapabil să fie factorul de stabilitate în design-ul și managementul rețelei, fanteziile politice (precum absurdul plan “România 100” al domnului Șova) au drum liber, irosind timp și resurse pe care nu le-avem. Există totuși speranța ca prin adoptarea recentă a Master Planului General de Transport, după ani de tergiversări, să apară în sfârșit o clarificare și o ordine în priorități, dar pentru asta este nevoie ca ingerințele politice să dispară.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În sfârșit se întrevede înființarea Agenției Naționale pentru Arii Naturale Protejate, poate singura șansă de schimbare a unui sistem care și-a dovedit limitările, ca sa nu zic eșecul.

Până în prezent, după peste 15 ani în care statul a ales varianta delegării altora a administrării patrimoniului natural național şi 7 sesiuni de scos la licitație ariile naturale protejate celor care doresc să le administreze, s-a ajuns cu chiu cu vai la „performanța“ de a avea numai 30% dintre ariile protejate care au un custode, plus câteva zeci de custozi care au renunțat la această calitate reziliind contractele și la cca 10 arii protejate cu planuri de management aprobate din câteva sute. Adică s-au cam terminat cei care sunt dispuși să vină cu bani, oameni, timp şi alte resurse de acasă pentru a face treaba statului la conservarea naturii.

La ultima sesiune, având ca termen de depunere a ofertelor 15 decembrie 2015, a venit si rândul Parcului Naţional Buila-Vânturariţa să fie scos la mezat alături de altele, contractului vechi al RNP Romsilva expirându-i valabilitatea de 10 ani. Cum noi (Asociația Kogayon), cei care l-am înființat în 2004 și cei care ne-am implicat în ultimii 10 ani cu proiecte ca partener al administrației, nu avem de unde scoate banii necesari susținerii unei administrații, fie ea și a celui mai mic parc național, a rămas un singur ofertant, cel care practic monopolizează administrarea parcurilor naționale și naturale: RNP Romsilva. În ceea ce ne privește, am dorit și solicitat continuarea parteneriatului, care credem noi că a fost unul în beneficiul parcului, dar se pare ca nici RNP Romsilva şi nici Ministerul Mediului Apelor şi Pădurilor nu mai doresc asta, regia spunându-ne că nu există prevedere legală pentru așa ceva (deși nici interzis nu e şi până acum s-a putut) şi trimițându-ne să discutăm colaborarea cu administrația parcului după semnarea contractului de către aceasta cu ministerul (deci fără posibilitatea oficializării ca până acum, când parteneriatul a fost menționat în contract), iar ministerul responsabil ignorându-ne solicitarea. Se pare ca în actualul sistem nici parteneriatele nu-şi mai găsesc locul. Oricum era singurul caz din țară, de ce să mai avem excepții?

Ariile naturale protejate sunt acele zone în care găsim cele mai reprezentative și valoroase elemente ale patrimoniului natural național ale unei țări.

În cazul României acest patrimoniu este cu atât mai valoros cu cât ne putem încă mândri cu valori naturale de mult pierdute în restul țărilor europene. Practic suntem singura țară a Uniunii Europene care mai are păduri virgine, peisaje forestiere intacte, la noi se află aproape jumătate din efectivele europene de urși, lupi și râși și suntem singura țară cu 5 regiuni biogeografice (continentală, alpină, stepică, panonică și pontică). Deci pe lângă bogăție floristică și faunistică avem și o biodiversitate ridicată. Dacă mai adăugăm și geodiversitatea (elemente geomorfologice, inclusiv fenomene exo și endocarstice, peisaj, situri paleontologice, stratigrafice, petrologice și mineralogice) și patrimoniul cultural material și imaterial, realizăm imaginea unui teritoriu european unic, de o deosebită valoare, un adevărat pilon al dezvoltării durabile pe care s-ar putea construi activități ce ar duce la dezvoltarea comunităților locale și nu numai. Orice factori decizionali, administrativi sau politici ar trebui să realizeze asta și să acționeze în consecință.

Fiecare țară are obligația de a se îngriji de patrimoniul natural național. De ce oare ar trebui sa facă asta? Din foarte multe motive: pentru că ne asigură un mediu sănătos, pentru că este o datorie fata de urmași, fiindcă natura nealterată poate constitui baza dezvoltării durabile, pentru ca astfel se salvează specii și habitate rare și periclitate, pentru că prin asta se asigura baza dezvoltării ecoturismului, resurse pentru cercetare și educație ecologică etc.

Toți românii știu câte ceva despre ce avem de protejat, măcar prin faptul ca le-a plăcut să vadă o pădure de poveste, un râu cristalin, o peșteră interesanta, un peisaj montan, o cascadă, o floare rară, un animal sălbatic, o pasăre frumos colorată, un pește sărind din apă. Poate că nu toți realizează importanța științifică și valoarea acestora, dar cu siguranță apreciază liniștea și relaxarea în natură, peisajul intact, aerul curat și apa bună de băut.

In toată lumea se încearcă protejarea patrimoniului natural național prin desemnarea de arii naturale protejate: parcuri naționale, parcuri naturale, rezervații naturale, monumente ale naturii etc. În plus există și arii naturale protejate de interes european (situri Natura 2000) și internațional (rezervații ale biosferei, situri Ramsar, situri ale patrimoniului universal etc.). În fiecare țară acestea toate alcătuiesc rețeaua națională de arii naturale protejate.

În România această rețea este alcătuită din: 13 parcuri naționale (1,3% din teritoriul țării), 13 parcuri naturale și câteva sute de rezervații și monumente ale naturii, Rezervația Biosferei Delta Dunării (cea mai mare), toate acestea însemnând 7,8% din teritoriu, la care se adaugă siturile Natura 2000 cu care suprafața totală a ariilor naturale protejate se ridică la circa 23% din teritoriu. Puțin în comparație cu alte țări europene care trec și de 35% și ținând cont de ce există la noi și ce-a dispărut din acestea.

Fundamentarea înființării și administrarea ariilor naturale protejate sunt bazate pe aceleași principii, acelea ale valorii naturale dovedite științific, chiar dacă denumirile, scopurile și activitățile permise sunt diferite. Spre exemplu, diferențele dintre un parc național și unul natural sunt de scop declarat (conservare, protecție a elementelor naturale intacte/puțin afectate și vizitare în scopuri educative, științifice, recreative și turistice față de protejare a peisajului natural-antropic) și de constituire (în zone de extravilan, fără activități umane permanente, față de zone populate și cu activități umane permanente, inclusiv localități).

Odată creat sistemul de protejare a naturii, acesta trebuie și administrat. Administrarea ariilor naturale protejate este diferită de la țară la țară, dar toate, exceptând România, au ca element comun implicarea directă a statului prin instituțiile sale. La noi lucrurile stau altfel fiindcă a lipsit și lipsește voința politică pentru conservare, pentru ca de multe ori aceasta intră în conflict cu interesele investiționale si de dezvoltare și cu lipsa de viziune sau viziunea pe termen scurt a politicienilor ce au în spate interesele economice de moment. Astfel că statul român practic își declină și pasează responsabilitatea administrării ariilor naturale protejate unor terți în loc să se implice direct în administrarea acestora.

Deși reprezintă ce are țara mai valoros ca patrimoniu natural, statul în loc să se ocupe direct de ariile naturale protejate a creat un sistem de încredințare a lor prin licitație, prin care practic oricine dorește (de la societate comercială, ONG, regie autonomă, primărie, muzeu, școală și până la persoană fizică) poate deveni administrator de arie naturală protejată. Astfel că statul, în loc să investească efort, inclusiv financiar și uman în administrarea ariilor naturale protejate, printr-o totală lipsă de voință politică sau chiar prin urmărirea altor interese decât conservarea naturii, îi lasă pe alții să o facă în numele lui, rezervându-și doar dreptul de a controla și decide cine, când, cum și unde să fie administrator.

Și astfel oricât de bine intenționați ar fi administratorii și custozii, atâta vreme cât trebuie să depună singuri efort, adică să vină cu bani și resurse de acasă pentru a face treaba statului, nu au și nici nu vor avea niciodată vreo șansă de a asigura resursele minime unor măsuri de conservare, nici vorbă de dezvoltare. Iar din păcate cei bine intenționați care se înhamă la această treabă sunt minoritari în comparație cu cei care reușesc să pună mâna pe ariile naturale protejate din cu totul alte interese decât cele conservative, de cele mai multe ori acestea fiind de natură economică, adică controlul asupra resurselor naturale și/sau vânătoarea unor fonduri europene.

Nepăsarea sau interesul contrar al celor care în decursul ultimilor ani au avut decizia asupra patrimoniului natural național s-au manifestat și împotriva acestuia, prin legi și reglementări care pun presiune investițională pe natură și erodează mai încet sau mai repede ce ne-a mai rămas natural. Putem vorbi aici despre exploatarea pădurilor (legală sau ilegală, rezultatul fiind același), vânătoare, pescuit, construcții de drumuri, stațiuni de schi, microhidrocentrale, ferme eoliene și solare, deschiderea de cariere și multe altele, în fața cărora natura întotdeauna a avut de pierdut. Acestea toate, vizibile din nefericire în toate ariile naturale protejate, dovedesc imperfecțiunea, slăbiciunile și construcția greșită a întregului sistem.

Ineficiența sistemului este dovedită și de situația în care ne aflăm acum, după 7 runde de încredințare a administrării ariilor naturale protejate: 70% dintre ele sunt fără administrator/custode, zeci de custozi şi administratori au renunțat reziliind contractele.

La ora actuală, din punct de vedere al administrării, există în Romania 3 categorii de arii naturale protejate: care au administrație, care au custode și care nu au decât statut oficial de arii naturale protejate, fără să aibă însă custode/administrator.

Cele din urmă, adică 70% din total (!!!) sunt în grija autorităților de mediu (concret câte 1, maxim 2 oameni pe județ, angajați ai Agențiilor pentru Protecția Mediului, care mai au și alte sarcini), pentru ca la sesiunile de atribuire în administrare/custodie nu le-a dorit nimeni și deci Ministerul Mediului nu a reușit să găsească pe cineva care sa se ocupe de ele. În majoritatea acestora, dacă intri nu ai nici măcar de unde să știi că ești într-o arie protejată.

Pentru celelalte, ministerul stabilește pe baza unor anumite criterii, printre care suprafața este cel mai important, dacă este nevoie de administrație sau custode. Astfel că administrație trebuie să aibă doar Rezervația Deltei Dunării (singura arie naturala protejată cu buget acordat de către autoritatea responsabilă și în subordonarea directă a acesteia), parcurile naționale, parcurile naturale, geoparcurile şi siturile Natura 2000 de dimensiuni mari (de regulă peste 50.000 hectare).

Custodia şi administrația se obțin în urma câștigării unor licitații organizate de două ori pe an (au fost 7 runde până acum). În urma evaluării ofertelor (la nivel național pentru administrații si la nivel regional pentru custodii) depuse de către cei interesați, se încredințează administrarea/custodia celui care obține cel mai mare punctaj. Oferta conține mai multe capitole printre care cea mai mare importantă o au propunerea unui plan de acțiune si a unui buget. Acestea devin apoi anexe la contractual pe care administratorul/custodele îl semnează cu Ministerul Mediului, deci există obligativitatea ducerii lor la îndeplinire.

Custodia se acordă pentru 5 ani iar administrarea pentru 10, după care procesul se reia.

Custode poate fi inclusiv o persoana fizică interesată, administrator numai o entitate juridică. Pe lângă îndeplinirea planului de acțiune propus şi alocarea resurselor necesare, custodele şi administratorul au şi alte obligații, dintre care cele mai importante pentru aria protejata sunt întocmirea regulamentului şi planului de management ale acesteia.

Administratorul are în plus şi obligațiile de a înființa structura de administrare, de a angaja personal permanent, de a face/găsi sediu administrației şi dotări pentru aceasta, mijloace auto de teren şi alte cheltuieli administrative. Administratorii parcurilor au şi obligația de a înființa şi asigura funcționarea Consiliului Consultativ (alcătuit din toți factorii interesați) şi Consiliului Științific (cu rol de supervizare științifică, format din persoane competente în domeniile de interes ale parcului).

Atât custodele cât şi administratorul se obligă practic prin contract să-şi pună interesul, munca şi banii în folosul ariei naturale respective, având toată răspunderea de partea sa și aproape doar dreptul de fi controlat de către autoritățile statului care vin să vadă dacă-și îndeplinește aceste obligații.

Există custozi de la persoane fizice și organizații neguvernamentale, până la societăți comerciale, unități de învățământ, muzee și instituții ale statului.

Paleta de instituții implicate în administrare este de asemenea la fel de largă: Regia Națională a Pădurilor Romsilva (22 parcuri naționale și naturale), consilii județene (un parc național – Ceahlău și un geoparc – Platoul Mehedinți), Universitatea București (Geoparcul Hațeg), organizații neguvernamentale (situri Natura 2000: Parâng, Țarcu etc.). La acestea se adaugă instituția statului Administrația Biosferei Delta Dunării.

Este clar ca cele mai mari cheltuieli sunt pentru administratori, care au de plătit cel puțin salarii, chirii, clădiri, mașini etc. Și nu prea e ieftin. Un buget minim pentru administrația unui parc cu 10 angajați se apropie de 100.000 euro/an, dar şi custodia unei mici rezervații presupune cheltuieli anuale de câteva mii de euro.

Instrumentele prin care se administrează ariile naturale protejate sunt regulamentul si planul de management. Ambele trebuie să fie realizate de către custode/administrator prin consultarea tuturor factorilor interesați şi aprobate de către instituțiile statului (Academia Română şi Ministerul Mediului).

Regulamentul si planul de management sunt instrumentele prin care se stabilesc starea actuală, obiectivele, scopurile, mijloacele şi resursele necesare implementării şi urmăririi realizării măsurilor de conservare pentru perioade de câte 5 ani. Toate acestea sunt stabilite în conformitate cu legislația în vigoare, atât din domeniului ariilor naturale protejate cât și din domenii conexe: silvicultură, construcții, vânătoare, pescuit, turism etc. Aceste documente trebuie aprobate de către instituția responsabilă, adică Ministerul Mediului, astfel devenind documente cu statut de act normativ, obligatorii pentru toți.

În Romania şi aceste instrumente aproape că lipsesc, deci iarăși totală ineficiență a sistemului. Avem extrem de puține (în jur de 10) planuri de management aprobate.

Ca o consecință directă a lipsei de voință politică și a neimplicării directe a statului în administrarea ariilor naturale protejate rezulta cadrul legislativ și administrativ din domeniu în limitele cărora administratorii și custozii își desfășoară activitatea.

Principalul act normativ din domeniu este legea ariilor naturale protejate, oficial numită “Ordonanța de urgență nr. 57/2007 privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale, a florei si faunei sălbatice”. După peste un an de discuții şi întâlniri, ultima propunere de modificare a fost pur şi simplu abandonată de către ministerul inițiator.

Luată în ansamblu, această lege asigură o parte din pârghiile necesare bunei administrări, însă are şi carențe, unele chiar mari, cum ar fi faptul că înființarea unei arii naturale protejate, deși este fundamentată pe criterii științifice, este lăsată la atitudinea consiliilor locale/județene, care nu numai că nu au competențe științifice, dar de multe ori au şi cu totul alte interese decât protejarea naturii. Sau că legea permite exploatări forestiere, exploatare a resurselor minerale și lucrări de construcții/investiții inclusiv în parcurile naționale (acestea sunt împărțite în 4 zone funcționale, după restricțiile impuse, în două dintre acestea fiind premise exploatări forestiere iar în una cariere/mine şi construcții/investiții).

Însă cele mai multe probleme apar la intersecția prevederilor din legea ariilor naturale protejate cu cele din domeniile colaterale, fiindcă şi alte legi cadru au aplicabilitate pe același teritoriu. Ca să nu mai vorbim despre desele si repetatele încercări de a impune presiuni asupra ariilor naturale protejate prin alte acte de reglementare. Cel mai concludent exemplu este acela al legii vânătorii. În 2008 aleșii țării au votat cu unanimitate de voturi (în doua rânduri) o modificare a acestei legi, în care au încercat să introducă o prevedere pentru permiterea vânătorii în parcurile naționale. Numai după o campanile împotriva acestei prevederi, cu sprijin obținut inclusiv de la instituțiile internaționale, am reușit eliminarea acestei prevederi aberante. Dar asta nu i-a oprit, au mai încercat și în alte rânduri și cu siguranță vor mai încerca.

Aceasta bâlbâială este datorată lipsei de coerență și viziune a celor care ne conduc. Dacă arunci ochii peste documentele strategice pe care se bazează dezvoltarea ţării, vezi că deși avem o strategie națională pentru conservarea biodiversității, alta de ecoturism şi altele asemănătoare, acestea intră în contradicție, flagrantă uneori, cu cele din alte sectoare cum ar fi energia, infrastructura de transport, resursele minerale. Nu există niciun fel de corelare între acestea şi nici vorbă de o prioritizare a lor. Deși actualul brand turistic de țară este cu trimitere către valorile naturale, mergem pe aceeași linie conform căreia ne lăudam fără să facem nimic pentru obiectul laudei.

Cadrul administrativ, adică instituțiile statului puse în slujba naturii este în același ton cu cel legislativ. Ar fi trebuit să existe o instituție națională care să asigure administrarea directă şi coordonarea administrării ariilor naturale protejate. Așa că în urmă cu câțiva ani, după ani de zile de tărăgăneli s-a înființat Agenția Națională pentru Arii Naturale Protejate. Dar n-a apucat să şi funcționeze, fiindcă după doar câteva luni de la decizia de înființare, Guvernul a luat decizia desființării acesteia pentru economii la bugetul de stat! Atribuțiile acesteia sunt ale unei direcții cu o mână de oameni din cadrul Ministerului Mediului și a Agenției Naționale pentru Protecția Mediului.

Instituțiile teritoriale din subordinea Ministerului Mediului si Pădurilor (ANPM și Grada Națională de Mediu cu agențiile lor județene) au și ele compartimente speciale pentru ariile naturale protejate. Control si sprijin la cerere mai există din partea Gărzii Forestiere, Jandarmeriei, Poliției, Salvamontului. Dar care este capacitatea reală a acestor multe compartimente ale instituțiilor implicate? Mă refer aici la resursele umane implicate, fiindcă la urma urmei oamenii fac instituțiile. Este extrem de redusă. Direcția din cadrul ministerului are mai puțin de 10 angajați, angajații APM și GNM sunt câte 1-2 în fiecare județ. Direct proporțional cu interesul statului şi voința politică pentru acest domeniu.

Înmulțind numărul de județe cu numărul de personal al structurilor statului din domeniu, ajungem optimist la o cifra de 100 oameni. Dacă-i mai adăugam pe angajații administrațiilor deja înființate (ARBDD cu peste 150 angajați, 25 parcuri naționale, naturale si geoparcuri mai vechi cu un personal care variază între 10 şi 25 angajați + câteva administrații de situri Natura 2000 mai noi care au cate 1-5 angajați), ajungem la un total in jur de 500-600 oameni. Extrem de puțin în condițiile în care aceștia au în grijă aproape un sfert din teritoriul ţării, partea cea mai valoroasa din punct de vedere al patrimoniului natural național.

Restul, in special custodia ariilor protejate mai mici, este asigurat pe baza de voluntariat, fără personal permanent angajat. Voluntariatul este extrem de important, însă nu poate asigura decât rezolvarea punctuala a unor probleme, nu însă si rezolvarea problemelor de natură administrativa.

Pe lângă insuficiența personalului în domeniu, există și alte probleme majore de resurse umane. În primul rând faptul că recrutarea personalului se face la atitudinea și după regulile administratorului, aceasta nu se face întotdeauna pe criterii de competență şi pregătire, mai ales la instituțiile statului.

Nu există încă un cadru unde să fie pregătiți cei care doresc să lucreze în domeniul ariilor naturale protejate, doar un master la Facultatea de Geologie şi Geofizică şi cursuri organizate fără periodicitate de către unele instituții si organizații. Toți cei care au putut şi au vrut şi-au câștigat experiența din mers, de cele mai multe ori insuficientă pentru a atinge nevoile de performanță. Există şi fluctuații mari de personal, în special în sensul că oamenii pregătiți pleacă.

În plus, personalul administrației este stabilit de către autoritate prin actul de constituire și asumat de către administrator, însă de multe ori nu cuprinde toate funcțiile necesare bunei funcționari a administrației. Personalul unei administrații de parc este compus mai în toate cazurile din director și biolog, economist, specialist IT, responsabil (unul singur) relații cu comunitățile, educație ecologică și turism, un șef al pazei și un corp de rangeri (4-18 oameni, în funcție de suprafața parcului). Aceștia trebuie să se descurce cum pot în așa fel încât să acopere toate nevoile specifice ale parcului: probleme administrative și organizatorice, probleme juridice, întocmire documente strategice și rapoarte, monitorizare biodiversitate, geodiversitate și activități, patrulări și control, educație ecologică, informare și conștientizare, coordonare activități de cercetare și științifice, turism (amenajare și întreținere infrastructură, monitorizare), scriere și implementare proiecte, relații publice și comunicare cu comunitățile locale, autoritățile și vizitatorii etc. Practic este imposibil să le faci pe toate, așa că se face o prioritizare de unde se aleg câteva domenii, în rest administrația fiind mai mult o instituție reactivă, care acționează în urma unor motivații externe, în loc să fie una proactivă.

Motivația financiară este practic inexistentă, un ranger având un salariu net de cca. 1000 lei. De multe ori și echipamentul folosit este cumpărat din proprii bani, ba chiar și combustibilul pentru a deplasa mașinile.

Cunosc mulți oameni competenți și dedicați în rândul administrațiilor, custozilor, instituțiilor centrale și județene ale statului, care au făcut și fac o treabă bună și m-am tot întrebat ce-i face să continue să se zbată în aceste condiții. Răspunsul e simplu: altă motivație, mult mai puternică decât celelalte și decât piedicile întâlnite, cum ar fi dorința de schimbare în bine, dragostea de natură, interesul științific, dezvoltarea unei zone, motive personale etc. Ca să poată trăi decent, toți trebuie însă să aibă fie susținere externă, fie din alte activități colaterale, care le limitează timpul și performanța. Însă din păcate această categorie a ajuns să fie minoritară și de multe ori, pe lângă neajunsurile de mai sus intervin și altele, inclusiv demotivarea de către colegi și lipsa de suport din partea celor care-ar trebui să-i sprijine, inclusiv reprezentanții autorităților.

Cu toate astea, această mână de oameni a reușit până în prezent să mențină o stare cât de cât favorabilă naturii, însă ținând cont că sprijinul și resursele scad în timp ce presiunile și interesele contrare cresc, nu se știe cât va mai putea fi menținută situația.

Deficiențele de sistem, lipsa de coerență a actelor normative, incapacitatea instituțiilor responsabile și insuficiența resurselor alocate administrării ariilor naturale protejate duc inevitabil la problemele cu care acestea se confrunta, unele vizibile, altele mai ascunse, dar care încet-încet erodează calitatea și cantitatea patrimoniului natural național cu care încă ne putem lăuda.

Dacă trecem de la teorie la practică, prin reliefarea problemelor concrete cu care se confruntă ariile naturale protejate și cei care încearcă să le administreze, situația este și mai gravă, contextul în care există ariile naturale protejate din Romania determinând direct calitatea administrării acestora.

Procesul de administrare este aproape 100% unul reactiv, în loc să fie proactiv. De cele mai multe ori custodele sau administratorul nu au decât capacitatea de a încerca să facă ceva pentru a salva lucrurile, uneori fiind prea târziu.

Care sunt însă principalele probleme cu care se confruntă ariile naturale protejate? Cred ca toată lumea le sesizează fie și doar prin impactul vizual generat, la o simplă ieșire printr-o zonă protejată:

– exploatările forestiere, atât cele ilegale, dar mai ales cele legale;

– construcțiile şi investițiile de orice fel: drumuri, microhidrocentrale, cariere, pârtii de schi, instalații de transport pe cablu, stațiuni, construcții diverse etc.;

– pășunatul intensiv;

– vânătoarea și pescuitul necontrolate + braconajul;

– activitățile de culegere, colectare necontrolată a fructelor de pădure, ciupercilor, plantelor medicinale, fosilelor, rocilor și mineralelor, speleotemelor;

– turismul necontrolat.

Toate acestea sunt în continuă creștere și au în comun două lucruri: goana, nevoia și pofta crescândă a oamenilor pentru resursele naturale (de la lemn la plante ornamentale, de la trofee de vânătoare la ciuperci, de la potențial investițional la construcția unei mânăstiri, de la dorința de relaxare la cea de adrenalină) și degradarea naturii.

Exploatările forestiere prin impactul lor asupra conservării biodiversității și peisajului, după părerea mea ar trebui eliminate cel puțin din parcurile naționale (doar 1,3% din teritoriu), cu posibilitatea intervenției controlate în cazuri excepționale. Marea durere însă constă în faptul că pădurile cu adevărat valoroase, cele virgine şi cvasivirgine, nu sunt protejate decât conjunctural. Aici habitatele și speciile fiind în stare de echilibru, ar trebui ca natura să fie lăsată să-şi regleze singură ciclurile vieții. Dar la noi legislația permite exploatarea forestieră aproape fără restricții, inclusiv în unele zone din parcurile naționale. Astfel că administratorul/custodele nu are altceva de făcut decât să dea aviz lucrărilor silvice prevăzute în amenajamentele silvice. Așa că cei care sunt puși să păstreze patrimoniul natural sunt legați de mâini în fața hotărârilor autorităților silvice şi rămân doar cu posibilitatea de a controla şi sancționa modul în care aceste exploatări forestiere sunt realizate. Astfel pădurea cu lemn de proastă calitate, dar cu o mare valoare pentru biodiversitate se duce definitiv, cei drept cu acte în regulă. Și nu cred că mai există încă zonă din tara asta care să nu fie lovită de impactul negativ al exploatărilor forestiere, sub toate aspectele sale. Toata lumea vorbește despre tăierile ilegale, dar acestea ca pondere reprezintă foarte puțin în cantitatea de lemn tăiata, rezultatul în pădure fiind același. Tăierile ilegale au avut un vârf imediat după retrocedare, în special în zonele cu proprietăți private fragmentate, greu de controlat, dar acum acolo problema e pe cale de dispariție fiindcă pe de o parte nu prea mai au ce tăia, pe de alta controlul începe să fie mai strict. Părerea mea este că ar trebui sa ne concentram pe salvarea şi protejarea acelor păduri care chiar au valoare de conservare ridicată, adică pădurile în care încă nu s-a umblat, fiindcă Romania e singura țară din UE care mai are așa ceva. Și asta se poate face prin includerea pădurilor de acest gen care încă nu au statut de protecție în arii naturale protejate cu regim strict. Aici e adevărata valoare care tinde sa fie pierdută definitiv, în rest trebuie gândită exploatarea în chip rațional și durabil pe termen lung. Totul trebuie însoțit de educarea şi responsabilizarea proprietarilor şi administratorilor şi compensarea pierderilor economice către aceștia. Pădurea trebuie privită mai mult decât o posesiune a cuiva, ea este a tuturor prin beneficiile aduse și trebuie tratată ca atare. Fiindcă daca un proprietar își ia lemnul din pădure îmi ia și mie dreptul la un mediu sănătos, care este şi el garantat prin Constituție, la fel ca și cel de proprietate.

Construcțiile și investițiile, indiferent de ce fel sunt acestea, au un impact major asupra naturii, uneori vizibil cu ochiul liber. Și o potecă nouă trasată printr-o pădure sau pajiște are impact direct prin amenajările și mentenanța făcute și indirect prin presiunea adusă de vizitatorii zonei. În jurul unei cabane se creează automat o zona de excludere a vieții sălbatice. Ca sa nu mai vorbim de investițiile majore gen cariere, șosele, pârtii de schi și instalații de transport pe cablu. Toate își au rostul lor, dar nu peste tot. Ar trebui să ferim măcar ariile naturale protejate de așa ceva și să ne limităm la a investi în restul (mult mai mare) al zonelor. Ariile naturale protejate sunt cele mai pretabile ca destinații ecoturistice, cu infrastructură specifică minimă ca impact, investițiile de anvergură putându-se dezvolta în zonele limitrofe. Astfel ariile naturale protejate ar deveni nuclee ale dezvoltării durabile locale, aducând dublu beneficiu, atât în conservare, cât și în dezvoltarea economică a zonelor adiacente. Nimeni dintre decidenți nu înțelege sau nu vrea să o facă, că nici măcar nu vor dura aceste investiții, în timp presiunea crescândă degradând zona care constituie magnetul-scop al investiției. Iarăși nu cred că mai există vreo arie naturală protejată din țară în care sa nu fie deja construit, în curs sau planificată vreo măreață investiție: carieră, șosea, mânăstire, hotel, pensiune, hidrocentrală, parc de eoliene, pârtie de schi, telegondolă etc. Nu zic ca acestea nu ne trebuiesc, întreb doar de ce tocmai aici? Nu mai e loc oare in restul 75% din teritoriu?

Pășunatul intensiv este o problemă în unele zone, însă cu tendință de scădere prin diminuarea numărului de animale ale comunităților locale. Aici trebuie un control în ceea ce privește locurile de amenajare a stânelor, locurile permise pentru pășunat, numărul de animale, specia, rotația turmelor, perioadele de cosit etc. Nu-i bine dacă se pășunează necontrolat fiindcă se distrug pajiștile, se distrug lăstarii din pădure, se produce eroziune, dar nu-i bine nici dacă se elimina pășunatul, fiindcă e ocupație tradițională, are potențial ecoturistic și fiind practicată de sute de ani a dus la un echilibru ce s-ar strica, cu consecințe inclusiv în ceea ce privește starea de conservare. Unele plante ar fi sufocate de altele care n-ar mai fi ținute sub control prin pășunat. Oamenii și ocupațiile lor tradiționale au dat întotdeauna un farmec aparte acestor zone, doar că ar trebui susținuți și ajutați să depășească stadiul de supraviețuitor prin subzistență și sa treacă la cel de valorificator al resursei ecoturistice.

Vânătoarea și pescuitul necontrolate contribuie din plin la diminuarea și dezechilibrarea efectivelor faunistice. Le-a intrat în cap unor vânători decidenți că fără intervenția lor s-ar dezechilibra lanțul trofic și ideea asta face ca în continuare să fie aprobate planuri de recoltă, inclusiv în ariile naturale protejate (cu excepția parcurilor naționale și zonelor de protecție strictă ale parcurilor naturale). La fel ca în cazul pădurilor virgine care nu au nevoie de drujba și silvicultor ca să supraviețuiască, nici habitatele naturale nu au nevoie de pușcă și posesorul ei ca să supraviețuiască. Ba, mai mult, nu cred ca vânătoarea are ce căuta acolo. Întreg sistemul de evaluare a efectivelor, stabilire a cotelor, administrare a fondului cinegetic și vânătoarea sunt stabilite exclusiv pe criteriile subiective ale celor care țin pușca în mână, în vederea atârnării animalului pe perete. Fondurile de vânătoare se suprapun și pe teritoriul ariilor naturale protejate și administratorii acestora cu cei ai fondurilor sunt diferiți ca viziune așa cum este diferită fauna de vânat, așa cum ii zic vânătorii, oricât și oricum ne-ar spune lozinca lor “Ocrotiți vânatul!”. Pescuitul necontrolat poate de asemenea duce la mari dezechilibre ale habitatelor acvatice.

Culegerea din natură a resurselor disponibile, în special a fructelor, ciupercilor și plantelor medicinale s-a făcut și se face dintotdeauna. Problema cu impact apare atunci când aceasta se face la scară industrială. În ultimii ani în diferite zone montane ale ţării apar adevărate tabere de nomazi culegători, cu mii de oameni care se năpustesc și împrăștie zilnic prin păduri și pajiști și care rad tot în cale, ca un nor de lăcuste. Pe lângă că le lasă pe animale fără hrană, le și hăituiesc o vară întreagă lipsindu-le de liniștea necesară. Iar apoi ne mirăm de ce vine ursul la tomberon, fără să ne punem prea des problema că noi l-am alungat de la casa lui. Dacă mai punem la socoteală că unele specii vizate sunt rare și protejate, situația devine mai gravă. Am văzut de mai multe ori promovat inclusiv în presă jaful festivalurilor de bujor, narcise etc. în care sărbătorim speciile făcându-le praf, am întâlnit culegători trimiși de florării să culeagă/dezrădăcineze primăvara ghiocei, am găsit un nemernic cu peste 100 kg rădăcina de ghințura galbenă, vânzători de buchete de flori de colț, hoți de fosile și speleoteme, culegători de flori de soc cărora li se aprobase tăierea cu drujba a arbuștilor, molizi cu vârfurile tăiate ca să li se culeagă perele, tufe de rhododendron jumulite și multe altele.

Turismul necontrolat a luat o mare amploare la noi în ultimii ani. Toți știm ca grătarul e sport național în România și că tot românul după părerea lui are dreptul să meargă oricând, oricum și oriunde și să facă ce vrea, fără sa fie deranjat. Rezultatele acestui exod uman în natură iarăși le știm cu toții. Mulți străini vin in România tocmai fiindcă aici găsesc libertatea ce lipsește în altă parte, aceea de a merge oriunde, de a pune cortul şi face focul aproape oriunde. Din păcate mulți dintre aceștia şi alături de ei şi mulți români înțeleg acest lucru tot prin a face ce-i taie capul. Şi astfel vedem la tot pasul mașini 4×4, motociclete enduro şi ATV şi mai ales urmele lăsate de ele pe trasee sau în afara lor, găsim refugii şi cabane unde se dau adevărate petreceri, mormane de gunoaie, gălăgie şi fel de fel de distrugeri şi inscripții. Mersul în natură ar trebui sa fie un drept al tuturor dar şi o obligație. În ceea ce privește ariile naturale protejate, aceasta obligație este cu atât mai mare cu cât valoarea zonelor este mai ridicată. Ideal ar fi ca accesul motorizat să fie total exclus din ariile naturale protejate, cei care intră să fie responsabili și să respecte regulile zonei, iar cei care le încalcă să poată fi pedepsiți aspru. Situația e departe de a fi așa din foarte multe cauze. Doar când vor trece atât autoritățile cât și vizitatorii de la a privi ariile naturale protejate ca potențial de investiții în turism de masă, grătar și facere de cap la a le privi ca pe niște destinații ecoturistice, o sa reușim sa schimbăm ceva.

Toate aceste presiuni in creștere dar si altele, puse împreună cu constrângerile, limitările si lipsurile sistemului, legislației și celor care se ocupă de gestionarea patrimoniului natural, nu vor duce decât la fragmentarea habitatelor naturale, dispariția sau degradarea iremediabilă a unor habitate si populații faunistice/floristice, alterarea peisajului natural. Atunci va fi prea târziu să regretăm fiindcă nu mai putem aduce înapoi ce s-a pierdut și ne vom trezi că am rămas doar cu o formă fără conținut, adică cu infrastructura modernă și dorința de relaxare, dar fără locul în care să beneficiem de ele. Asta fac în momentul de față tot mai temeinic autoritățile, iar noi nu facem altceva decât să acceptăm situația.

Paradoxul este ca țările care au ajuns să conștientizeze valoarea naturii și să și aibă resurse pt. protejarea ei, să nu prea mai aibă ce proteja, iar cele care au ce proteja, să nu aibă resursele necesare și să nu realizeze ce au de pierdut, sau să nu vrea s-o facă. E și cazul României în care situația alunecă pe o pantă care ne va duce să fim la fel ca statele dezvoltate europene, adică bine în multe privințe, dar dezastruos pentru natura pe care-o calcăm în picioare. În Romania, din cauza lipsei de voință politică, statul se implică doar declarativ în protecția ariilor naturale cu care altfel se laudă peste tot. Spre deosebire de toate țările europene şi alte țări civilizate (inclusiv multe țări africane, care din diferite motive dau mai mare importanță naturii decât dăm noi), la noi statul a ales varianta de a delega administrarea ariilor naturale protejate.

Prețul pe care ar trebui să-l plătească statul român pentru implicarea pentru conservare este infim în comparație cu consecințele ireparabile ale menținerii situației actuale. Pentru comparație și evidențiere îmi vine în minte un exemplu: un singur parc național mic din Marea Britanie are un buget anual alocat de Guvern de 7 milioane lire sterline și 350 angajați, în timp ce bugetele cumulate ale tuturor parcurilor naționale și naturale de la noi nu depășește jumătate din această sumă şi toți angajații administrațiilor parcurilor sunt mai puțin de 300, din care puțini au experiență, şi aia câștigată din mers. În schimb când ne-am prezentat reciproc parcurile, românii vorbeau de urși şi lupi, iar ei despre arici și veverițe. Ce ar însemna câteva milioane de euro pentru bugetul de stat, în comparație cu pierderile ireparabile? Nimic toată!

Deși toți străinii din domeniu sau iubitori de natură ne sfătuiesc să nu facem greșelile lor distrugându-ne ce avem mai valoros, adică natura, noi sistematic o călcăm în picioare. Zic noi fiindcă și noi avem aceeași vină ca și politicienii în mâna cărora stă decizia. Fiindcă noi i-am pus acolo și decizia lor ar trebui să fie tot în interesul nostru. Şi dacă decizia lor nu-i bună e şi fiindcă noi nu avem grijă să fie așa. Așa că ne scăldam într-un sistem imperfect prin construcție, care este menținut din interes sau nepăsare şi care dacă va fi păstrat în această stare va avea consecințe dezastruoase şi ireparabile asupra naturii ţării: vom rămâne fără lupi şi urși, vom avea doar păduri plantate şi antropizate (în câteva zeci de ani după ce vor creste altele în locul celor tăiate), ape cu pește crescut artificial iar peisajele naturale ne vor fi completate cu șosele moderne in vârf de munte, pârtii de schi fără zăpadă şi telegondole colorate de urcat în vârf. Iar dacă de mormanele de gunoaie și lipsa de infrastructură turistică specifică vom putea scăpa în timp prin educație și investiții, cele pierdute nu se mai pot întoarce.

E greu de crezut că avem coordonare și eficiență în sistemul de administrare a ariilor naturale protejate atâta vreme cât autoritatea responsabilă recunoaște că nu are o evaluare a situației acestora în ceea ce privește realizarea planurilor de management și nici vorbă de măsuri în ce-i privește pe cei care nu-și îndeplinesc obligațiile contractuale.

Dacă într-o țară nu se găsește soluția politică, administrativă și financiară prin care statul să asigure conservarea pe termen lung a patrimoniului natural național, înseamnă că viitorul ei și al generațiilor viitoare e ceva neinteresant pentru actualii decidenți.

Aceasta este o părere personală exprimată în baza experienței din ultimii peste 10 ani în domeniu, timp în care am fost şi sunt implicat în procesele de desemnare a ariilor naturale protejate (Parcul National Buila-Vânturariţa, Parcul Natural Văcărești, situl Natura 2000 Munții Țarcu etc.), în diferite procese de îmbunătățire a cadrului legislativ, în sistemul de acordare a administrării și custodiei (membru al comisiei din regiunea SV Oltenia), în administrarea ariilor naturale protejate (custode din 2015 a unei rezervații naturale, coadministrator timp de 10 ani al unui parc național și angajat al administrației acestuia aproape 5 ani) în inițierea și realizarea a numeroase proiecte de conservare a biodiversității şi geodiversității, ecoturism, educație ecologică, informare-conștientizare în şi pentru ariile naturale protejate.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro