Quantcast
Channel: Arhive Infrastructura - Contributors
Viewing all 128 articles
Browse latest View live

Cât de mult contează Studiul de Fezabilitate în construcția unei autostrăzi

0
0
Studiu de Fezabilitate – are o sonoritate antipatică, de limbaj de lemn. Multă vreme am trăit cu impresia că e vorba doar de niște maculatură (scumpă) care ne împiedică să avem autostrăzi. Un moft sau o metodă de abureală a politicienilor. Mi-a luat ceva timp să-mi dau seama că, de fapt, de la SeFe (cum îi spune toată lumea din domeniu) pleacă toate problemele. Că un SF temeinic și bine făcut este, de fapt, baza – planul și proiectul de construcție al autostrăzii. Că se face pe teren – cu mii de foraje geotehnice și măsurători de cote, nu din birou trăgînd linii pe hartă. Sau cel puțin, așa trebuie – altfel pleacă autostrada la vale.
Studiul geotehnic e partea cea mai semnificativă din SF care se desfășoară în teren. E vorba de mii de foraje, cu adîncimea între 6m și 30m, dar se poate ajunge și la 200m (pentru tunele spre exemplu). Aceste foraje sunt esențiale ca să știi pe ce construiești, de ce fel de fundații e nevoie pentru structuri (poduri, pasaje), dacă există planuri de alunecare și trebuie consolidări, ș.a.m.d. Dacă autostrada e într-o zonă dificilă (munte, defileu, versanți abrupți) sau izolată, studiul geo devine și mai greu de făcut pentru că e nevoie de construirea unor drumuri de acces dedicate (care au și ele nevoie de proiect în sine – da, n-a zis nimeni că Construcțiile sunt ușoare!), pentru a putea ajunge cu foreza pe traseul viitoarei autostrăzi.
Tot în teren se fac studiile hidrologice și hidraulice, studiile topografice (cartarea 3D detaliată a reliefului), studiile de mediu și biodiversitate, cele de zgomot, investigațiile arheologice, identificarea utilităților (conducte, rețele de electricitate), studii privind ocuparea terenurilor (planuri parcelare, identificare de proprietari) și studiile de trafic.
Avem apoi partea de activități de proiectare, esențială pentru succesul ulterior. Se începe cu un studiu al alternativelor de traseu bazat pe o analiză cost-beneficiu, după care se proiectează traseul în plan și longitudinal. Se proiectează detaliat podurile, pasajele, tunelele, podețele, amenajarea intersecțiilor, lucrările de consolidare, lucrările hidrotehnice, centrele de întreținere, spațiile de servicii, parcările, sistemele de iluminat, sistemele de comunicație și control al traficului, măsurile de atenuare a zgomotului. Se fac documentații de expropiere, pentru certficate de urbanism, avize și autorizații, precum și pentru relocarea utilităților (linii de înaltă tensiune).
În final, dacă totul a fost bine făcut, rezultatul este un proiect complet, la cheie, pe baza căruia se poate construi autostrada. Cu o bună proiectare, construcția e pe jumătate făcută – iar banii și timpul investit în proiectare mai mult decît justificat. Dacă lucrările sunt însă “fușerite”, rezultatul este într-adevăr, doar maculatură scumpă.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro


O nouă autostradă interzisă șoferilor? Cazul A1 Holdea-Grind

0
0

În România ambuteiajelor și accidentelor pe drumurile naționale, 10 km de autostradă nou-construită au stat nefolosiți mai bine de doi ani. Erau primii kilometri ai autostrăzii Lugoj-Deva și nu au putut fi utilizați din 2013 până la recenta deschidere completă a autostrăzii Timișoara-Lugoj (decembrie 2015). Se spune că autostrada începea ”în câmp” în dreptul localității Șanovița dar de fapt ea dădea într-un drum județean care ar fi putut să o lege (la doar 2 km distanță) de drumul național DN6 Timișoara-Lugoj.

A1 la Șanovița, 2013-2015. Foto: @dorum, Asociația Pro Infrastructură / peundemerg.ro

Pasionații de infrastructură sunt frustrați și revoltați când vorbesc de Șanovița. Cu o ”descărcare temporară” a traficului în acel drum județean, șoferii care veneau de la Timișoara și se îndreptau spre Deva ar fi putut să evite o ocolire de peste 20 km (via DN6 și apoi autostrada A6 dinspre Lugoj) și tranzitul prin 3 localități. Toate acestea au contribuit la producerea de accidente care puteau fi evitate prin darea în folosință a celor 10 km de autostradă.

Am fi tentați să credem că autoritățile române nu vor mai permite asemenea situații. Dar un nou caz Șanovița prinde contur în perspectiva anului 2016. Dacă ocolirea de la Șanovița se făcea pe DN6 intr-o zonă de câmpie, fără intersectări cu calea ferată, de data aceasta șoferii se vor confrunta cu trafic aglomerat pe serpentine și treceri la nivel, cu autostrada pustie la câteva sute de metri de ei. Se va întâmpla pe lotul 3 al autostrăzii Lugoj-Deva, așteptat să fie deschis în 2016, pe cei 10 km de la începutul lotului, între Holdea și nodul rutier prevăzut la Grind (Dobra). Drumul paralel cu autostrada în zonă este DN68A Lugoj-Deva, mai îngust și cu suprafața de rulare mai proastă calitativ decât DN6.

holdea.png

Datele hărții: contributorii OpenStreetMap si Asociația Pro Infrastructura / peundemerg.ro. Randarea apartine autorului

Harta arată anul finalizării fiecărui tronson de autostradă în zonă, tronsoanele care au fost sau probabil vor fi inaccesibile șoferilor la data finalizării fiind marcate cu roșu. Așa cum s-a întâmplat la Șanovița, pentru ca Holdea-Grind să fie accesibil ar trebui să așteptăm până la deschiderea completă a lotului vecin, lotul 2. Dar așteptarea va dura cel puțin doi ani (până cel devreme în 2018) pentru că porțiunea din lotul 2 care se termină la Holdea include tuneluri forate care încă nu au fost contractate!

Dacă la Șanovița drumul național se afla la câțiva kilometri de capătul autostrăzii, situația este cu atât mai frustrantă cu cât la Holdea DN68A trece la doar câteva sute de metri! În fotografie se vede în dreapta aliniamentul autostrăzii și în stânga drumul național. Dealurile din față vor fi străbătute de tunelurile pentru care nici măcar nu a început licitația.

Foto: @horatiu.cosma, Asociația Pro Infrastructură / peundemerg.ro

Cazul Holdea va fi mai grav decât Șanovița și din punctul de vedere al traficului. Din 2013 de când a apărut capătul Șanovița, s-au adăugat 35 km la A1 (legătura dintre Timișoara și A6 spre Lugoj) care o fac mai atractivă pentru șoferi pe ruta Arad-Deva în comparație cu alternativa sinuoasă DN7 pe valea Mureșului. Odată terminat lotul Lugoj-Deva 3, porțiunea accesibilă prin nodurile sale (Grind-Ilia, 10 km) ar favoriza și mai mult A1 față de DN7 în preferințele șoferilor, mai ales că sunt șanse mari ca cei 15 km între Traian Vuia și Margina să fie deschiși traficului tot în 2016. Practic, între Arad/Timișoara și Ilia ar rămâne de parcurs pe drumul național doar sectoarele Margina-Holdea (12 km, porțiunea cu tuneluri) și Holdea-Grind (10 km). Câteva sute de metri de drum de legătură la Holdea ar înjumătăți distanța parcursă pe DN, mărind considerabil siguranța circulației între Ilia și Lugoj, Timișoara sau Arad. Deschiderea lotului 4 (Ilia-Deva), așteptată cel târziu în 2017, are șanse să crească și mai mult presiunea de trafic pe porțiunea Grind-Holdea deoarece șoferii care vor circula între Deva și Arad vor tinde probabil să rămână pe autostradă la Ilia în loc să continue pe DN7 spre Arad.

Își mai poate permite România autostrăzi noi, dar nefolosite? Morții din trafic ne-ar spune că nu. Dar CNADNR poate refuza să facă această lucrare ”cu legea în mână”. În fond, există contractele cu antreprenorii care nu îi dau dreptul să intervină nici pe lotul 3 care se va termina la Holdea, nici pe lotul vecin (lotul 2, cel cu tuneluri). În plus, scurtul drum de legătură ar necesita probabil exproprieri. Există și o temere că Curtea de Conturi poate declara ieșirea Holdea ”cheltuială inutilă” peste câțiva ani când va face un control.

Însă ne așteptăm ca atitudinea autorităților față de serviciul public, față de viețile cetățenilor să se fi schimbat după cazul Colectiv. Poate prioritatea se poate schimba din ”acoperirea cu hârtii” în ”siguranța cetățenilor”. Salvatorii de vieți precum SMURD și ISU se bucură de o largă popularitate, iar CNANDR ar trebui să realizeze că poate deveni unul din cei mai importanți salvatori!  Avem și un nou guvern, o nouă conducere CNADNR, așa că îndrăznim să sperăm. Avem dreptul să vedem că CNADNR face un efort (și să ni se explice, eventual, de ce acesta a eșuat), că guvernul ajută cu cadrul legislativ astfel încât această legătură vitală să nu se încurce în chichițe juridice. Facem de asemenea apel la constructorii loturilor Lugoj-Deva 2 și 3 să arate deschidere și considerație față de siguranța șoferilor. Haideți că se poate, sunt doar câțiva metri de drum!

Mai există și probabil vor mai exista segmente de autostradă nefolosite. Cazul Cunța-Săliște este binecunoscut, dar implică reparații dificile într-o zonă instabilă și chiar dacă contractul a fost reziliat, perspectivele nu sunt clare. Pe Autostrada Transilvania, e posibil ca segmentul Gilău-Nădășelu să fie predat tot în cursul anului 2016, dar nu va putea fi deschis circulației pentru că este separat de restul autostrăzii de lipsa unui viaduct a cărui licitație trebuie refăcută. Nu cerem autorităților să dea în circulație aceste segmente peste noapte. În comparației, nodul temporar Holdea e mai ușor fezabil într-un timp scurt, până la deschiderea porțiunii Holdea-Ilia sau la scurt timp după aceasta.

Să nu uităm să ne bucurăm de noua noastră infrastructură. A1 va fi foarte pitorească în zona Holdea-Grind iar coborârea de pe autostradă la Holdea, fie și într-un nod temporar, poate prilejui o vizită la biserica de lemn de acolo, care merită un ocol.

Dar cel mai important este să circulăm pe autostradă, nu pe lângă ea, prin serpentinele de la Ohaba sau așteptând în coloană la Ohaba să treacă trenul. Pasionații de infrastructură au pregătit soluții tehnice pentru descărcarea temporară Holdea, și le pun la dispoziția CNADNR. Să salvăm vieți împreună!

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Un sibian înrolat în lupta pentru o Românie soft power

0
0

Români, este momentul unui onor, ridicați-vă în picioare! Salamul de Sibiu, un salam crud și afumat, a penetrat “spațiul Schengen” al diversității culinare europene.  Celor ce au început să citească textul, le spun că nu este despre KWI. Ci despre un moment fondator pentru gastronomia românească, moment de o importanță istorică. Nu știm dacă, cu sau fără magiunul de Topoloveni, primul IGP românesc din punct de vedere cronologic, am fi ajuns aici. Caietul de sarcini care stă la baza dosarului acestui produs are 583 de pagini de documentație și fundamentează o cucerire culturală și economică remarcabilă a României, în esența meritul producătorilor, al organismului de certificare și al ministerului de linie al MADR. Dar mai ales al culturii gastronomice a României care a validat rețeta produsului fanion.

Un rapt comunist finalizat fericit cu o marcă europeană? Povestea salamului de Sibiu, începută la sfârșit de secol XIX-început de secol XX, mai puțin cunoscută, este o poveste de pus într-un film memorial. Salamul de Sibiu este tot ceea ce a mai rămas din moștenirea antreprenorială a familiei Dozzi, sfâșiată de brutala naționalizare comunistă din 1948. În “Scurtul istoric” redactat în anul 1972 de Ministerul Agriculturii, Industriei Alimentare și Apelor, prin Centrala Industrializării Cărnii (vezi Caietul de sarcini propus de Asociația Producătorilor de Salam de Sibiu, pagina 246), citim cu alți ochi și înțelegem povestea emoționantă dar tragică a unui emigrant italian. “Filippo Dozzi, de origină italiană, născut la 17 martie 1859 în comuna Friscanco, provincia Udine din Italia, împreună cu soția sa Aloysia Dozzi (născută Fersch), fiind de profesie pietrari, se stabilesc în baraca de la cariera de piatră numită Piatra Arsă din fostul cămin Poiana Țapului ce depindea de comuna Predeal. […] Ulterior părăsește cariera de piatră și profesia sa de pietrar și se stabilește la Budapesta, unde avea pe frații săi Iosif și David Dozzi. În mai 1896 [Francisc Dozzi] locuia la Budapesta. Aici lucrează la Fabrica de salam unde datorită perseverenței și aptitudinilor sale ajunge maistru. Filippo Dozzi lasă la Budapesta proprietățile sale (casă și teren)….și se întoarce în România….în iunie 1910 cu secretul fabricației și ceva utilaje, stabilindu-se la Sinaia.” Aici a fost fondată fabrica de salamuri Dozzi. Cum i-au luat comuniștii moștenirea în primire? Cu niște hârtii în timp ce fii săi erau deja închiși, deh, niște urmași de pietrari italieni, nemernici exploatatori a circa 40-50 de persoane, producând salam de Sibiu, 10-13 vagoane anual. Restul este istorie.

Ce este salamul de Sibiu astăzi? Un “salam crud-uscat, cu mucegai nobil”. Salamul de Sibiu era una din monedele de schimb ale românilor în traficul de beneficii  în natură și un “blazon” al meselor festive, ambele în timpul comunismului. Recunoașterea salamului de Sibiu ca produs cu Indicație Geografică Protejată, în cadrele Politicii Agricole Comune europene, începând cu  februarie 2016, lărgește breșa care face loc în plan european unei identități gastronomice, parte a culturii române. Ajuns aici menționez că încerc să “ridic” o statuie salamului de Sibiu, însă nu ca să ușurăm misiunea producătorilor în efortul lor de marketing. Pentru că este treaba lor să convingă consumatorii că oferă un produs de calitate. Punem accentul pe salamul de Sibiu IGP pentru  că avem motive. Nenumărate.

Este salamul de Sibiu produs la Sibiu? Este primul intermezzo pe care vi-l propun, pentru că este una din primele întrebări critice puse de public. Indicația Geografică Protejată nu înseamnă că produsul  este realizat doar la Sibiu sau doar în județul Sibiu, însă producția este strict restrânsă la câteva arii geografice. În sensul acceptat de reglementarea europeană, aria geografică de producție a salamului de Sibiu este constituită, conform caietului de sarcini recunoscut, din teritoriul următoarelor regiuni administrative: județul Bacău, județul Brașov, municipiul București, județul Covasna, județul Călărași, județul Ilfov, județul Prahova și județul Sibiu. Cu alte cuvinte doar fabrici care sunt localizate în aceste județe pot produce și vinde salam de Sibiu IGP.  Pe cale de consecință, în nicio altă zonă a țării, în nicio altă parte a Europei, în nicio altă parte a lumii, legal, nu poate fi produs salam de Sibiu. Ați înțeles? Am pus bornele geografice, identitare și simbolice, ale unei teritorialități semnificative a României.

De ce este atât de important salamul de Sibiu și recunoașterea sa ca una din piesele importante ale identității românești, recte europene? Pentru că un salam de Sibiu IGP este un prilej oportun să ne clarificăm. Este hrana parte a culturii române, dar o parte asumată public, clar, distinct? Haideți să spunem da. Sunt suficiente motive pentru ca o națiune și mai ales cea română să își recunoască, celebreze, potențeze, patrimoniul culinar, ca o armă avansată de cucerire a altor culturi pe care să le impregneze, pozitiv, să le metiseze eventual, cu genele culinare românești, atâtea câte sunt. Recunoaștem că salamul de Sibiu este un aliment procesat, dar este rezultatul includerii tradiției în procesul industrial și deși pentru unii pare un produs banal, are o greutate culturală simbolică deosebită. A sosit momentul ca gastronomia românească, bazată pe sezonalitate, resurse locale, geografie să fie admisă în dezbaterea publică despre cultură. Politicile publice românești care acoperă acest domeniul nu includ hrana. Și asta este stupefiant, pentru că pare că suferim de o cecitate incredibilă, lăsând loc confuziilor și invadării teritoriului gastronomic cultural românesc de către practici culinare de import, chiar fără nicio barieră culturală.

Al doilea intermezzo este tot un răspuns dar la o altă întrebare: cine poate produce salam de Sibiu? Numai Asociația Producătorilor de Salam de Sibiu. Ei și-au susținut produsul și au depus caietul de sarcini de 538 de pagini, au înregistrat și obținut recunoașterea specialității. Niciun alt producător, de nicăieri din lume, legal, de capul său, nu va avea voie să producă și să vândă produse sub denumirea de salam de Sibiu. Veți găsi salam de Sibiu în magazine doar cu eticheta IGP și numai de la producătorii asociați. Este astfel și o victorie a cooperării în dauna dezbinării, pentru că acum câțiva ani, care anume operator economic ar trebui să producă salam de Sibiu era subiectul unui aprig război economic soft, fiind folosite arme specifice din arsenal, precum marketingul, PR-ului și publicitatea. Asocierea pentru a produce salam de Sibiu este o înfrângere, nu a diferențelor, ci a acelor obstacole care împiedicau românii să progreseze. Și să facă un pas înainte spre a da culturii noastre și dimensiunea gastronomică.

Salamul de Sibiu IGP este o armă în plus în devenirea, înceată și dureroasă, chiar dacă unora le pare ridicolă, a unei Românii soft power. Pentru că astfel adăugăm un nou domeniu de afirmare soft power, pe lângă cel al naturii și biodiversității de care se bucură România. Nu facem decât să fim de acord cu un teoretician american, Joseph Nye (spre care mi-a deschis “ușa” Teodor Frolu), care a a enunțat în cartea sa fondatoare de abordări geopolitice contemporane, Bound to Lead: The Changing Nature of American Powe (publicată în 1990), principiul soft power: “[…] această putere este dată de măsura în care o țară determină alte țări să își dorească să aibă ceea ce are ea, fără a folosi forța pentru aceasta.[…]”. Salamul de Sibiu, devenind IGP, poate ajunge, prin metodele potrivite să fie dorit de consumatorii europeni, să transmită ceva despre țara de unde vine. Și să fie ambasadorul nostru așa cum sunt Nicolae-Georgescu Roegen, Grigore Antipa, Delta Dunării, podișul Târnavelor, destinațiile ecoturistice. Într-o epocă în care România nu mai poate recupera decalajele prin dezvoltare industrială autohtonă, prin forțe proprii, poate valorifica prin dezvoltare durabilă, prin inovație și tradiție. Componentele ce constituie soft power-ul unei națiuni sunt: inovația și afacerile, guvernarea, diplomația, educația, guvernarea, cultura. Hrana este parte din cultură și instrument soft power. Această panoplie de diferențiere a unei națiuni de alta, stă în calitate și în puterea de atracție a modelului, nu în producția de masă. De ce Rusia nu este suficient de atractivă pentru multe culturi? Pentru că nu se manifestă ca soft power. De ce Ozosep, proiectul cultural secuiesc este relevant? Pentru că promovează identitatea locală, culturală și geografică a unei populații locale, secuii.

Ce înseamnă Indicație Geografică Protejată? O notă tehnic[, aici, pentru cei nu cunosc, IGP se manifestă prin aplicarea unui logo specific pe eticheta produsului, ca urmare a unui proces de certificare foarte riguros, gândit și administrat prin proceduri europene, declinate la nivel local, ce implică o companie privată CERTIND, singura din România abilitată să acorde IGP și DOP. Logo-ul certifică filiera de producție a produsului, respectarea unui caiet de sarcini și implicit, o calitate a produsului.  Produsul, deci, trebuie să fie: [1] originar din regiunea, locul specific sau țara indicată; [2] să posede o calitate specifică, reputație sau alte caracteristici atribuite originii geografice; [3] materiile prime folosite pot să provină și din afara ariei geografice definite; [4] anumite operații ale procesului de producție, cum ar fi: ambalarea, congelarea, depozitarea etc., pot avea loc în afara ariei geografice definite.

O analiză chiar dacă critică și pe alocuri împănată de argumente retorice, conține și constatări. Desigur avem multe de făcut, multe de reparat, multe de construit, și nu trebuie să arătăm cu degetul spre oameni, politici și instituții, ca și cum s-ar comporta deliberat adversiv față de hrană. Constat doar că Strategia propusă pentru București, Capitala Europeană a Culturii 2021 nu include absolut nicio referință despre hrană ca parte a patrimoniului cultural al Bucureștiului sau al românilor. Tratează doar despre muzee, clădiri, biserici, târguri de meșteșugari. Își poate imagina cineva că, în ipoteza în care am câștiga, noi românii, prin București, nominalizarea respectivă pentru 2021, nu ar urma să aibă loc nicio întâmplare, niciun happening, nada, în capitala României, legate de hrană? Adaug aici și faptul că Administrația Fondului Cultural Național, ar putea finanța proiecte despre patrimoniu imaterial dedicate practicilor culinare, ce ar include și valorizarea rețetelor vechi. Adaug și observația că este justificat ca Ministerul Agriculturii și Dezvltării Rurale să administreze politica privind industria alimentară românească. Dar problema apare când MADR intră într-un teritoriu necunoscut și anume cel a produselor culinare, al gastronomiei, fără să se consulte cu un actor instituțional important, și anume Ministerul Culturii. Și asociațiile profesionale. Pentru că MADR apare adesea ca patronul tutelar al sarmalelor la orice manifestare târg ce are ca subiect industria alimentară și nu gastronomia. Păi spuneți dumneavoastră, sarmalele, țuica, palinca, mezelurile afumate sunt exclusiv parte a domeniului industrie alimentară sau și parte a domeniului cultură? De ce nu avem o politică sofisticată și inclusivă care să țină cont de părerea specialiștilor culinari din România când ne prezentăm cu preparate culinare în străinătate și nu o decizie administrativă, în necunoștință de cauză. În această direcție MADR și Ministerul Culturii trebuie să implice etnografi, antropologi și specialiști în gastronomie. Ca să închei această analiză critică, încă o lipsă de adecvare a manifestat MAE. Ministerul a gestionat timp de câteva luni, salonul național românesc al Expoziției Internaționale de la Milano (dedicată producției sustenabile de hrană), dotat cu un restaurant. Unde se vindeau porții de sarmale însoțite de bere la doză, oroare. Ce au înțeles puținii vizitatori despre gastronomia României și soluțiile propuse la tema expziției? Încă o ocazie ratată.

Și încă un intermezzo pentru cei au ajuns până aici. Exemple de soft power instituționalizat sunt gastronomia franceză precum și dieta mediteraneană, ca parte a patrimoniului cultural recunoscut de UNESCO. Cele două, cu păstrarea proporțiilor de rigoare, sunt un argument în plus pentru ca românii să aducă hrana la masa dezbaterilor despre cultură. Din farfurie, ca aport caloric, energetic și proteic, la minte. Nu mai vrem o strategie sectorială a Ministerului Culturii fără să includă hrana ca problematică. Nemaispunând că avansul practicilor culinare, moderne, de import au efect asupra sănătății publice și mai mult, Ministerul Sănătății ar avea ceva de spus, sectorial, pentru că administrează o strategie specifică. Iar Ministerul Educației trebuie să aducă hrana în școli. Educația pentru o hrana de calitate, pentru discernământ, se face încă din copilărie.

Și odată ajunși aici, vă lansez o provocare pentru viitor, pentru că magiunul de Toploveni IGP și salamul de Sibiu IGP deja dau măsura creării unei mase critice. Când ați vrea avem o zi în care să sărbătorim produsele alimentare românești, de calitate, din resurse locale? Nu micii, nu sarmalele, nu grătarele, ci o redescoperire a moștenirii gastronomice. O zi când să le celebrăm ca semnificație a identității culturale a românilor! România a devenit începând cu anul 1990, o țară a tuturor posibilităților în ce privește industria alimentară. Odată cu înregistrarea definitivă a Indicației Geografice Protejate “Salam de Sibiu”, se pune punct unei confuzii de care au beneficiat în ultimii 26 de ani alianțe între retailul modern de sorginte multinațională, care a penetrat peisajul economic local și o mână de agenți economici. Aceștia s-au folosit de patrimoniul alimentar industrial al românilor, dar bazat pe tradiție, pentru a-și reduce costurile de dezvoltare și inovare, folosind de-a gata rețete care aveau locul în mintea consumatorilor români. De-acum numai Asociația Producătorilor de Salam de Sibiu o poate face. Consumați produse românești, pentru că banii se întorc în economia românească. De-abia aștept cu adevărat primul salam de Sibiu cu etichetă IGP.

Resurse:

“Tehnologia preparatelor din carne”, pag. 260 (manual pentru școli profesionale, anii I-II), Cherciu Ion, Grigoriu Valentin, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1973, din colecția proprie

52015XC1006(03), Publicarea unei cereri în temeiul articolului 50 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012 al Parlamentului European și al Consiliului privind sistemele din domeniul calității produselor agricole și alimentare http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:52015XC1006%2803%29

Politica în domeniul calității produselor agricole și alimentare europene: http://ec.europa.eu/agriculture/quality/index_en.htm

Caiet de sarcini Salamul de Sibiu link: http://www.madr.ro/industrie-alimentara/sisteme-de-calitate-europene-si-indicatii-geografice/produse-agricole-si-alimentare/caiete-de-sarcini-2014.html

Salamul de Sibiu, baza de date DOOR (UE) link: http://ec.europa.eu/agriculture/quality/door/registeredName.html?denominationId=13450

Strategia Culturală și Creativă a Bucureștiului 2015-2025 link: http://arcub.ro/wp-content/uploads/2015/11/Strategia_culturala_si_creativa_a_Bucurestiului_2015.pdf

Strategia sectorială în domeniul culturii și patrimoniului național pentru perioada 2014-2020 link: http://www.cultura.ro/uploads/files/STRATEGIA_%20SECTORIALA_IN_DOMENIUL_CULTURII_2014-2020.pdf

UNESCO Patrimoniul cultural imaterial – gastronomia franceză link: http://www.unesco.org/culture/ich/en/RL/gastronomic-meal-of-the-french-00437

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Contractul National de Constructii – o propunere care blocheaza totul si ne duce 50 de ani inapoi in timp

0
0

Folosirea modelului de contract national propus de MFE va face imposibila participarea oricarei firme serioase la vreo licitatie publica in Romania, blocand practic intregul sector pe o perioada nedeterminata. Practic, se doreste trecerea de la un model tripartit (beneficiar – constructor – inginer independent), standard in intreaga lume de mai bine de cincizeci de ani pana astazi, la un model bipartit, abandonat in cam toata lumea dupa al doilea razboi mondial.

Rolul unui contract de constructii complex este de management si distributie de risc. Fiecare lucrare, fie ea autostrada, cale ferata, conducta sau aeroport, este un unicat, care se realizeaza pe parcursul unor ani, cu riscuri mari de ambele parti (de la geologie pana la cashflow). Adica, un contract trebuie sa imparta riscurile in mod eficient, si sa permita ca atunci cand apare o problema, sa fie dezamorsata. Altfel se ajunge la preturi uriase si la opriri de lucrari.

Propunerea curenta de contract practic distruge complet managementul de risc, punand intregul risc de proiect in sarcina constructorului si eliminand orice risc din sarcina beneficiarului (Guvernul Romaniei, in speta). Astfel, in propunerea de contract, se elimina complet “inginerul”/”project manager-ul”/”consultantul”, adica entitatea independenta care distribuie riscurile. Adica exact cel care certifica executia corecta a lucrarilor, autorizeaza platile, si supervizeaza comportamentul just al ambelor parti in cadrul contractual este eliminat.

E ca si cum judecatorul este dat afara din sala de judecata, si procurorul este lasat sa acuze, sa instrumenteze probele, sa dea verdictul si sa execute victima. In conditiile astea, nimeni, dar absolut nimeni nu se va inhama la un asemenea contract.

Practic, CNADNR sau CFR, in propunerea curenta, are toata puterea, pe care o poate executa discretionar, fara a putea in vreun fel fi trasa la raspundere. La aparitia unei probleme, CNADNR, spre exemplu, poate impune solutia, si obliga unilateral contractorul sa o execute fara vreo plata suplimentara. La fel, la orice disputa, CNANDR, spre exemplu, poate intrerupe orice plata sau poate decide sa plateasca valori fractionare de fracturi pentru a forta mana constructorului. Chiar daca constructorul nu are vreo vina, sau chiar daca solutia propusa de CNADNR este inferioara. De altfel, CNADNR poate identifica orice defect si poate reduce sau refuza orice factura, in mod arbitrar, fara vreo cale practica de apel si fara vreo motivare. In acest fel, practic CNADNR poate impune orice, oricand, in orice fel constructorului, fara plata suplimentara si fara vreun risc pentru CNADNR. In conditiile acestea, practic contractul devine ‘open ended’ pentru constructor – costurile lui nu mai pot fi evaluate, CNADNR putand cere orice si oricand.

Mai mult, nu exista un sistem de rezolvare a disputelor. Practic, pe langa ridicola plangere administrativa la organismul superior beneficiarului (care prin lege nu are putere de a rezolva dispute in mod formal), singura metoda autentica de transare a disputelor devine justitia. Cum la un contract complex apar sute de potentiale dispute, efectul va fi similar cu cel de la inceputul anilor 2000, cu santiere oprite chiar si 5-10 ani pana cand justitia se pronunta asupra fiecarei probleme individuale si toate caile de atac sunt epuizate.

In lumea ingineriei, ca si in practica generala contractuala, cel mai bune contracte sunt cele in care partile se trateaza reciproc ca pe niste egali pe baze de incredere. Astfel, riscurile sunt impartite echitabil, rezultand in costuri minime si eliminand intreruperile si disputele prin negociere si mediere. La fel, cele mai bune contracte prevad flexibilitate si mecanisme de negociere care dispun.

Contractele internationale, cu zeci de ani de experienta globala sunt astfel de contracte – fie ca vorbim de FIDIC sau de NEC3, cu ajutorul lor s-au ridicat constructii impresionante din Singapore pana in Panama si din Franta pana in Slovenia. Si in Romania, astfel de contracte flexibile si echitabile au reusit sa gaseasca solutii la probleme complexe, precum cele care au dus la aparitia tunelului Cristian de pe A1 in mijlocul procesului de implementare a proiectului. La fel, mare parte din problemele curente apar din incercarea statului roman de a deturna spiritul si litera contractelor FIDIC prin conditii speciale anapoda, care strica managementul de risc si blocheaza mecanismele de rezolvare ale disputelor.

La fel, cel mai proaste contracte sunt cele in care o parte impune altcuiva conditii oneroase, greu de respectat, si se comporta ca un dictator care are intotdeauna dreptate. Acesta este un astfel de contract. Practic, in esenta, propunerea de contract imi aduce aminte de contractele de cablu TV sau telefonie de la inceputul anilor 2000, cand compania de cablu avea putere totala asupra utilizatorului, cu orice modificare putand fi anuntata la avizierul garii din localitate.

In esenta, eliminarea arbitrului independent, un standard global in industria constructiilor de mai bine de 50 de ani, ne indeparteaza de bunele practici globale si ne apropie de ambiguitatea si dificultatile inceputului de ani ’90.

In loc sa mergem spre mai multa transparenta, spre mai putina discretionaritate si spre mai putina ambiguitate, propunem un model imposibil de aplicat, in care eliminam fix factorul (inginerul consultant) care elimina ambiguitatea si ‘unge’ procesul prin echidistanta, gestionare a riscurilor si rezolvare a proto-disputelor ‘la firul ierbii’, rapid, transant si imediat.

Pentru o comparatie plastica, efortul MFE de azi e practic echivalent cu a avea o pana la unul din cauciucurile la masina pentru ca am ales sa echilibrat rotile cu vecinul Mitica in loc sa ne ducem la un service autorizat. In loc sa ducem masina la service, il rugam pe vecinul Mitica sa ne faca o solutie. Solutia MFE este… o senilata de tanc. Cu senilele crapate.

P.S. Nu pot decat sa remarc incompetenta crasa in randul autorilor din MFE. Practic contractul si conditiile generale sunt o serie de ambiguitati constante, de la rolul partilor pana la posibilitatea ca contractul sa fie schimbat in esenta lui de catre beneficiar, in mod unilateral, in timpul desfasurarii lui, prin metode precum angajarea unor experti (cu rol si putere incerta) in mijlocul desfasurarii contractului.

Intelegerea precara atat a pietei de constructii cat si a contractelor globale cat si a elementelor de baza de drept a dus la elemente copiate din metodologia FIDIC fara explicitare si fara a intelege ca acestea sunt de fapt inventii FIDIC, deci nu au cum sa existe in afara sistemului FIDIC. La fel, neintelegerea rolului inginerului consultant, beneficiarului si contractorului au dus la un contract complet dezaxat, in care un actor important este eliminat fara inlocuire.

Practic, tot efortul acesta arata incompetenta autoritatilor romane si incapacitatea acestora de a adopta si duce la capat bune practici globale. Si, la fel, arata reaua-vointa  - se prefera in continuare carpeli facute prost pentru ca ‘suna bine’ pentru un necunoscator si un neavizat, in locul solutiilor ‘tried and tested’.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Conectarea României la sistemul european de transport alternativ

0
0

post thumbnail

Ştiţi la fel de bine ca mine că unul dintre motivele rămânerii în urmă a României este infrastructura de transport deficitară, care nu este conectată optim la cea europeană, nici pe apă (pescajul Dunării nedragate corespunzător nu permite un trafic fluvial substanţial, iar portul Constanţa este excentric faţă de axele majore de transport), nici aerian (comparaţi aeroportul Henri Coandă al nostru, cu cei 9,2 milioane de pasageri transportaţi în 2015, cu aeroportul din Viena, utilizat anul trecut de 22,7 milioane de călători), feroviar (liniile distruse permit doar viteze de-a dreptul interbelice) sau rutier (cioturile noastre de autostrăzi nu duc nicăieri, nefiind cuplate cu autostrăzile Ungariei, Serbiei sau Bulgariei).

Din nefericire, nici sistemul de transport alternativ (desfăşurat cu mijloace ecologice,  neconvenţionale) nu se simte mai bine, ceea ce contribuie, de asemenea, la atragerea celor mai puţini turişti străini dintre ţările cu care ne putem compara.

Când spunem transport alternativ, ne referim în primul rând la potecile şi drumeagurile

„de ţară” care se pretează pentru mersul pe jos sau cu bicicleta, acest tip de infrastructură fiind cel mai uşor de realizat şi, totodată, cel mai ecologic.

În Europa acest sistem de transport devine din ce în ce mai la modă, atât în oraşe (vezi Paris, Londra sau Amsterdam) cât şi pe distanţe lungi, în spaţiul rural. Deocamdată, au fost create două reţele de drumuri care străbat întregul continent, de la Atlantic până în Rusia şi din Scandinavia la Mediterana.
1. Reţeaua Eurovelo, finanţată cu fonduri UE, cuprinde 15 rute întinse în 42 de ţări pe 70 mii km, destinate atât mersului pe bicicletă, cât şi celui pe jos. O rută din cele 15, EV6, Atlantic-Marea Neagră, trece prin România, urmând de la Porţile de Fier cursul Dunării (pe ambele maluri, atât bulgăresc cât şi românesc), străbătând apoi sectorul românesc al fluviului până la Galaţi, atingând Delta Dunării şi sfârşind pe malul Mării Negre, la Constanţa.

O altă rută importantă, EV11 (East Europe Route) pleacă de la Norkap, din nordul Norvegiei până la Atena, trecând prin Ungaria, pe traseul Szeged-Tokaj, paralel cu frontiera românească.

Un ultim traseu, EV13 (Iron Courtain Trail), porneşte de la Kirkenes din nordul Norvegiei, trecând prin Finlanda, Rusia, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Germania, Cehia, Austria, Slovacia, Ungaria, Serbia, România, Bulgaria, Macedonia, Grecia şi terminându-se în Turcia, la Rezevo, pe malul Mării Negre. În cifre, EV13 are 10.400 km lungime şi străbate 20 de ţări.

Tronsonul românesc al acesteia (aproape identic cu cel al EV6) începe la frontiera sârbă pe care o urmează pe sectorul de uscat şi apoi pe cursul Dunării, între Jimbolia şi Drobeta Turnu-Severin, partea amenajată fiind doar cea care urmează cursul fluviului.

Deci, nimic la est, în Transilvania, nici o conexiune a Europei cu Ardealul, Maramureşul şi Bucovina şi nici cu Bucureştiul, capitala ţării şi principalul oraş turistic!

Pentru a înţelege importanţa şi atractivitatea acestui tip de infrastructură, exemplificăm cu cazul EV15, de pe Rinul German, care se estimează că va atrage în 2016 câteva sute de mii de ciclişti.
2. O altă reţea transcontinentală de poteci pentru mers pe jos sau cu bicicleta, este E Paths, un grup de 12 trasee de mare distanţă organizată de către European Ramblers Association (ERA, vezi http://www.traildino.com/), Asociaţia Europeană de Drumeţie, care reuneşte peste 60 cluburi de profil din 35 de ţări. Din cele 12 trasee ale reţelei, prin România sunt programate să treacă trei:

E3 (European long distance path 3) este cea mai importantă, fiind o variantă a legendarului Drum al lui Iacob, ruta de pelerinaj spre Santiago de Compostella, cel mai important drum de traversare est-vest al Europei în Evul mediu, străbătut şi azi de aproape 300 de mii de pelerini anual, având ramificaţii ce ajungeau încă din vechime până la Viena, Praga sau Budapesta.

E3 in Romania

reteaua epaths

reteaua epaths

E3 de azi se întinde între Santiago de Compostella (Spania) şi Ermine (Bulgaria), pe 6.950 km lungime, fiind estimat a fi parcurs în cca 350 de zile. Ruta trece prin Spania, Franţa, Belgia, Luxemburg, Germania, Cehia, Polonia, Slovacia şi Ungaria, urmând să intre în România pe la Borş-Oradea. Spunem “urmând”, pentru că sectorul românesc nu este marcat şi amenajat, cu excepţia unei bucăţi de 95 km lungime, prin pădurile din Munţii Banatului din judeţul Caraş-Severin, pe traseul: vf. Semenic-Lacul Buhui-valea Miniş-Cheile Nerei-comuna Cărbunari, traseu ce se finalizează brusc, în pădure, înainte de comuna Gârnic, la vreo 20 km distanţă de Dunăre şi de frontiera sârbă.

De aici, preconizatul E3 va intra în Serbia, unde de asemenea nu este nimic amenajat, iar apoi în Bulgaria, unde ruta este marcată pe întreg teritoriul ţării, până la destinaţia finală de pe malul Mării Negre.

Aşadar, traseul Oradea- Semenic, care va trebui să străbată Munţii Apuseni, îşi aşteaptă amenajarea…

Un alt drum este E4, cea mai lungă rută europeană: Ceuta (Spania), Franţa, Elveţia, Germania, Austria, Ungaria, România, Bulgaria, Grecia (Giteon, apoi cu feribotul în Creta) şi se termină în Larnaka (Cipru), după 10.450 km şi un timp estimat de parcurs de 520 zile.

Românii nu au amenajat nici un km de pe acest traseu, iar bulgarii au făcut-o parţial. În România E4 va intra pe la Ártánd-Borş şi va ieşi prin sud, pentru că bulgarii au marcat-o începând dintr-o suburbie a Sofiei. Nu ştim pe unde va merge traseul E4, dar presupunem că ar trebui să străbată Transilvania, probabil pe ruta Oradea-Cluj-Sibiu-Carpaţii Meridionali, pentru că doar astfel Transilvania poate fi valorificată.

“There were rumours that the first 150 km had been marked. However, as of 2013, this is not correct. We will have to wait, and hope this project will get started soon” spune site-ul organizatorilor, demonstrând tuturor că românilor le lipseşte seriozitatea.

Ca urmare, în aşteptarea momentului când românii se vor urni, organizatorii au deschis o  altă variantă marcată, numită “ruta vestică”, prin Serbia-Bulgaria-Grecia, care a fost dată deja în funcţiune, în timp ce românii par să nu ştie (sau să nu-i intereseze?) nimic… Suspect şi periculos precedent…

În fine, E8 va lega Dorsey Head (Irlanda), prin Marea Britanie, Olanda, Germania, Austria, Slovacia, Polonia, Ucraina, România şi Bulgaria de Istanbul (Turcia). Deschisă în 1996, ruta are lungimea de 4.390 km şi timpul de parcurgere estimat la 220 zile.

În acest moment, E8 se întrerupe pe frontiera polono-ucraineană (Wolosate-Polonia, Lubnya- Ukraina), capătul sudic repornind din Munţii Rodopi din Bulgaria, pe o lungime de 400 km, de la Borovec până la frontiera turcă de la Svilengrad, capătul turcesc nefiind încă finalizat.

În Ucraina, ruta va urma creasta Carpaţilor Păduroşi pe o lungime de cca 150 km, urmând a intra în România prin Munţii Maramureşului (presupunem că pe la Stogu, pe creasta principală). De aici, traseul credem că ar trebui să urmeze marcajele româneşti de creastă (bandă roşie) de-a lungul Carpaţilor Orientali până în Bucegi, apoi prin Subcarpaţi, Câmpia Română, Bucureşti, urmând a se traversa Dunărea pe la Giurgiu, pentru a intra în Bulgaria…

Am mai găsit şi o altă variantă de lucru, însă nu pe site-ul oficial, care ar ocoli Maramureşul, trecând prin Satu Mare, Munţii Apuseni, Munţii Banatului şi de acolo în Bulgaria, dar acest traseu repetă drumul E3 şi E4, aşadar nu pare a fi viabil.

Deci, din trei E paths, care ar urma să străbată România pe câteva mii de km, avem o bucăţică de 95 km lungime, nelegată de nimic, stând de una singură în mijlocul pustietăţii, după modelul cioturilor noastre de autostradă care dau în câmp…

Cât priveşte celelalte rute velo, avem 150 km de trasee marcate în Maramureş de către Biroul Judeţean de Turism (urmat de Asociaţia EcoLogic), reţea care străbate reţeaua de drumuri existentă şi cca 250 km de piste (dintre care 80 km sunt recent construite de la zero) amenajate de Fundaţiile Adept, Mioritics, MET şi Ecotur în sudul săsesc al Transilvaniei. Din nefericire, cele două reţele sunt insulare, ele nefiind nici interconectate între ele şi nici în contact cu pistele de afară, cu reţeaua europeană.

Oricum, vorbim de doar vreo 4-500 km de reţele velo marcate până acum în România, în timp ce Ungaria are 2.000 mii km, Austria 10.000 km etc.  E drept, pe lângă acestea mai avem reţeaua de poteci de drumeţie marcate în zonele montane şi deluroase. Din totalul de 11.800 km de pe hărţile din 1989 (de multe ori existenţi doar teoretic sau marcaţi o singură dată în urmă cu zeci de ani), doar cca 10 la sută sunt în stare cu adevărat bună.

S-a anunţat că CCN (Clubul de Cicloturism Napoca) lucrează la o viitoare Reţea Naţională de Trasee Cicloturistice Marcate din România, iar Asociaţia Carpatină Ardeleană a Turiştilor (SKV) din Braşov, a lansat în 2015 proiectul „Conectarea României la reţeaua de poteci turistice europene de lungă distanţă”  (ERA), care va dura 36 luni şi care este finanţat în proporţie de 90% de guvernul elveţian, restul fiind suportat de SKV şi de către Consiliul judeţean Braşov.

Pe parcursul proiectului, SKV va fixa traseul E8 pe teritoriul nostru şi va continua lucrările pentru E3, E8-ul românesc urmând a avea cca 1100 km lungime, iar E3 – 700 km.

proiect skv

proiect skv

Ambele iniţiative, aflate doar în stadiu de proiect ori abia demarate, sunt însă private, aparţinând unor ONG-uri. Unde sunt, oare, Autoritatea Naţională pentru Turism, Federaţia Română de Ciclism şi Federaţia Română de Orientare?

Anual, Elveţia obţine doar din  turismul de drumeţie venituri de 1,6 miliarde franci elveţieni, asigurând totodată peste 12600 locuri de muncă în industria ospitalităţii. Iar noi?

Noi promovăm, cu jumătate de gură, Frunze şi Grădini Carpatine…

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Fondul European pentru Investiții Strategice – o șansă pe care România nu-și poate permite să o piardă

0
0

La sfârșitul anului 2014 decalajul de investiții în economia Uniunii Europene (UE) atinsese un nivel îngrijorător de circa 800 de miliarde de euro. Un decalaj de o asemenea amploare înseamnă înfrânarea creșterii economice, scăderea locurilor de muncă și duce, per ansamblu, la instalarea unui climat de instabilitate economică. Cu toate că există o mare nevoie de investiții în țările Uniunii Europene, acestea nu-și permit să aloce bani din bugetele publice pentru relansarea economică din cauza nivelurilor ridicate ale datoriei publice și ale deficitelor bugetare cu care se confruntă.

Pe fondul acestor probleme majore ale economiei europene, președintele Comisiei Europene, Jean-Claude Juncker, a propus, în noiembrie 2014, înființarea Fondului European pentru Investiții Strategice (FEIS), cunoscut mai degrabă sub denumirea de „Planul Juncker”. Acest fond, gestionat de Banca Europeană de Investiții (BEI), urmărește să genereze, în viitorii trei ani, investiții private în economia europeană în valoare totală de circa 315 miliarde de euro. FEIS oferă garanții publice pentru proiecte de investiții private cu nivel de risc ridicat în domenii strategice, precum infrastructura de transport și telecomunicații, eficientizarea energetică, cercetare, educație și inovare, și, totodată, oferă împrumuturi pentru întreprinderi mici și mijlocii (IMM) și companii cu mai puțin de 3.000 de angajați.

FEIS în UE: investiții de 82 de miliarde de euro după 9 luni de funcționare

Fondul European pentru Investiții Strategice a fost conceput prin combinarea de instrumente financiare complexe și susținut de o garanție de 21 de miliarde de euro finanțată din bugetul UE și de la BEI și a fost aprobat de instituțiile europene în iulie 2015. La 9 luni de la adoptarea sa, efectele pozitive ale acestui instrument se pot observa deja la nivel european. Conform celor mai recente cifre publicate de BEI, fondul a generat investiții de 82 de miliarde de euro în toată această perioadă de timp, demonstrând, astfel, că suma prognozată la început, de 315 miliarde de euro investiții în 3 ani, este cât se poate de realistă.

Fie că este vorba despre o fermă eoliană în Suedia sau de modernizarea unei rafinării în Italia, cele 57 de proiecte aprobate și semnate și cele 165 de acorduri de finanțare pentru IMM-uri reprezintă investiții prin FEIS în 25 din cele 28 de state membre ale Uniunii Europene, acoperind mai multe domenii strategice, de la eficiența energetică la infrastructură. Este o dovadă a eficacității acestui instrument în efortul comun al Uniunii de a elimina declalajul de investiții din statele membre.

O caracterisitcă a FEIS este că se aplică la nivelul întregii Uniuni Europene, fără să existe criterii naționale sau regionale. Asta înseamnă că sunt selectate spre finanțare cele mai bune proiecte, indiferent de țara de origine. Pe de altă parte, privit din perspectiva europeană, FEIS va fi un suces doar dacă vor fi finanțate proiecte din toate statele membre. De aceea, în timpul negocierilor privind aprobarea fondului, s-a precizat foarte clar că trebuie evitată orice concentrare geografică a proiectelor de finanțare.

FEIS în România: zero euro investiți la 9 luni de la aprobarea fondului

România are o mare nevoie de finanțare a investițiilor în proiecte strategice, precum infrastructura de transport sau cea energetică. De aceea, țara noastră ar trebui să fie unul dintre principalii candidați la obținerea de finanțare prin acest fond. Totuși, după 9 luni, România, alături de Cipru și Malta sunt singurele țări membre care nu am semnat niciun proiect garantat de FEIS.

Acest fapt reprezintă o confirmare a temerilor ridicate de Parlamentul European în timpul negocierilor privind aprobarea regulamentului prin care a fost lansat acest fond. De aceea, în calitate de membru al Parlamentului European, am susținut în repetate rânduri nevoia ca Banca Europeană de Investiții și Comisia Europeană să facă eforturi suplimentare și să sprijine cu asistență tehnică statele membre cu piețe financiare mai puțin dezvoltate la nivel național sau regional, cum este și cazul României.

Ce trebuie să facă România pentru a avea acces la acest fond

La nivel instituțional, autoritățile naționale trebuie să facă mai mulți pași concreți pentru a facilita accesul României la FEIS. În timp ce majoritatea statelor membre UE au înființat bănci promoționale, în țara noastră încă nu există o astfel de instituție financiară. De aceea, autoritățile române ar trebuie să aprobe de urgență legislația necesară și să adopte măsurile de care este nevoie pentru ca o astfel de bancă promoțională să fie înființată. Mai departe, personalul acestei instituții trebuie să fie selectat în așa fel încât să fie cababil să gestioneze instrumente financiare de asemenea complexitate. Acest lucru este cu atât mai important cu cât, consider eu, FEIS sau un instrument similar va exista și după perioada „de probă” de 3 ani. Fără o bancă promoțională și o piață financiară dezvoltată, România va avea întotdeauna un handicap major față de celelalte state membre în atragerea de finanțare prin astfel de instrumente.

Guvernul României trebuie, totodată, să elaboreze proiecte legislative care să faciliteze dezvoltarea de instrumente financiare în țara noastră. Acest lucru ar trebui făcut în strânsă cooperare atât cu Banca Europeană de Investiții și cu Comisia Europeană, cât și cu actualele instituții financiare românești.

Împrumuturile acordate de BEI pentru proiecte din România au atins un nivel-record minim în 2015. Puțin peste 200 de milioane de euro au însumat finanțările oferite de Banca Europeană de Investiți României anul trecut. Spre comparație, Polonia a împrumutat de la BEI peste 5,5 miliarde de euro în aceeași perioadă. Acest lucru arată că avem o piață fnanciară subdezvoltată și că potențialii beneficiari nu dețin cunoștințele și expertiza administrativă necesare pentru a beneficia de produsele financiare pe care le oferă BEI.

O altă problemă pe care țara noastră trebuie să o rezolve este lipsa de informare a potențialii investitori privați care, în mare parte, nu sunt la curent cu oportunitățile de finanțare pe care le oferă FEIS. Guvernul României, cu sprijinul Comisiei Europene și al BEI, ar trebui să explice mai clar potențialilor investitori cum funcționează acest fond, ce posibilități de finanțare oferă și care sunt condițiile pe care trebuie să le îndeplinească pentru a fi eligibili spre finanțare prin acest instrument.

Instituțiile europene trebuie, de asemenea, să se asigure că beneficiarii de fonduri europene nerambursabile care vor să investească în proiecte majore știu că fondurile nerambursabile pot fi combinate cu finanțări garantate de FEIS pentru același proiect de investiții. O promovare serioasă a FEIS la nivel național și regional ar trebui să ducă la crearea de proiecte de investiții care să fie finanțate din acest fond.

Nu în ultimul rând, BEI, care implementează FEIS, trebuie să se asigure că este evitată concentrarea geografică a finanțărilor. Așa cum am prevăzut că va exista acest dezavantaj pentru țările din Europa Centrală și de Est și am cerut în repetate rânduri să fie prevenită o astfel de situație, cer acum ca BEI și Comisia Europeană să facă tot posibilul, în această fază inițială a FEIS, pentru a corecta punctele slabe ale fondului și pentru a se asigura că toate statele membre vor beneficia de finanțare prin FEIS.

Acestea sunt câteva soluții pentru ca România să profite de oportunitățile de investiții pe care le oferă FEIS. Creșterea competitivității, crearea de noi locuri de muncă și dezvoltarea infrastructurii sunt elemente-cheie pentru întărirea economiei naționale, iar Fondul European pentru Investiții Strategice poate fi un real sprijin în îndeplinirea acestor obiective.

*Articol publicat inițial în limba engleză in Business-review.eu

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Cîteva lămuriri despre șantierele de autostrăzi blocate. Problema autorizațiilor de construire

0
0

Încerc să aduc niște lămuriri în chestiunea ‘autostrăzilor fără autorizație de construire’ care a fost recent în atenția publică. Este un subiect destul de tehnic, sper să reușesc să îl explic.

Autorizația de construire este actul care permite executarea lucrărilor de construcții. Cînd e vorba de o casă este emisă de primărie, cînd e vorba de autostrăzi emitentul e Ministerul Transpoturilor. Cu alte cuvinte în cazul autostrăzilor, statul își dă sieși voie să construiască. Pentru obținerea autorizației este necesară o întreagă documentație, avize și acorduri (proces pe care am încercat să îl simplificăm prin ordonanța de urgență 7/2016).

Ajung la problemă. Autostrăzile unde s-au început lucrările fără autorizație de construire. E vorba de lucrări începute în 2014, respectiv Sebeș-Turda loturile 3 și 4 și Lugoj-Deva lotul 4. De ce? Nu pot să știu cu precizie, dar pot să bănuiesc cîteva motive. Între cele pozitive, s-ar număra absorbția fondurilor europene, s-a dorit
pornirea cît mai rapidă a proiectelor ca să mai salveze din fonduri. Între cele negative, sunt probabil presiunile politice și subestimarea timpului necesar pentru a obține avizele care mai lipseau. “Dați drumul la lucrări că vine și autorizația într-o lună” s-a transformat în “a trecut un an și n-a mai venit autorizația”.

Ce e de reținut este că documentele care mai lipseau pentru autorizație, în mare, nu erau cele fundamentale, ci cele mai degrabă de natură birocratică precum “scoaterea terenurilor extravilane din circuitul agricol”. Adică aceste autostrăzi aveau studii de fezabilitate, HG de aprobare a investiției, exproprieri, proiect tehnic verificat conform legii și aprobat de autorităti, acord de mediu. Mai pe românește, nu s-a apucat cineva să construiască o autostradă (chiar) de capul lui.

Cînd am venit în toamnă am găsit aceste mari proiecte într-o situație de blocaj. În teren, există lucrări de sute de milioane de lei, spre exemplu lotul 3 din autostrada Sebeș-Turda este executat pe jumătate. Între timp, la un anumit punct, au intervenit autoritățile de control (Inspectoratul de Stat în Construcții) și au sistat lucrările. Iar autorizația nu putea fi emisă pentru că nu exista o procedură pentru autorizarea unor lucrări deja (sau parțial) executate. Așadar asta e situația la zi, avem două autostrăzi esențiale pe marile coridoare de transport, Lugoj-Deva și Sebeș-Turda, cu lucrări executate într-o mare proporție, avem vreme bună afară, dar avem șantiere sistate și stăm și ne uităm la ele. (Și riscăm să pierdem și banii europeni și discutăm despre sute de milioane de lei).

În mod normal, o situație ca asta în administrația românească se rezolvă… de fapt, NU se rezolvă. Nu se “bagă” nimeni. E cu “scandal”. N-are rost să te complici. Mai bine, se abandonează proiectele, se pierd banii europeni, se reziliază contractele și se fac reclamații la DNA și DLAF, ca să fie cercul complet. În timpul ăsta noi pe autostrăzi tot nu mergem, politicienii (care au creat problema) deplîng incompetența tehnocraților, găștile din CNADNR în permanentul lor război servesc mici șopîrle presei care devin știri de can-can (“albirea dințilorȚ) și viața merge înainte.

Sau nu. Sau încerci să faci ceva și să livrezi rezultate. În cazul de față, după ce am analizat situația, am introdus în martie în prevederile OUG 7/2016 o procedură pentru autorizarea unor lucrări deja executate, pentru a reglementa cazul excepțional pe care îl avem. Pe ce bază se face? Pe aceleași documente care sunt și în mod normal cerute pentru autorizare și în plus, pe baza unei expertize care să certifice că lucrările executate sunt cele din proiectul tehnic aprobat și sunt în conformitate cu acordul de mediu. E de subliniat că autorizația de construire nu reprezintă sub nicio formă un certificat de calitate pentru lucrările deja executate. Nu reprezintă un document în baza căruia se pot face plăți constructorului. Calitatea lucrărilor se certifică și plățile se fac conform legii și contractului (există un mecanism în ale cărui detalii nu mai intru). Autorizația de construire nu crează niciun drept suplimentar constructorului și nu exonerează niciuna din părți (constructor, proiectant, consultant, beneficiar) de răspunderea pe care o are pentru lucrări.

După adoptarea ordonanței, s-a creionat și un calendar care trebuia să rezulte în deblocarea contractelor Sebeș-Turda lot 3 și 4 pînă la sfîrșitul lunii mai. Asta ar însemna că contractele ar putea fi aproape finalizate la sfîrșitul anului (probabil date în circulație înprimăvara viitoare). În momentul de față aceste expertize sunt gata și trebuie trecute prin procesul prevăzut în ordonanță.

Am vrut să dau aceste lămuriri într-o chestiune mai degrabă tehnică pentru că în spațiul public circulă diverse dezinformări și mă aștept să mai apară. Acum știți de ce nu se lucrează la autostrada Sebeș-Turda și cum s-ar putea debloca situația. Să sperăm că va fi respectat calendarul menționat.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Gigantica gafă a lui Darwin sau de ce e bine să ascultăm specialiștii

0
0

Dacă priviți cu atenție fotografia de mai jos veți vedea trei „drumuri paralele”, în nordul Scoției, zona Glen Roy (glen înseamnă vale în scoțiană). Ele au reprezentat cel mai mare mister geologic din Marea Britanie. Rezolvarea lui a coincis cu o gafă colosală comisă de celebrul Charles Darwin, părintele teoriei evoluției prin selecție naturală.

Figura 1. Cele trei „drumuri paralele” din Glen Roy, nordul Scoției. (Sursa)

Cele „trei drumuri paralele” sunt, de fapt, terase orizontale suprapuse pe ambele părți ale văii Glen Roy. Neobișnuita situație a atras, de-a lungul timpului, multe explicații supranaturale, dar și interesul geologilor, care au afirmat că este vorba de un fenomen natural. Dar ce a produs această „minune scoțiană”?

După încercărilor unui John MacCulloch sau Thomas Dick Lauder, intră în scenă tânărul naturalist Charles Darwin, pentru a oferi propria explicație a formării celor „trei drumuri paralele”.

În 1836, Darwin se întorsese din legendara lui călătorie la bordul vasului Beagle în jurul Americii de Sud. Fără a avea o pregătire academică geologică (a asistat doar la un curs de geologie, înaintea plecării în croazieră), Darwin a primit în dar de la comandatul vaporului un exemplar al primei ediții a Principiilor Geologiei, un tratat scris de mentorul său, James Lyell (un recunoscut polemist și impostor științific). Toată cercetarea lui geologică din timpul expediției s-a bazat doar pe aceste limitate surse de informare. Scrisorile trimise în țară de la bordul vasului au plăcut însă unora dintre foștii săi profesori, care l-au ajutat să intre în cercurile naturaliste de atunci.

Impulsionat de suportul primit din partea lui Lyell, la doi ani de la întoarcerea în Marea Britanie, Darwin vizitează zona celor „trei drumuri paralele” și propune propria sa teorie pentru formarea lor. În 1839, trecând peste mai modesta Geological Society, Darwin și-a prezentat lucrarea( i ) în fața membrilor lui Royal Society (forumul academic suprem în Marea Britanie).

Ideea lui Darwin a fost că prezența „drumurilor paralele” se datorează existenței unui vechi golf al Oceanului Atlantic, care ar fi acoperit o mare parte din Scoția. Folosind o sugestie citită în cartea lui Lyell (la bordul lui Beagle), despre „ridicarea crustală” produsă de cutremure, Darwin a sugerat că retragerea apei oceanului a avut loc în trei perioade de timp distincte și că cele „trei drumuri paralele” reprezintă vechile linii de țărm marin, marcând astfel trei perioade de „ridicare crustală” a teritoriului Scoției. Aparent, cel mai vechi mister geolog s-a rezolvat.

Prezentarea teoriei sale în fața academicienilor britanici, urmată de publicarea în cea mai prestigioasă revistă științifică a vremii, și alegerea sa ca Fellow of Royal Society în același an (1839), i-au creat lui Darwin o aură de celebritate și statutul unei tinere speranțe demne de urmărit.

Numai că teoria lui Darwin despre producerea celor „trei drumuri paralele” a fost o gigantică gafă, pe care numai un geolog amator ca el ar fi putut s-o facă. Două greșeli fundamentale le-ar fi putut evita, odată cu rușinea și remușcările ulterioare, dacă ar fi fost un specialist în geologie.

Prima greșeală. Dacă cele „trei drumuri paralele” ar fi fost adevărate paleo-țărmuri marine, atunci depozitele de roci ar fi trebuit să conțină scoici și alte fosile marine. Darwin experimentase prezența acestor resturi fosile în timpul expediției Beagle, atunci când a cercetat o serie de terase de-a lungul Pacificului, la Coquimbo, Chile. Faptul că a preferat să ignore lipsa unor dovezi inconturnabile despre existența unui golf oceanic mă duce cu gândul la tactica mentorului său, Charles Lyell, de a neglija dovezile geologice care îi contraziceau teoria sa uniformitariană.

A doua greșeală. Rocile de suprafață din zona Glen Roy prezintă niște trăsături caracteristice, numite grooves and ridges (șanțuri și muchii), care nu ar fi fost posibil să fie produse de avansarea și retragerea apei oceanice. Geneza acestor aspecte de suprafață, foarte vizibile și specifice, sunt predate (și de mine) în practica geologică din anul I (Figura 2). Dar amatorismul geologic al lui Darwin i-a jucat o festă oribilă, pentru care un student din anul I ar fi picat imediat la colocviul de teren.

Figura 2. Studenții din anul I geologie (Brooklyn College) examinează roci din Central Park, Manhattan. Dovezile ultimei glaciații sunt reprezentate în această locație de șanțurile și muchiile (grooves and ridges), create de ultimul ghețar care a acoperit America de Nord cu 20.000 ani în urmă. Alte dovezi din parc sunt morenele glaciare, rocile roches moutonnées și blocurile eratice. Topirea totală a gheții din zona Manhattan a avut loc cu 6.000 de ani în urmă.

Trezirea la realitate a venit imediat, în anul următor (1840). Un geolog adevărat, elvețianul Louis Agassiz, a cercetat și el zona Glen Roy din nordul Scoției. Dar teoria lui despre formarea celor „trei drumuri paralele” a fost complet diferită de a lui Darwin, a incorporat toate dovezile geologice existente și a fost prezentată într-o manieră care nu lăsa loc la interpretări divergente.ii

Teoria lui Agassiz pleca de la faptul că Pământul a fost acoperit periodic de ghețari pe mari suprafețe (Snowball Earth). După studierea meticuloasă a ghețarilor din țara natală, Agassiz, asistat de William Buckland, a comparat peisajele glaciare din Elveția cu cele din Scoția, în particular cele din zona celor „trei drumuri paralele”. Similitudinile evidente și dovezile glaciare incontestabile (tipuri de roci și de relief topografic) găsite în zona Glen Roy l-au condus pe Agassiz la concluzia că cele „trei drumuri paralele” sunt, de fapt, trei stadii diferite în retragerea ghețarului scoțian – țărmurile succesive ale unul lac format din topirea gheții.

Ultima glaciație din Scoția s-a terminat în urmă cu peste 14.000 de ani, dar acum 12.000 ani, o scurtă perioadă de temperaturi foarte reci, numită Loch Lomond Stadial (sau Younger Dryas în America de Nord), a recreat câțiva ghețari în nordul Scoției. Valea Glen Roy a fost blocată de gheața din lobul de gheață Lochaber. Apa din spatele barajului de gheață s-a cantonat la trei nivele majore (260 m, 325 m și 350 m, Figura 1), care pot fi încă văzute sub forma celor trei drumuri paralele. Conform unui studiu din 2010 (iii), vârstele drumurilor individuale variază de la circa 11.900 ani, pentru cel mai înalt, la circa 10.700 ani pentru cel mai tânăr.

Teoria lui Agassiz a fost confirmată unanim și astăzi este un capitol esențial al oricărui manual de geologie.

Când i s-a adus la cunoștință articolul lui Agassiz, Darwin s-a grăbit să-i trimită o scrisoare mentorului și prietenului său, Charles Lyell, în care a recunoscut că „Am făcut o frumoasă mizerie din Glen Roy. Toată lucrarea mea a fost o lungă, gigantică gafă, de la început până la sfârșit”.

Dar problema mai serioasă este cum a procedat Darwin o dată ce și-a dat seama de erorile comise. El a admis „gigantica sa gafă” de-abia în 1861. În cele două decenii de la publicarea teoriei lui Agassiz, Darwin s-a agățat cu disperare și încăpățânare de propria sa teorie greșită. Pe măsură ce apăreau mai multe greșeli în teoria sa, Darwin își sporea argumentația retorică, scriindu-i lui Lyell în 1841 că „Am re-gândit întregul caz fără nicio prejudecată și rămân ferm convins că [drumurile paralele] sunt plaje marine”. Altă dată, într-o scrisoare trimisă prietenului său Joseph Dalton Hooker, Darwin l-a atacat pe un critic, David Milne, numindu-l „un pui de câine îndrăzneț, care mi-a atacat teoria”. (iv)

De-abia în 1861, Darwin a mărturisit în memoriile sale, Recollections, că articolul său despre Glen Roy a fost un mare eșec „și mi-e rușine de el”.

De ce este bine să ascultăm ce spun specialiștii?

Nimeni nu pune la îndoială contribuția lui Darwin la dezvoltarea teorie evoluției prin selecție naturală. Dar gafa sa exemplară, descrisă mai sus, ne arată o altă fațetă a lui Darwin: un geolog amator, veleitar, ambițios, încăpățânat, nemilos cu criticii săi, recunoscând cu mare întârziere greșelile sale publicate în cea mai importantă revistă științifică a timpului.

Dacă tăcea, filosof rămânea…

Păstrând absolut toate proporțiile, aș vrea să aduc în discuție un alt exemplu de veleitarism ambițios, încrâncenat, fără suport expert în problema discutată: gazele de șist (argilă).

În aprilie 2014, am publicat aici primul meu articol despre fracturarea hidraulică a argilelor. Era pe-atunci o atmosferă teribilă de isterie (și hipsterie) fracktivistă: oameni de toate vârstele și profesiile s-au trezit peste noapte mari specialiști ai unei tehnologii despre care auziseră doar odată cu vizionarea, în 2011, a unei copii piratate a unui film propagandistic american. După care, citirea rapidă, superficială – pe diagonală, pe perpendiculară etc. – a unor știri de pe Google, YouTube sau Wikipedia – celebre „universități” americane! – le-a creat iluzia că știu ei mai bine decât specialiștii despre ce este vorba cu fracking-ul ăla cu care Chevron voia să „otrăvească” fântânile sătenilor din Pungești.

Din nefericire, tehnologia fracturării hidraulice de mare volum, cuplată cu forajul ori-zontal dirijat, nu era prea familiară nici specialiștilor români. Și atunci, cu extrem de puține excepții (Acad. Nicolae Anastasiu și Prof. dr. Cornel Dinu), nu s-a auzit nicio voce din România care să încerce să explice opiniei publice, factorilor politici decizionali, investitorilor, mass-mediei etc., cu ce se mănâncă fracturarea argilelor gazeifere/petrolifere și ce sunt alea gazele de argilă (nu de șist, cum prost s-a preluat din copia piratată în franceză a filmului Gasland. În nicio altă limbă nu se folosește termenul de gaze de șist pentru gazele extrase din argile).

A trebuit să mă lupt aproape singur – ajutor remarcabil am primit doar din partea domnului Lucian Popescu, administratorul platformei Contributors.ro, care mi-a publicat toate articolele trimise, domnului Costel Postolache, editorul primei cărți scrise de un autor român despre fracturarea hidraulică, și a domnilor profesori Nicolae Anastasiu și Călin Baciu, care mi-au prefațat cartea.

Ca un Don Quijote al fracturării hidraulice (comparația aparține soției mele), m-am confruntat, în fiecare articol despre fracturare, cu valuri-valuri de comentatori critici la culme, care știau ei mai bine decât mine cu se ocupă geologii și geofizicienii de petrol americani, cei care au inventat o tehnologie revoluționară, folosită cu rezultate spectaculoase din 1949 în peste 2.000.000 sonde. Unii comentatori au mers cu critica până la abjecție, acuzându-mă – fără nicio dovadă – că articolele mele ar fi plătite de Chevron sau alte companii energetice. Chiar dacă am publicat de patru ori același Disclaimer, unor cititori le vine greu să creadă că toate cercetările mele au fost finanțate de universități, guvernul federal și alte instituții publice, prin granturi câștigate în urma unor concursuri.

Dar pentru că nu mai locuiesc în România, pentru că am lucrat opt ani la prima Universitate din lume care a introdus un curs de geologia Petrolului, pentru că lucrez din 2001 într-o Universitate cu 13 laureați Nobel, pentru că am publicat zeci de cărți și articole despre aspecte specifice (hidrogeologice, petrofizice, geofizice etc.) ale fracturării hidraulice, cuvântul meu are mai puțină valoare uneori decât, de exemplu, cel al unui veleitar neaoș, cu zero experiență în fracturare, fost director științific al Institutului Geologic al României.

Concluzie

Înainte de a citi și da crezare integrală unui articol, eu mă întreb cât de specialist este acel autor, ce pregătire profesională are, ce rezultate notabile a obținut în cercetările sale anterioare. Verific dacă nu există un conflict de interese, care ar putea ruina sensul articolului.

Exemplul amatorismului geologic al marelui Darwin vs. profesionalismul mai puțin celebrului Agassiz ar trebui să ne servească drept un permanent memento.

i) Darwin, C. R., 1839, Observations on the parallel roads of Glen Roy, and of other parts of Lochaber in Scotland, with an attempt to prove that they are of marine origin. [Read 7 February] Philosophical Transactions of the Royal Society 129: 39-81. Disponibil la http://darwin-online.org.uk/content/frameset?pageseq=1&itemID=F1653&viewtype=text

ii) Agassiz, L., 1840, Discovery of the Former Existence of Glaciers in Scotland, especially in the Highlands, by Professor Agassiz, The Literary Gazette; and Journal of Belles Lettres, Arts, Sciences &c. for the year 1840, p.671, http://books.google.com/books?id=ty6lmkjZr9QC&pg=PA671

iii) Fabel, D., Small, D., Miguens-Rodriguez, M., and Freeman, S., 2010, Cosmogenic nuclide exposure ages from the ‘Parallel Roads’ of Glen Roy, Scotland, Journal of Quaternary Science, vol. 25, no. 4, pp. 597-603.

iv) Bruno Maddox, 2009, Darwin’s Great Blunder – and Why It Was Good for the World. The best thing we can do for the theory of evolution may be to bring its creator down to earth, Discover Magazin, Nov. 2009.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro


Proiect de tara: sa legam Transilvania de Regat

0
0

Vineri 1 iulie, pe la ora 1 la pranz, cand mi-am terminat treburile, am decis sa plec cu masina din Bucuresti catre Cluj, ruta prin Valea Oltului, facand un calcul simplu: urmatorul avion era la ora 6.30 seara (asta daca n-ar fi intarziat, cum se intampla mai tot timpul), asa ca as fi ajuns acasa pe la ora 8 seara – cu masina fac circa 6 ore, deci ajung acasa pe la ora 7 seara.

O inspiratie gresita, un calcul pur teoretic, asta pentru am ajuns acasa la ora 20.45. Pe Valea Oltului sunt blocaje la lucrari la doua pasaje supraterane (Carligu Mic, Cainenii Mici – stand cate 15, respectiv 30 minute la semafor, respectiv trecere de nivel, ai timp sa retii numele si coincidenta) la care lucrau 4, poate 5 oameni cu lopeti; intre Sibiu si Sebes, la infamul pasaj de la Aciliu nu lucra nimeni, fusesera retrase toate utilajele, iar drumul ocoleste pe ruta veche; la intrarea in Alba Iulia dinspre Lancram se sta 1 ora in coloana (in foto), drumul este in reparatii; dar cea mai trista constatare a fost ca nu se lucra nicaieri pe tronsonul autostrazii Sebes – Turda, desi era ora 7 seara si vreme excelenta pentru constructii.

Ce nu a lipsit desigur pe tot drumul erau echipajele de politie cu radar –  dar altfel nici un politist sa usureze traficul, si chiar ar fi fost o binecuvantare, mai ales la intrarea in Alba Iulia.

Iar cele aratate mai sus se refera la un autoturism, imaginati-va cat face un TIR incarcat cu marfa in Bucuresti care iese din tara prin vama Bors….

Un drum Bucuresti – Cluj pe autostrada Transilvania ar masura 350 km, si ar fi parcurs in sub 3 ore, adica tot atat cat ia un drum cu avionul pe aceeasi ruta, socotind si timpii de asteptare si control, drum dus-intors aeroport, etc. Costul dus-intors al deplasarii cu masina ar fi de maxim 100 Ron / persoana (3 pasageri, consum 8 l / 100 km). Costul din prezent al unui zbor cu avionul este de peste 600 Ron, daca iei biletul de foarte din timp, dar de fapt sare de 1.200 Ron si ajunge la 1.800, pentru ca din cauza rezervarii tarzii esti “premiat” cu un upgrade la business (de unde un avion ATR ajunge sa aiba pana la 9 randuri de business si doar cateva de economy).

Adica, o autostrada reduce costurile si timpii de deplasare intre cele doua mari orase ale tarii de pana la 10 ori fata de avion.

Au spus-o foarte multi deja ca la 100 de ani de la Marea Unire cele trei provincii istorice nu sunt legate intre ele. Mai rau este insa ca Tara Romaneasca si Moldova nu sunt legate de Europa, pentru ca nici acum nu am gasit o cale sa strapungem Carpatii. Prin urmare se poate afirma extrapoland ca nici Romania in intregul ei nu este cu adevarat integrata in UE.

Astfel ca primul si poate singurul proiect adevarat de tara este sa legam Transilvania de Regat in maximum 1 an, alocand resursele necesare. Istoric, administrativ, politic, militar si economic – si din orice alt unghi ai privi-o –  Romania ar fi de 10 ori mai puternica daca ar cimenta, la propriu, aceasta legatura.

PS: daca mergeam pe ruta Valea Prahovei, faceam 10 ore, din cauza aluviunilor care au blocat drumul in zona Posada si a accidentului teribil din Feldioara

PPS: avionul de Cluj a intarziat doar 30 minute, cel de Timisoara in schimb 6 ore.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Despre Strategia Energetică a României

0
0

post thumbnail

Într-un articol din 20 iulie a.c., de pe platforma Contributors, Răzvan Orășanu critică vehement recent-publicatul „Raport consolidat al etapei de analiză calitativă a sectorului energetic românesc”, realizat de Ministerul Energiei în cadrul procesului de elaborare a unei noi Strategii energetice naționale. Dincolo de stilistica sentențioasă, ce oscilează între zeflemea și ton doctoral, autorul comite în articolul cu pricina o serie de confuzii, omisiuni și inexactități de analiză, a căror expunere și clarificare oferă prilejul unor necesare lămuriri pentru publicul interesat.

Probabil cea mai gravă eroare de interpretare ține de insistența dlui. Orășanu de a identifica menționatul Raport cu documentul final al Strategiei energetice. Evident, nu este vorba de Strategia energetică finalizată ci, după cum e clar menționat chiar pe prima pagină a Raportului, de un document de parcurs, parte a unui demers metodologic mai amplu, care a fost prezentat și explicat public încă din februarie în întâlniri cu părțile interesate, pe site-ul Ministerului Energiei și în presă.

Este utilă o prezentare pe scurt a reperelor elaborării noii Strategii energetice. În luna februarie a fost publicată analiza diagnostic a sistemului energetic, intitulată Analiza stadiului actual, care tratează in extenso subsectoarele energiei din România: resurse naturale, cerere și producție de energie, infrastructură, piețe și reglementări, cu puncte tari, vulnerabilități, oportunități și riscuri – însoțită de inventarul Angajamentelor naționale și internaționale ale României în energie.

Printre altele, Analiza stadiului actual oferă și o descriere detaliată a procesului de elaborare a Strategiei energetice. Sunt prezentate obiectivele strategice fundamentale (securitatea energetică, competitivitatea piețelor de energie și competitivitatea economică, și sustenabilitatea ecologică și climatică a activităților din energie), obiectivele strategice operaționale (menținerea unui mix de energie diversificat și echilibrat; decarbonarea sistemului energetic prin mecanisme ale pieței concurențiale; susținerea investițiilor în eficientizarea economică și decarbonarea sectorului energetic; interconectarea și integrarea în piețele regionale de energie; protecția consumatorului vulnerabil și diminuarea sărăciei energetice; îmbunătățirea guvernanței sectorului energetic; profilarea României ca pol energetic regional, la orizontul anului 2030). Așadar, critica dlui. Orășanu, cum că „Strategia” este lipsită de obiective și de direcție, e prost plasată.

Apoi, între 9 martie și 14 aprilie a avut loc etapa de analiză calitativă a sectorului energetic românesc – în fapt, cinci sesiuni de lucru, la care au participat specialiști de vârf din industrie, mediul academic și sectorul neguvernamental. Temele celor cinci sesiuni de lucru au fost: țiței, produse petroliere și gaze naturale; energie electrică; eficiență energetică, energie termică și cogenerare; guvernanța sectorului energetic; și securitate și diplomație energetică. Rapoartele întocmite după fiecare sesiune de lucru au fost supuse consultării publice și, cu observațiile și sugestiile consultării publice, stau la baza Raportul consolidat, ce face obiectul prezentei discuții.

Sunt importante câteva precizări în legătură cu natura și sensul Raportului. În primul rând, analiza calitativă a evidențiat deschiderea și transparența procesului de elaborare a Strategiei. Peste 250 de specialiști – în fapt, aproape 300, incluzându-i pe cei care au trimis observații ulterioare – au participat la acest vast și complex exercițiu consultativ. Departe de a fi motiv de deriziune, ca în titlul articolului dlui. Orășanu, participarea voluntară și constructivă a unui număr atât de important de specialiști constituie un element distinctiv și un punct forte al abordării noastre în elaborarea Strategiei energetice. Dar acest avantaj nu pare a fi evident pentru toată lumea.

Astfel, Răzvan Orășanu ne învață că „obiectivele … sunt eminamente politice și strategice și nu punem carul înaintea boilor – nu pot veni niciodată de la participanți prin distilarea gândului colectiv, trebuie anunțate și asumate de un ministru responsabil înainte de începerea procesului”; un alt articol de pe Contributors, acum câteva luni, trata cu sarcasm ideea că Strategia energetică se poate baza pe sesiuni de brainstorming.

Desigur, obiectivele strategice fundamentale sunt definite și asumate la nivel politic, însă dincolo de unele aspecte semantice, generalitatea lor le face relativ necontroversate. Pe de altă parte, operaționalizarea acestor obiective și, încă în și mai mare măsură, stabilirea de ținte concrete, de căi de acțiune și de mecanisme de transpunere a lor în politici nu pot fi independente de opiniile și preferințele părților interesate – urmând a fi eventual descoperite, impuse și asumate de „planificatorul luminat”. Dimpotrivă, întrucât obiectivele strategice fundamentale pot fi realizate în diferite configurații ale obiectivelor operaționale, acestea din urmă și căile corespunzătoare de acțiune sunt subiect de interpretare, dezbatere și chiar de dispută între părțile interesate. Ca atare, formularea lor trebuie să reprezinte o formă de exercițiu democratic, deși unul tehnic, încadrat de constrângeri stricte de ordin economic, tehnologic, ecologic și geopolitic.

Că așa stau lucrurile rezultă și din tentativa dlui. Orășanu de a schița unele „obiective prioritare”: „Cel mai important obiectiv ar fi probabil țintirea în următorii 25 de ani a unui preț al energiei mai mic cu între 30-50% față de nivelul actual, pentru susținerea competitivității economice, cu obiectiv secundar de pildă înjumătățirea până în 2025 a facturilor consumatorilor casnici.” (s.n.) Astfel exprimat, un „obiectiv prioritar” nu sună asertoric, ci mai degrabă ca o propunere într-o conversație, în care meritele și scăderile îi vor fi evaluate.

Este un atare obiectiv de scădere a prețului energiei consistent cu obiectivul deja asumat de integrare a României în piețele de energie regională și europeană, piețe pe care nu țara noastră nu le poate domina sau controla? În plus, este consistent cu necesarul foarte mare de investiții în infrastructură, tehnologie, eficiență energetică, protecția mediului etc? Nu e mai potrivit dezideratul piețelor funcționale de energie, bine reglementate și monitorizate, care să ofere consumatorului final cel mai bun raport calitate/preț al serviciilor energetice, concomitent cu politici eficiente de protecție a consumatorilor vulnerabili și de combatere a sărăciei energetice? Fără o analiză serioasă a unor astfel de aspecte, în compania experților cu cunoștințe tehnice avansate și experiență sectorială „la prima mână”, obiectivele vor fi stabilite „din poignet”, neputând fi impuse în mod legitim ca dimensiune a interesului național.

Un alt subiect de critică la adresa Raportului consolidat al analizei calitative privește cuprinsul său – mai exact, locul special acordat temei guvernanței sectorului energetic, pe care dl. Orășanu nu o consideră potrivită pentru tratare într-un document al Strategiei energetice. Fără a intra prea mult în detalii, trebuie observat că obiectivul îmbunătățirii fundamentale a guvernanței energetice s-a dovedit a fi o constantă a dezbaterilor în toate grupurile de lucru. Este vorba despre calitatea mediului instituțional și a actului administrativ în domeniul energiei, despre stabilitatea și predictibilitatea reglementărilor, despre transparență, debirocratizare și anticorupție. Aceste chestiuni nu pot fi relegate într-o notă de subsol, lipsită de valențe strategice; dimpotrivă, guvernanța unui domeniu atât de marcat de prezența covârșitoare a statului, precum energia, este un factor determinant pentru dezvoltarea sectorului și a economiei naționale.

În fine, ultima etapă în metodologia elaborării Strategiei energetice este modelarea cantitativă a datelor din sectorul energetic românesc. Ministerul Energiei a finalizat procedura de selecție prin licitație publică a unui consultant internațional de primă mărime, care va dezvolta trei scenarii, definite prin seturi distincte de politici energetice. Pentru fiecare scenariu, vor fi realizate proiecții în orizontul de timp al Strategiei (2030, respectiv 2050) pentru producția indigenă de energie, pentru importul net, pentru consumul primar, pentru cererea finală pentru producția totală de energie electrică, pentru cererea finală de energie electrică, pentru consumul casnic de energie, pentru cererea de combustibili, pentru evoluția intensității energetice, pentru necesarul de investiții, pentru emisiile de gaze cu efect de seră și pentru evoluția nivelului de sărăcie energetică.

Datele de intrare vor fi proiecțiile pentru creșterea economică totală și sectorială a economiei românești, cele de venit mediu și de distribuție a veniturilor populației, tendințele demografice naționale, evoluția estimată a costului tehnologiilor de producere a energiei, evoluția prognozată a costurilor petrolului, gazului natural, cărbunelui, uraniului și al tonei de dioxid de carbon, precum și o serie de modificări anticipate ale politicilor energetice. Echipa de proiect a pregătit un set extins de date despre capacitățile de producție, durata lor tehnică de viață, randamente, emisii, autorizații de mediu etc, precum și despre investițiile probabile în noi capacități.

Premisele generale ale modelării sunt următoarele: menținerea unui mix energetic diversificat și echilibrat; utilizarea eficientă a resurselor energetice indigene; neutralitatea tehnologică (adică egalizarea condițiilor de piață pentru toate tehnologiile apte să se încadreze în standardele de eficiență și de emisii stabilite prin directive europene); minimizarea costurilor energiei la consumatorul final; asigurarea adecvanței sistemului electroenergetic național (adică a siguranței sale în funcționare).

Modelarea va fi realizată cu modelul PRIMES, frecvent utilizat la nivel european, și cu instrumentele sale aferente, rezultatele urmând a fi livrate în a doua parte a lunii septembrie. Acestea vor fi apoi armonizate cu concluziile analizei calitative și prezentate în draft-ul Strategiei energetice, care va fi pus în dezbatere publică la sfârșitul lui septembrie 2016. După dezbaterea publică, va fi definitivat documentul final al Strategiei Energetice a României 2016-2030, cu perspectiva anului 2050, care va fi asumat de Ministerul Energiei și de Guvernul României.

În aceste condiții, deși dl. Orășanu pare a fi înțeles că etapa de modelare urmează a fi realizată, înverșunarea sa – desfășurată pe o bună parte a articolului – în a denunța lipsa de proiecții privind cererea și oferta de energie, necesarul de investiții etc, este greu de justificat.

Cu titlu de „inspirație externă”, dl. Orășanu evocă două documente americane: mai întâi, ca mostră de document strategic, Planul Strategic pentru 2014-2018 al Departamentului pentru Energie (DoE) al Statelor Unite; apoi, ca sursă utilă de informație („de altfel, ‚americanii săracii’ ne-au și scris un paper…”), studiul Romania’s Energy Crossroads, publicat la începutul lunii iunie de think-tank-ul CEPA (Center for European Policy Analysis) din Washington.

Cel dintâi este, de fapt, planul de acțiune pe cinci ani al DoE, care reprezintă, într-adevăr, un model de claritate și concizie, dar care diferă structural de un document de proiecție strategică pe termen lung. În plus, este instructivă trimiterea la stakeholder engagement, prin care DoE recunoaște contribuția părților interesate (angajați ai departamentului, laboratoare naționale – DoE are în subordine nu mai puțin de 17 astfel de laboratoare naționale, în care are loc cercetare fundamentală și aplicată de vârf în domeniul energiei – membri ai Congresului și public interesat) la realizarea Planului Strategic. Cât privește studiul CEPA despre opțiunile strategice de securitate energetică ale României, el nu „ne-a fost scris de americani”, ci de un colectiv de specialiști români, care îl include pe subsemnatul alături de alți cinci membri ai think-tank-ului românesc Energy Policy Group, precum și de alți experți, printre care și actualul ministru al energiei, Victor Grigorescu.

În încheiere, câteva elemente despre natura și structura documentului final al Strategiei. În Analiza stadiului actual era anunțat că, „document de politici publice, Strategia energetică va fi un text limpede și accesibil, cu menirea de a fi un ghid eficient pentru decidenții din sectorul public, pentru investitori și pentru consumatorii de energie.” Nu va avea doar 30-35 de pagini, cum pare a cere dl. Orășanu, ci mai degrabă 90-100 de pagini, dat fiind rolul amplu și multiplu al statului român în energie, precum și complexitatea reglementărilor piețelor de energie. Modele utile sunt recentele strategii energetice ale Italiei, Ungariei sau setul de documente strategice ale Marii Britanii.

Documentului final al Strategiei va include, după integrarea rezultatelor modelării, proiecții optimizate ale mixului energetic, opțiuni tehnologice de dezvoltare către realizarea obiectivelor strategice fundamentale, definirea rolului statului în sectorul energetic, măsuri concrete de combatere a sărăciei energetice, ținte naționale privind emisiile de gaze cu efect de seră, și măsuri de protecție a mediul înconjurător și a biodiversității. Vor fi enunțate obiectivele prioritare cu privire la cercetarea științifică, la educație și la formarea profesională în sectorul energetic. În fine, vor fi specificate acțiunile de consolidare a poziției României în piețele energetice regionale și de creștere a securității energetice interne și externe.

Dezbaterea publică de la finele lunii septembrie va oferi ocazia unor intervenții constructive în sensul îmbunătățirii raportului final al Strategiei energetice. După aceea, incorporând concluziile dezbaterii, Ministerul Energiei își va însuși și asuma versiunea finală a Strategiei.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, autostrada Meșterului Manole

0
0

Împreună cu inimoșii colegi din ASCORO (Asociația Construim România) ne-am asumat misiunea de a monitoriza continuu și de a face sistematic publică situația reală a tronsonului de autostradă A1 Sibiu – Orăștie Lot 3, mult mai bine cunoscut sub numele de „autostrada demolată”. Așa se face că de mai bine de cinci ani suntem la curent cu faptul că soluțiile tehnice utilizate pe acest tronson de autostradă sunt eronate și că tronsonul nu este și nu va fi utilizabil până la reconstrucția lui fie pe alte soluții tehnice, fie chiar pe alt traseu. Cu toate acestea, tot ceea ce au făcut CNADNR și constructorul italian Impregillo în ultimii patru ani a fost ca în continuu să încerce să cârpească lucrările și soluțiile tehnice greșite, însă fără nici un succes. Și asta tocmai pentru că problemele terenului de sub autostradă sunt grave, iar soluțiile tehnice aplicate sunt complet inadecvate. Deloc întâmplător, tronsonul este închis de aproape un an de zile.

Surpriza cea mai mare a fost însă că proaspăt numitul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe a efectuat joi 14 iulie o vizită pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, iar la finalul vizitei, flancat fiind de actualul Director General al CNADNR Cătălin Homor, a reiterat ideea predecesorului Dan Costescu, respectiv că circulația pe tronsonul în cauză se va relua din luna septembrie a acestui an. De ce surpriză? Pentru că în tot răstimpul de când tronsonul este închis CNANDR nu a schimbat nimic din soluțiile tehnice și mai mult s-a concentrat exclusiv pe refacerea terasamentului demolat de la KM 276 (kilometrul tehnic 60 al tronsonului), în timp ce problemele reale și mult mai grave de la Viaductul Aciliu și din debleul din dealul Bucium (Aciliu) au rămas nerezolvate. În fapt problemele s-au agravat și merg în direcția unui colaps catastrofal, așa cum noi avertizam încă de acum doi ani. Cu alte cuvinte CNADNR continuă cârpeala de ochii lumi, chiar și acum când suntem mult după ceasul al doisprezecelea, căci ochii lumii sunt ațintiți asupra KM 276. Și se pare că pentru CNADNR imaginea este tot ceea ce contează.

Căci altfel realitatea este că nici la 328 de zile de la închiderea tronsonului nu există încă o expertiză tehnică asupra autostrăzii, licitația pentru realizarea unei astfel de expertize fiind abia în desfășurare, în condițiile în care la licitație a fost depusă o singură ofertă din partea asocierii SPC ELITE CONSULTING SRL – ERRE. VI.A RICERCA VIABILITA’ AMBIENTE SRL (errevia) – PRO ITER PROGETTO INFRASTRUTTURE TERRITORIOA (Proiter). Cu alte cuvinte știm că avem o autostradă prost construită și știm că nu știm ce este greșit la ea, dar planificăm să redeschidem traficul. Ceva este nepermis de în neregulă în această situație și am sperat că odată cu înlăturarea de la conducerea CNADNR a politrucilor de tip Narcis Neaga, problemele serioase, precum cele ale autostrăzii A1 din zona Aciliu, vor fi abordate profesionist și cu responsabilitate. Constatăm însă cu mare amărăciune că ne-am înșelat și că CNADNR și Ministerul Transporturilor continuă să fie animate de aceeași abordare politicianistă, heirupistă și iresponsabilă a problemelor grave din transporturile naționale.

O altă constatare amară este aceea că România pare că a rămas fără specialiști în drumuri și poduri, ori că cel puțin din motive de neînțeles ei aleg să tacă, deși știu bine că situația de la Aciliu este gravă și iremediabilă în condițiile tehnice actuale. Prin urmare alegem din nou să facem noi oficiile și îi transmitem ferm domnului Ministru Sorin Bușe și domnului Director CNADNR Cătălin Homor că redeschiderea circulației publice pe tronsonul de autostradă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în condiții de siguranță este tehnic imposibilă în mai puțin de doi ani și că orice forțare a redeschiderii traficului pe actualele soluții tehnice înseamnă iresponsabilite la cel mai înalt nivel, respectiv punerea în pericol cu bună-știință a vieții celor care vor circula pe respectivul tronson de autostradă.

Astăzi publicăm filmarea și amplul fotoreportaj realizate pe 21 iulie și avertizăm din nou asupra pericolului imininent. Cu siguranță, din partea CNADNR vor urma noi dezmințiri și noi declarații despre cât de sigură este de fapt autostrada și cât de profesionistă va continua să fie monitorizarea ei permanentă. Numai că ceea ce Ministerul Transporturilor și CNADNR nu par să înțeleagă de doi ani încoace este că nu suntem deloc la un concurs despre cine are dreptate. Ci este vorba despre faptul că CNADNR și Ministerul Transporturilor sunt responsabile de construcția unei autostrăzi sigure pentru utilizatorii ei. Ori fix asta nu fac cele două instituții! Din contră, din motive imposibil de înțeles – ce motiv poate fi mai presus de viața oamenilor?! – cele două instituții aleg să riște aberant și de-a dreptul inconștient. O autostradă pe pământuri mișcătoare, cu versanți de deblee care curg spre axul drumului nu este autostradă!

Pentru a fi sigură în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 are nevoie de soluții tehnice radical diferite, pornite însă de la acceptarea realității că stratul de suport pur și simplu nu ține autostrada. Iar în aceste situații, dacă nu luăm în considerare schimbarea traseului autostrăzii, singura soluție este construcția de sisteme de sprijin care să fie așezate pe stânca de sub argila nisipoasă îmbibată cu apă.

Să reluăm situația reală din teren, radical diferită de cea din comunicatele oficiale, întâi cu un plan general al zonelor critice.

Plan general

În cazul secțiunii demolate de la KM 276, CNADNR a indus ideea că problema care a dus la demolarea secțiunii a fost faptul că Impregillo a construit incorect terasamentul. Se prea poate – de fapt așa și este – numai că Impregillo a construit terasamentul de la KM 276 la fel de bine sau la fel de prost pe cât l-a construit pe întreg tronsonul de 22 de kilometri. Ba chiar, dat fiind că înainte de inaugurare secțiunea problemă de 300m a fost (re)construită de trei ori (!!) este de așteptat că la KM 276 a fost de departe cel mai bun terasament realizat de Imrepgillo din întreg tronsonul. Și atunci cum se explică faptul că numai aici s-a surpat terasamentul în mod repetat? Răspunsul evident este că nu terasamentul e problema, ci stratul de suport. Cu toate acestea CNADNR speră că reconstruind terasamentul de la KM 276 pentru a cincea oară – a patra reconstrucție parțială a fost făcută în vara lui 2015 – autostrada se va stabiliza și va fi aptă de trafic.

Soluția tehnică reală a problemei terasamentului de la KM 276 nu este reconstrucția lui ca terasament, ci înlocuirea lui cu un viaduct de 300m. Cu alte cuvinte până când autostrada nu va fi așezată la KM 276 pe coloane de beton armat înfipte în stânca din adâncime, autostrada va continua să se surpe sistematic. Iar dacă CNADNR ar demara astăzi construcția inevitabilului viaduct, chiar la un ritm de construcție accelerat, reluarea traficului ar fi posibilă cel mai devreme abia în vara viitoare. Și asta doar dacă KM 276 ar fi cea mai mare problemă a tronsonului. Numai că nu este.

Lucrări la terasament la Km 276

Lucrări la terasament la Km 276

De departe cele mai mari probleme ale A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 continuă să fie Viductul Aciliu și traversarea A1 prin Dealul Bucium (Aciliu). Pe deoparte în cazul culeei 1 a viaductului (capătul de pod dinspre Orăștie), nici până la această dată nu sunt cunoscute date privind monitorizarea deplasărilor culeei, deși ele ar fi fost esențiale în orice decizie tehnică. Dar chiar și în absența acestor date este din nou evident că în ciuda lucrărilor de intervenție și de refacere a pereului (placa de beton de sub pod) surpat anul trecut, terasamentul din vecinătatea culeei continuă să deplaseze, chiar și în absența traficului pe autostradă de aproape un an. Din nou, este tot mai clar că soluția tehnică reală este demolarea culeei 1 și prelungirea viaductului cu încă una sau două deschideri spre Orăștie, pentru a traversa zona de teren instabilă.

culeea_1_1 culeea_1_2 culeea_1_3

Numai că în vreme ce la culeea 1 problemele nu sunt nici măcar adresate de CNADNR, se dezvoltă probleme de teren și în zona pilonului 2 al viaductului. Astfel au apărut șiroiri masive și alunecări în imediata vecinătate a pilonului. Chiar dacă acestea nu sunt o problemă care să pună în pericol structura viaductului – așa cum am explicat anterior, pilonul este asezat direct pe stânca de sub nisip – totuși nu putem să nu remarcăm coincidența cu discuțiile și zvonurile din timpul construcției despre deplasamentele de la pilonul 2, urmate mai apoi de un ciudat regulament de șantier în toamna lui 2014, care impunea o distanță minimă de 300m între basculantele încărcate care traversau viaductul.

siroire_pilon_2_1 siroire_pilon_2_2 siroire_pilon_2_3

Mai mult, tot în acest an s-au dezvoltat probleme și la culeea 2, respectiv la capătul de pod dinspre Sibiu, adică la punctul de ancorare al Viaductului Aciliu în Dealul Bucium (Aciliu). Ca și la culeea 1 dinspre Orăștie, și aici pereul (placa de beton de sub capătul de viaduct) s-a surpat, fiind acum în curs de refacere. Și din nou subliniez, asta chiar în condiții de autostradă închisă, adică în absența vibrațiilor continue induse de trafic, ceea ce denotă o instabilitate intrinsecă a terenului. Numai că în timp ce CNADNR reface pereul, terasamentul adiacent de sub sferturile de con se surpă, noua tentativă de consolidare a terenului întinzându-se până la drumul județean spre satul Aciliu, adică pe primele două deschideri ale viaductului. Iar surparea este majoră, fotografia arătând că în groapa rămasă în urma alunecării încap ușor câteva buldozere.

culeea_2_1culeea_2_2 culeea_2_3 culeea_2_surpare_1 culeea_2_surpare_2 culeea_2_surpare_3

Însă de departe cele mai grave probleme sunt în debleul din Dealul Bucium (Aciliu). Căci chiar și la panta de 1:5 – soluția agreată în 2013 de Impregillo și CNADNR – dealul continuă să „curgă”. Întreg versantul nordic al debleului A1 prin Dealul Bucium este fracturat în trei mase enorme de pământ în alunecare, pe o lungime totală de 600m și urcând până aproape de culmea dealului.

Alunecari

Scenariul petrecut în vara lui 2013 în Cehia la Litochovice pe șantierul autostrăzii D8 devine tot mai mult o certitudine la Aciliu, iar CNADNR nici măcar nu se preocupă de problemă, ba chiar intenționează să permită șoferilor să utilizeze acest tronson în mai puțin de două luni. Ori la Aciliu vorbim de o masă în alunecare de cel puțin trei ori mai mare decât a fost cea care a alunecat în Cehia!

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

Încercarea din vara trecută de a stabiliza solul cu un strat de geotextil se dovedește a fi, așa cum era și de așteptat, o neinspirată abordare amatorească, fără nici o legătură cu ceea ce se așteaptă de la o companie responsabilă și de la niște constructori competenți. În fapt tot ceea ce au reușit Impregillo și CNANDR cu respectiva cârpeală a fost ca involuntar să marcheze mult mai bine fracturile din versant, acolo unde geotextilul așezat inițial pe sol a rămas acum suspendat în aer deasupra fracturilor. Cu alte cuvinte, cele două companii au reușit astfel să marcheze cu succes conturul maselor de sol care alunecă.

alunecare_fracturi_2 alunecare_fracturi_3 alunecare_fracturi_4

Valurile de pământ rezultate sunt deoportivă spectaculoase, dar și o perspectivă cumplită. Pe aici vor circula autoturisme în mai puțin de două luni?!

alunecare_valuri_1 alunecare_valuri_2 alunecare_valuri_3 alunecare_valuri_4 alunecare_valuri_5 alunecare_valuri_6 alunecare_valuri_7

O adevarată „glumă” sinistră s-au dovedit și șanțurile de scurgere ale apei pluviale despre care Narcis Neaga și Ioan Rus ne asigurau că vor prelua apa pluvială înainte ca aceasta să se infiltreze în sol și să activeze alunecările de teren. Nu doar că solul este îmbibat cu apă, așa cum se vede în fotografii și în filmare, dar șanțurile propriu-zise au fost fie rupte de deal, fie au fost acoperite de valurile de pământ în alunecare.

alunecare_sant_1 alunecare_sant_2 alunecare_sant_4 alunecare_sant_5

Cât despre soluția aplicării de drenuri adânci în deal, care să preia inclusiv apa infiltrată în sol și să o extragă spre șanțurile colectoare, Dealul Bucium și-a spus punctul de vedere. Amatorismul Impregillo este înfiorător…

alunecare_sant_6 alunecare_sant_7

Evident că acele mașini minune de decolmatare despre care s-a vorbit la inaugurare și mai apoi pe parcursul anului 2015, cele care aveau să stea permanent la Aciliu și să intervină prompt la nevoie, nu sunt de găsit nicăieri. Pentru că de fapt ele n-au existat niciodată. Iar versanții de deal sunt brăzdați de șiroiri, apa băltind în voie.

versant_siroiri_1 versant_siroiri_3 versant_siroiri_2 versant_sirori_4

Iar ca lucrurile să fie clare, inclusiv lucrările de consolidare și reconstrucție efectuate în decembrie 2015 pe versantul drept al debleului au fost deja afectate de noi alunecări. La doar jumătate de an de la realizare, noul șanț de scurgere a apei de lângă autostradă este deja acoperit de pământ. În fapt alunecările de pe cei doi versanți ai debleului au vârfurile fronturilor față în față, indicând clar punctul cel mai probabil de a fi primul acoperit de pământul care alunecă de pe deal.

Alunecare versant sudic Frunti vizavi

Fotografiile și filmările realizate de colegii mei sunt atît de elocvente, încât aproape nu mai este nimic de adăugat. Soluția tehnică în debleul Aciliu, dacă scoatem din calcul relocarea întregului traseu al autostrăzii A1 dintre Sibiu și Cunța, este realizarea unor tunele artificiale de minim 600m pe fiecare fir al autostrăzii, așezate însă pe coloane de beton forate pînă în stânca din adâncime, urmată de acoperirea tunelelor cu pământul excavat inutil, tocmai pentru a reface cât mai mult din curba naturală a dealului și a reduce astfel alunecările induse de excavații.

Politicienii de toate culorile ar face bine să înțeleagă că Dealul Bucium nu este interesat de alegerile parlamentare din această toamnă, așa cum n-a fost deloc interesat de cele prezidențiale din 2014. Și mai mult, nici nu primește șpagă. Dealul Bucium este interesat doar de gravitație și de legile fizicii. Prin urmare Dealul Bucium va continua să alunece cu fiecare ploaie și cu fiecare ninsoare până când va înghiți cu totul autostrada A1, cu sau fără oameni îngropați de vii cu tot. Iar cel mai probabil acest eveniment nu se va produce lent, ci printr-o alunecare finală catastrofală, activată de un episod de precipitații abundente. Judecând după evoluția vizibilă din ultimul an este foarte probabil ca acest eveniment să se producă în următorul sezon toamnă-iarnă. Adică în următoarea jumătate de an.

Prin urmare tot ce ne mai rămâne nouă este să facem un ultim apel la rațiunea Primului Ministru și a Ministrului Transporturilor: Domnule Cioloș, Domnule Bușe, nu vă jucați cu viața oamenilor! Nu redeschideți sub nici o formă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în această toamnă! Cereți și lăsați specialiștii să gândească soluții tehnice adecvate pe întreg lotul. Nu există nici soluții ieftine, nici soluții rapide pentru acest tronson de autostradă. Costurile de reconstrucție vor fi de ordinul zecilor de milioane de EUR, dar răul a fost deja făcut și nu mai există cale de întoarcere. Va trebui să plătim acele costuri, căci dacă soluțiile tehnice finale nu vor fi pe măsura problemelor, atunci la Aciliu nu vom avea o autostradă, ci o ruletă rusească. Decizia vă aparține.

Le mulțumesc pentru întregul efort de documentare și realizare a reportajului foto/video colegilor mei Paul Dorneanu, Petruț Popovici, Mihai David și Marc Rentia.

Adăugam și o cronologie a acestui nefericit ping-pong pe care l-am făcut cu CNADNR pe acest subiect în ultimii doi ani de zile:

7 octombrie 2014 – În cadrul dezbaterii pentru Master Planul General de Transport, îi adresez Directorului General CNADNR de atunci, Narcis Neaga, o întrebare despre cât de sigură poate fi în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, mai ales la traversarea Dealului Bucium (Aciliu), în condițiile în care soluțiile tehnice oricum greșite nu erau nici măcar finalizate, iar inaugurarea era prevăzută la acea dată peste doar o lună. Îi menționez atunci și alunecarea catastrofală de la Litochovice din Cehia, petrecută cu doar un an în urmă în condiții similare celor de la Aciliu. După ce anterior ne aucuzase pe noi, cei de la ASCORO, că suntem în sală pentru a dezinforma, Narcis Neaga îmi răspunde public că „specialiștii au calculat potopul la Aciliu” și că nu se pune problema de nesiguranță în exploatare.

14 noiembrie 2014 – Cu doar două zile înainte de turul doi al alegerilor prezidențiale, deși nefinalizat, A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 se inaugurează în prezența Primului Ministru Victor Ponta, candidat la alegerile prezidențiale de atunci, a Ministrului Transporturilor Ioan Rus și a Directorului CNADNR Narcis Neaga. Premierul Victor Ponta îi spune public Ministrului Transporturilor Ioan Rus: „Haideți domnule Ministru să le arătam lucrul bine făcut” (astăzi Victor Ponta se laudă cu performanțele sale în construcția de autostrăzi). Înainte de turul inaugural pe autostradă, Ioan Rus explică faptul că în Dealul Bucium (Aciliu) nu există pericole de alunecări, că soluția șanțurilor de drenare a apei pluviale este suficientă și că oricum, în zonă va fi permanent prezentă o echipă CNANDR cu utilaje speciale care vor acționa imediat pentru decolmatarea șanțurilor de dren ori de câte ori va fi nevoie.

14 noiembrie 2014 – În aceeași zi a inaugurării tronsonului, în articolul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unei catastrofe anunțate explic ce, de ce, unde și în ce condiții va ceda la respectivul tronson de autostradă și detaliez și perspectiva unei catastrofe naturale în zonă asemeni celei de la Litochovice (Cehia). De asemenea pun la îndoială soluția tehnică a drenării apelor pluviale în Dealul Bucium, atât pentru că soluția nu e adecvată problemei, cât și pentru faptul că proasta mentenanță este de notorietate la CNADNR. Pe scurt, concluzionez că tronsonul este complet nesigur în exploatare.

21 noiembrie 2014 – La KM 276  (kilometrul tehnic 60 al tronsonului) pe firul Orăștie – Sibiu al autostrăzii se dezvoltă o fisură longitudinală specifică scufundării cu deplasare de terasament. Este vorba despre exact una dintre zonele problemă pe care le indicasem în articolul din 14 noiembrie. CNADNR emite un comunicat în care susține că fisura este un defect minor de suprafață, a cărui remediere este oricum în sarcina constructorului, dar admite pentru prima dată că deschiderea traficului s-a făcut fără efectuarea recepției lucrării.

decembrie 2014 – iunie 2015 – Fisura de la kilometrul 276 captează atenția media, fiind în mod repetat reparată, dar reapărând de fiecare dată, ceea ce face tot mai evident faptul că problema este de fapt una majoră de terasament. Presiunea media duce la escaladarea unui conflict între constructorul italian Impregillo și CNADNR, care își pasează reciproc responsabilitatea pentru apariția și remedierea fisurii. Din păcate acest război concentrează întreaga atenție publică și media, celelalte probleme mult mai grave ale tronsonului rămânând în plan secund.

11 iulie 2015 – Ziua inaugurării tronsonului de graniță al A1 Nădlac – Arad Lot 1. În sfârșit România va fi conectată la rețeaua europeană de autostrăzi, însă în drum spre evenimentul de la Nădlac, la Viaductul Aciliu sesizez cu colegul Paul Dorneanu că pereul culeei 1 (placa de beton de sub capătul de pod dinspre Orăștie) este surpată, ceea ce relevă un defect major al structurii viaductului. La întoarcerea spre București analizăm situația în teren și realizăm un amplu fotoreportaj de documenatre.

15 iulie 2015 – Pe baza fotoreportajului realizat în 11 iulie în articolul Pericol iminent! Autostrada Sibiu-Orăştie a plecat la vale! tragem un semnal de alarmă și cerem public închiderea circulației pe acest tronson de autostradă, aflat în pericol de prăbușire iminentă. Ulterior, ample anchete realizate de presa care a preluat subiectul scot la iveală documente care atestă grave neglijențe în gestionarea acestui proiect de către CNADNR și ignorarea cu bună știință a procedurilor de recepție și a semnalelor de alarmă trase de specialiștii dinăuntrul și din afara companiei, despre pericolul pe care îl reprezintă acest tronson pentru viața celor care îl utilizează.

27 iulie 2015 – CNADNR emite în sfârșit un comunicat oficial despre problemele A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, dar continuă să nege gravitatea lor. Comunicatul este însă plin de afirmații neadevărate: Să lămurim CNADNR cu documente CNADNR

3 septembrie 2015 – După o lună și jumătate în care a negat evidența, CNADNR se vede nevoită să decidă închiderea tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 cu începere din 7 septembrie 2015, însă din nou se referă doar la refacerea terasamentului în zona fisurii de la KM 276 și afirmă că închiderea va fi pe o perioadă de doar 29 de zile.

7 septembrie 2015 – Se închide A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și în articolul Autostrada nouă. 9 luni explic faptul că este este exclus ca închiderea să fie de doar 29 de zile și că din contră vorbim de o închidere de cel puțin șase luni, dar mai degrabă de 1-2 ani.

septembrie – octombrie 2015 – Se excavează complet cei 300m cu probleme de la KM 276 și tronsonul respectiv își capătă renumele de „autostrada demolată”. Cele 29 de zile anunțate inițial sunt în mod firesc depășite, reconstrucția fiind tehnic imposibilă într-un termen atât de scurt.

31 decembrie 2015 – Sunt deja 115 zile de când tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 a fost închis și astfel, grație și non-construcției de autostrăzi, România reușește „performanța” unică în istorie de a avea la finalul lui 2015 mai puțini kilometri de autostradă în exploatare decât a avut la începutul anului, regresul fiind de 10 km.

ianuarie 2016 – Ministrul Transporturilor Dan Costescu afirmă că lucrările la reconstrucția „autostrăzii demolate” vor fi realizate de CNADNR în regie proprie începând cu luna aprilie 2016 și că vor fi finalizate până în septembrie același an. Se face completă abstracție de faptul că CNANDR nu are nici utilajele, nici personalul calificat necesar pentru această lucrare, dar mai grav continuă să se facă referire exclusiv la fisura de la KM 276, ignorându-se cu desăvârșire restul problemelor mult mai grave ale tronsonului, respectiv cele de la Viaductul Aciliu și din Debleul din Dealul Bucium (Aciliu).

14 iulie 2016 – Noul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe vizitează doar șantierul secțiunii demolate și reiterează termenul de redeschidere din septembrie 2016.

21 iulie 2016 – ASCORO realizează o nouă filmare în zona debleului din Dealul Bucium (Aciliu) și constată că previziunile privind riscul de alunecare catastrofală a versanților debleului sunt pe deplin întemeiate. Dealul Bucium alunecă și va acoperi în curând autostrada A1.


Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Telenovela românească a Magistralei 6, spre Aeroport

0
0

Investițiile și marile proiecte pentru infrastructura de transport din România, au ceva din aerul serialului Tânăr și Neliniștit. Astfel, periodic, cu mare fast se anunță investiții colosale și proiecte grandioase. Apoi, toată lumea așteaptă o perioadă cu sufletul la gură. Ani la rând nu se întâmplă nimic. Mai apare periodic câte o știre, însă nu despre stadiul proiectului ci despre fapte de corupție legate de proiectul respectiv. Apoi, când se schimbă guvernarea, o luăm de la capăt.

Câteva date statistice generale

Potrivit datelor furnizate de Institutul Național de Statistică, lungimea autostrăzilor a crescut în 2-15 cu 9,4%, respectiv 64 km, faţă de 2014, acestea având o pondere de 4,2% (747 km) în ansamblul drumurilor naţionale. La finele anului trecut, drumurile publice totalizau 86.080 km, din care 17.606 km (20,5%) drumuri naţionale, 35.316 km (41%) drumuri judeţene şi 33.158 km (38,5%) erau drumuri comunale. Din totalul drumurilor naţionale, 35,2% (6193 km) erau drumuri europene, 4,2% (747km) autostrăzi, 1,6% (281 km) drumuri cu 3 benzi de circulaţie, 10,3% (1807 km) drumuri cu 4 benzi de circulaţie şi 0,1% (22 km) drumuri cu 6 benzi de circulaţie.

În cazul căilor ferate de folosinţă publică, cele în exploatare totalizau 10.770 km, din care 10632 km (98,7%) linii cu ecartament normal, 4 km linii cu ecartament îngust şi 134 km linii cu ecartament larg. La sfârşitul anului 2015, lungimea liniilor de cale ferată în exploatare electrificate era de 4030 km reprezentând 37,4% din reţeaua de cale ferată în exploatare.

Studiu de caz – transportul cu metroul

Nici la capitolul metrou (în București) nu stăm mai bine.  Lungimea reţelei de metrou a municipiului Bucureşti se întinde pe 69,25 kilometri, distribuiţi pe patru linii magistrale şi 51 de statii. Compania anunță  bugete de investiţii în creștere de la an și că lucrările se încadrează în strategia de dezvoltare a reţelei de metrou până în anul 2030. În prezent se efectuează lucrări de investiţii pentru realizarea mai multor proiecte care, în prezent, se află în diferite stadii.

Magistrala 5 Drumul Taberei – Pantelimon, care va realiza legătura între vestul oraşului şi zona de est, prin centru, respectiv cartierele Drumul Taberei şi Pantelimon, are o lungime de 16,2 kilometri și 22 de staţii. Se preconizează realizarea în trei etape a proiectului, cu termen de punere în funcţiune în 2016, 2018, şi 2020.

Magistrala 4 secţiunea Parc Bazilescu – Lac Străuleşti, realizarea acestei investiţii făcând posibilă extinderea tronsonului II al Magistralei 4 (Gara de Nord – Parc Bazilescu) cu încă două staţii, respectiv Laminorului şi Lac Străuleşti.

Magistrala 6 – Legătura reţelei de metrou cu aeroportul Henri Coandă Otopeni este un alt proiect al Metrorex.

Magistrala București – Otopeni

Prin realizarea magistrale 6, Bucureștiul a urma să fie legat cu aeroportul Otopeni, singurul aeroport din apropierea capitalei, ce deservește curse externe și interne. Ar urma sa aiba o lungime de 14,2 kilometri și cuprinde 12 stații.

Ideea unei linii de metrou care să lege Capitale de Aeroportul Otopeni a fost anunţată prima oară în 1999.

Indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiții au fost aprobați prin Hotararea Guvernului nr. 1030/2009. Astfel, Magistrala 6 de metrou 1 Mai – Otopeni este definită ca o legatură intermodală între Gara de Nord (nod de transport pentru călători și marfă din cadrul rețelei paneuropene TEN-T) și Aeroportul Internațional Henri Coandă Otopeni (pol principal de conexiune europeană, în rețeaua TEN-T) și este estimată să coste circa un miliard de euro (plus TVA), din care aproximativ o treime din fonduri urmau să provină de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JICA).

La data de 10 martie 2010, Guvernul României a contractat cu JICA împrumutul ROM-P5 în valoare de 41.870.000.000 JPY (aproximativ 370 milioane Euro la cursul curent) dedicat exclusiv Proiectului Magistralei 6 de metrou. Restul fondurilor, pâna la valoarea totala de 1,09 miliarde Euro, urmând să fie asigurate, conform angajamentului Guvernului în Acordul de Împrumut, de la Bugetul de Stat. Proiectul Magistralei M6 trebuia să se desfășoare intr-o perioadă de 91 de luni, din care 42 de luni Faza de Proiectare și 68 de luni Faza de Construcție (cu o suprapunere între cele două faze de 19 luni). Metrorex a încheiat la finele lui 2011 un contract de 66,6 milioane euro cu asocierea Padeco (Japonia)/Oriental Consultants (Japonia)/Metroul SA România/Seneca Group International/Systra (Franţa) pentru consultanţă la legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Otopeni. Proiectul a început la data de 1 martie 2012, urmând a fi finalizat în octombrie 2019.

Însă, în practică, de 5 ani fondurile obținute de la guvernul nipon nu sunt utilizate conform graficului angajat de Guvernul României prin Acordul de Împrumut. Pe lângă stagnarea proiectului, România pierde zilnic bani ca penalități pentru acest credit.

În primăvara acestui an, Metrorex comunica Hotnews.ro că sunt căutate solutii ca investitia de peste 1 miliard de euro sa fie sustinuta și din bani europeni, pe lângă fondurile de la buget și împrumutul de 320 de milioane de euro de la japonezi, iar autoritățile lucrează la ultimele proceduri înainte de lansarea licitațiilor de lucrări. Iată însă că ne aflăm la mijlocul verii și, neoficial, știm deja că anul acesta nu se va întâmpla nimic în acest sens.

Deși se anunță că proiectul se află într-un stadiu avansat de pregătire, și că M6 va fi gata la timp pentru Campionatul European de Fotbal din 2020, când București va găzdui trei meciuri pe Arena Națională, practic acest deziderat este compromis, deoarece NU este timp suficient pentru construcția magistralei M6 în timpul rămas. Sau se poate eventual încerca o solutie de compromis: se forează tunelul, fără a se construi niciuna din stațiile de parcurs ale magistralei, doar ca să faca joncțiunea cu M4 (la stația 1 Mai) pentru a se obtine legatura cu reteaua existenta și să se construiască doar stația terminus (Aeroport Otopeni). Deși la prima vedere această soluție pare de tot râsul, să ne amintim că la fel a fost dată în folosință (din motive electorale) autostrada București – Ploiești.

Din diverse motive politice a stagnat timp de 5 ani și proiectul acestei magistrale. Fostul ministru al transporturilor Relu Fenechiu spunea în vara anului 2013 că investiţia pentru magistrala de metrou care să lege reţeaua existentă de Aeroportul Otopeni este una „uriaşă“ şi nu este justificată de traficul existent. El preciza la acea dată că o soluţie ar fi un proiect suprateran feroviar, mai ieftin, potrivit Mediafax.

Fostul premier Victor Ponta declara la sfărșitul anului 2013 că această linie de metrou este ineficientă din punct de vedere economic, pentru că traficul de pasageri ar fi mic, iar veniturile din bilete nu ar acoperi nici măcar costul de întreţinere, nu numai investiţia.

Ramona Mănescu, când ocupa funcția de ministru al transportului,  declara susţine proiectul de construcţie al metroului până la Aeroportul Otopeni şi că, în urma unui studiu făcut de japonezi, traficul s-ar ridica la 40.000 de călători pe zi pe cele 12 staţii ale metroului.

La începutul lui 2016, fostul ministru al transporturilor Dan Costescu declara că există o planificare pentru acest proiect și că ”prima parte a anului e pentru obţinerea autorizaţilor, la mijlocul anului, primăria Bucureşti ar trebui să îşi adopte planul de mobilitate urbană durabilă, apoi noi să facem hotărârea de Guvern, iar la sfârşitul anului să înceapă licitaţiile pentru rezistenţă şi arhiectură şi amenajarea spaţiilor”.

Metrorex susține oficial pentru Hotnews.ro că “în funcție de bugetul alocat, finalizarea lucrărilor este estimată pentru cel de-al doilea trimestru al anului 2021″.

Pentru ca telenovela românească a legăturii Aeroportului Internațional Henri Coandă Otopeni cu orașul București să capete și mai mult parfum dâmbovițean, în paralel este promovată pe scară largă o intoxicare generală cu o alternativă feroviară, utilizand inelul feroviar al Bucureștiului, și care ar costa o fracțiune din costul metroului (aproximativ 200 milioane Euro). Ceea ce nu se spune însă este că acest inel feroviar a fost construit în perioada comunistă cu un scop dedicat preponderent traficului de marfa. Bucureștiul era pe atunci o capacitate uriașă de producție si inelul era folosit pentru tranzitarea mărfurilor și a materiilor prime. Inelul este acum într-o stare deplorabilă și, cel mai important lucru, este construit pe coclauri (cum de altfel s-a și intenționat), pentru a nu afecta nicio comunitate de oameni din jurul capitalei. Deci rolul de interconectare al unei asemenea soluții este diminuat simțitor, pentru că traseul inelului feroviar trece prin pădurile din jurul Bucurestiului.  Nicio persoană de bună credință nu are cum să compare utilitatea celor două proiecte din punct de vedere al tranzitului de călători: ruta de metrou trece prin zonele Pajura/Expozitiei/Baneasa/Otopeni, fie zone rezidentiale intens locuite, fie zone de business sau comerciale aflate în plina expansiune, pe când ruta feroviară trece prin padure. Asta ca să nu luam in considerare impactul asupra mediului înconjurător: soluția supraterană pe inelul feroviar având un impact covârșitor negativ datorită poluării în exploatare, față de soluția integral subterană a metroului.

Concluzie

Situația de la Metrorex este doar un exemplu din zecile de asemenea cazuri existente la nivel național. Ar fi interesant de aflat ce sume s-au cheltuit în ultimii 25 de ani pe studii, rapoarte și strategii și cât s-a construit efectiv.

Fiecare nou guvernare ce vine la putere pasează vina pentru situația dezastruoasă din transporturi pe guvernul anterior. Apoi o luăm de la capăt cu noi studii, rapoarte, analize, strategii și ghiduri. În teorie, stăm excelent la acest capitol. Avem planul făcut, finanțatorii fac coadă la ușa noastră, echipele de constructori sunt pregătite, trebuie doar să mai așteptăm ceva. Iar acel ceva pare că nu mai vine, prins fiind între ezitarea autorităților de decizie, lipsa de voință în asumarea unor proiecte, interese de grup și nepăsare.

Nu de tone de hârtie avem nevoie ci de maturitatea necesară în a trata prioritar anumite proiecte și voința de a le duce la capăt. Altfel, vom continua să ocupăm ultimele locuri în clasamentele europene la capitolele esențiale și să ne conducem limuzinele pe drumuri de pământ.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Povestea ursului din ţara circului

0
0

S-a scris mult despre revolta care i-a cuprins pe unii oameni la uciderea absolut gratuită a unui pui de urs scăpat pe străzile Sibiului deunăzi.

Am aflat între timp, de la preşedinta Asociaţiei „Milioane de Prieteni”, Cristina Lapiş, că este ilegală uciderea unui pui de urs, fiind specie protejată. Am mai aflat, în urma interogaţiilor unei jurnaliste, că este destul de plauzibil scenariul în care puiul de urs a fost adus intenţionat în oraş de către cei care au interesul ca suspendarea Ordinului de Ministru din 4 octombrie 2016, care permitea împuşcarea unor animale strict protejate, pentru trofeu, să fie regândită. Acest Ordin permitea anumite cote colective de vânătoare şi împuşcarea legală a 1691 de animale strict protejate, deşi ONG-uri din domeniu[1] au arătat deseori că numărul animalelor sălbatice estimate nu corespunde cu realitatea, fiind mult supra-evaluate, iar cifrele raportate chiar de către vânători menţin o serie de erori şi conflicte de interese. De asemenea, Ministrul Mediului, Apelor şi Pădurilor, Cristina Paşca Palmer, declarase recent că va înfiinţa un serviciu nou de intervenţie pentru protecţia comunităţilor locale, acţionând rapid cu tranchilizante împotriva animalelor sălbatice, recursul la armă fiind de ultimă instanţă.

Iată că nu s-a întâmplat nimic în acest sens la Sibiu. Întrebarea ar fi de ce, de ani de zile, când se ştie că urşii au fost cel mai profund afectaţi de defrişările masive şi ilegale, de braconaj şi de vânătoarea ilegală pentru trofee (mai ales a ursoaicelor), nu s-a făcut nimic pentru a se preveni incursiunile urşilor pe la curţile oamenilor. Sunt celebri deja, de ani de zile, urşii tomberoanelor din Braşov. Pe oriunde călătoreşti la munte în România dai de câte un om gospodar care a pus undeva o capcană pentru urşi sau, mai rău, vezi câte un pui de urs înghesuit într-o cuşcă insalubră spre deliciul unor idioţi fără creier şi suflet. Situaţia puilor de urşi orfani este şi ea foarte veche, sunt proiecte şi oameni care se ocupă de asta deja de 10 ani, deci nu vorbim despre situaţii noi şi necunoscute.

Convenţia de la Berna din 1979 privind conservarea vieţii sălbatice şi a habitatelor naturale din Europa, ratificată de România prin Legea nr. 13/1993, interzice atât defrişările, cât şi orice formă de capturare intenţionată, deţinere şi ucidere intenţionată a animalelor sălbatice ocrotite, dar şi a faunei şi habitatelor naturale, indiferent dacă prin distrugere sau perturbare intenţionată, precum şi comercializarea animalelor sălbatice protejate, vii sau moarte. Aşadar suntem într-o situaţie în care autorităţile statului au încălcat legile în vigoare cu nonşalanţă şi au dovedit o incapacitate deconcertantă pentru noi, cetăţenii, de a lua decizii şi de a acţiona în spiritul legilor şi al unei minima moralia, care apare în mod natural pe un fond sănătos de valori interiorizate. Or, dacă ne uităm la valorile care reflectă spiritul nostru public vedem că ele merg mai degrabă în direcţia unora negative: plăcerea de a ucide, lipsa compasiunii, lipsa solidarităţii, lipsa curajului şi asumării, sabotarea altora pentru interese meschine, agresivitate şi violenţă verbală şi comportamentală, impostura generalizată, obtuzitate, stridenţă etc. Pe fondul acesta, desigur, nelipsita apetenţă pentru circ, scandal, drame şi telenovele, insaţietatea care caracterizează apetitul public – cel vizibil – pentru detalii sordide din viaţa, dar şi din moartea altora şi pentru bunurile altora sau cele publice. E o anomalie continuuă, aparent infinită.

Cu toate acestea, sunt oameni normali printre noi, cu suflet, cu valori diametral opuse celor aliniate mai sus, care, din motive de igienă interioară, reticenţă şi aversiune faţă de insalubritatea vieţii publice de la noi preferă să stea pe margine, să facă proiecte private, să construiască de la firul ierbii, un proiect, un partid, o afacere sau o comunitate. În paralel, şi în acelaşi timp, vedem oamenii grotelor care încă deţin puterea şi pârghiile decizionale care iau decizii curajoase cum ar fi uciderea unui pui de urs orfan sau pierdut de vreo ursoaică hăituită de braconieri sau defrişatori (sau adus intenţionat) cum se adună în grup organizat şi atacă schimbarea, încercând să-şi prezerve poziţiile şi privilegiile. Ceea ce se întâmplă acum în România este un moment zero (şi am mai spus asta în 2013) în care nişte energii noi, curate, se luptă cu reminiscenţele omniprezente ale unui sistem putred care recompensează oameni putrezi.  Este halucinant ca un partid să propună oameni noi, care s-au remarcat doar prin stridenţă, pe listele parlamentare din această toamnă. Halucinant. Oameni care mâine, neînţelegând ce au de făcut şi de ce sunt într-o poziţie de putere vor lua decizii halucinante, pentru că nu au cum, structural, să ia altfel de decizii.

În consecinţă rămâne să notăm că, la presiunea publicului, s-a anulat un Ordin al Ministrului privind vânătoarea de trofee şi că autorităţile statului au încălcat sistematic legile în vigoare cu privire la conservarea vieţii sălbatice şi a habitatelor naturale, ceea ce deschide posibilitatea unei –sau mai multor- acţiuni în instanţă. Să mai notăm că, tot la presiunea publică, s-au mai retras unii şi alţii din funcţii publice şi a căzut un guvern la începutul acestui an. Cred că suntem în punctul cheie în care trebuie să fim (mai) atenţi şi (mai) informaţi cu privire la cei cărora le dăm votul să ajungă în Parlament, doar pentru a construi o „marţi neagră”, a lua vreun premiu internaţional pentru cel mai corupt Parlament şi pentru a bloca, de fiecare dată, atât legi care ar deschide accesul pe piaţa politică a unor partide şi oameni noi, cât şi orice acţiune care presupune exercitarea cu bună credinţă a actului de justiţie. E momentul să creştem şi să folosim mai des această forţă, până vom schimba structura sistemului, dar şi structura interioară a oamenilor care îl populează.


[1] http://www.wwf.ro/resurse/comunicate_de_presa/?279470/Ministerul-Mediului-propune-impuscarea-a-1691-de-animale-salbatice-strict-protejate

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Secolul petrolului și transformarea Americii într-o super-putere energetică

0
0

Toamna anului 1908 nu este importantă doar pentru că a fost ultima oară când Chicago Cubs au câștigat titlul de campioni World Series la baseball. Victoria lor recentă și dramatică a declanșat un delir colectiv în cel de-al treilea mare oraș american, după 108 ani de așteptare.

Toamna anului 1908 a marcat și o piatră de hotar în industria automobilistică din Statele Unite. La 49 ani după ce „colonelul” Drake a săpat primul puț de petrol în Pennsylvania (Fig. 1), William C. Durant a fondat, în septembrie 1908, compania care mai târziu va deveni celebra General Motors. Iar pe 1 octombrie 1908, Henry Ford a lansat celebrul Model T, prin care a anunțat lumii întregi că SUA au intrat în era producției automobilistice de masă (Fig. 2).

Fig. 1. Acesta este forajul săpat lângă Titusville, Pennsylvania, care a marcat începutul industriei petroliere americane centenare. Fotografia este făcută la patru ani după ce „colonelul”  Edwin L. Drake a găsit țiței pe 27 august 1859. (Sursa)


Fig. 2. Henry Ford și automobilul său Model T, 1 octombrie 1908 (Sursa)

Marile invenții ale lui Henry Ford – linia de asamblare și banda rulantă – au catapultat producția de automobile în proporții de masă și au impulsionat industria explorării, exploatării și rafinării petrolului.

În 1908, Statele Unite extrăgeau 448.000 barili de țiței pe zi (Fig. 3), care era rafinat pentru a produce în principal gaz lampant (care a salvat cohorte de balene!). Tot atunci, consumul energetic al SUA era de 4,4 milioane GWh, arderea cărbunilor generând cca 75% din acesta.

Dinamica consumului energetic american este impresionantă: în 1997 ajunsese la 27,5 milioane GWh, iar în 2015, s-a atins un nou record: 28,6 milioane GWh. Petrolul, gazele naturale și cărbunii reprezintă astăzi 80% din mixul energetic, restul aparținând energiilor regenerabile și nucleare[1].

Producția americană de petrol (Fig. 3) a înregistrat o creștere continuă din 1900 până în 1970, când a culminat la 9,6 milioane barili/zi. Evoluția ulterioară părea să confirme prognoza pesimistă a lui M. King Hubbert (detalii aici, aici, sau aici), conform căreia, după 1970, va avea loc un declin rapid al cantităților de țiței extrase.  Astfel, în 2008, au fost extrase doar 5 milioane barili/zi, o cantitate nemaivăzută din 1949.

Fig. 3. Producția de țiței a Statelor Unite în perioada 1900 – 2015. (Modificat după sursa)

Schimbarea de paradigmă a avut loc în 2008, când revoluția argilelor și-a început marșul triumfal în Statele Unite. De atunci și până anul trecut, producția de petrol american și-a reluat trendul crescător, ajungând foarte aproape (9,4 milioane barili/zi) de maximul din 1970. Iar gradientul de creștere este unic în ultimul secol de petrol: în 2014 creșterea a fost de 1,2 milioane barili/zi![2]. Seismica tridimensională de mare rezoluție, fracturarea hidraulică de mare volum, forajul orizontal dirijat de mare precizie și o miriadă de alte inovații au condus la producții crescute din rezervoare neconvenționale (argile petrolifere, rezervoare foarte compactate) aflate în Dakota de Nord, Texas, New Mexico și Colorado.

Săptămâna trecută (28 octombrie 2016), Energy Information Administration (EIA) a comunicat că depozitele comerciale de țiței american (excluzând pe cele aflate în Rezerva Strategică de Petrol) au crescut cu 14,4 milioane barili față de săptămâna precedentă, un record nemaiîntâlnit în ultimii 34 ani. Cu 482,6 milioane barili stocați, depozitele de țiței ale Statelor Unite sunt aproape de limita superioară de umplere.

Revoluția argilelor nu a însemnat doar triumful petrolului american. Gazele naturale, extrase în imensa lor majoritate prin fracturare hidraulică, au atins un volum record anul trecut: 2,2 miliarde metri cubi pe zi, o creștere de 5% față de anul anterior, chiar dacă prețurile au rămas relativ scăzute. Producția din cinci state – Pennsylvania, Ohio, West Virginia (argila Marcellus), Oklahoma și Dakota de Nord – este responsabilă pentru majoritatea creșterii, compensând scăderile în alte state.[3]

Viitorul consumului energetic al Statelor Unite va continua să fie dominat de hidrocarburi. Conform estimărilor făcute de EIA, în 2040, petrolul și gazele naturale vor furniza împreună, peste 20,5 milioane GWh (Fig. 4)[4]. Restul surselor energetice (cărbuni, hidro, nucleară, regenerabile) vor produce, însumat, circa 10,8 GWh, adică puțin peste jumătatea energiei pe bază de petrol și gaze.

Fig. 4. Viitorul consumului energetic al SUA până în 2040 (Sursa).

America este o super-putere energetică

Recentele dezbateri dintre candidații la președinția Statelor Unite au semnalat că, pentru ei, politica energetică a țării nu este doar o modalitate de a crește speranțelor celor care caută un loc de muncă, ci și un mecanism de a exercita o putere reală departe de casă.

Punctul de vedere conform energia este o problemă de securitate națională, nu doar o competiție economică, nu este nou în Washington (aproape toți președinții post-belici au avut ceva de spus în legătură cu acest subiect fierbinte).

Pe când era Secretar de Stat, doamna Clinton a înființat în 2011 un birou care să se ocupe de chestiunile energetice internaționale, agravate de presiunile aplicate Ucrainei de Rusia în toiul iernii. De atunci, lucrurile s-au schimbat mult. Triumful revoluției argilelor  a transformat Statele Unite în cel mai mare producător de gaze naturale din lume, iar țara a devenit, dintr-un importator masiv de petrol, un nou exportator.[5]

Trimisul special al Departamentul de Stat pentru probleme energetice internaționale a prezentat astfel poziția actuală a Statelor Unite[6]:

Astăzi avem un loc la masa unde se discută problemele energetice globale. Un loc pe care nu-l aveam cu șapte ani în urmă… [datorat] revoluției argilelor petrolifere și gazeifere din Statele Unite și, într-o anumită măsură revoluției noastre în energiile regenerabile… Noi nu suntem o super-putere energetică oarecare, noi sunt Super-puterea energetică mondială” [s.m.].

Lumea și petrolul

La nivel mondial, industria petrolului a fost evaluată luna trecută ca având o valoare de $1.720 miliarde – aproape de trei ori mai mult decât cele $660 miliarde generate de vânzările combinate ale tuturor metalelor majore.[7]

Datele compilate de Visual Capitalist arată că consumul internațional de petrol va continua să crească pe măsură ce tot mai multe țări vor abandona cărbunii și se vor îndrepta către consumul de gaze naturale și energii verzi.

De dragul comparației, aurul, metalul cel mai comercializat ca valoare, generează doar o zecime ($170 miliarde) din valoarea lui Big Oil. Pe locul doi, fierul, cel mai comercializat metal ca tonaj, generează doar $115 miliarde (Fig. 5).

Pe de altă parte, industria de petrol mondială extrage 34 miliarde barili pe an, ori 94 milioane barili pe zi, pentru ca oamenii să beneficieze de lumină, transport, călătorii, mase plastice și multe altele. Practic, petrolul a devenit astăzi a doua marfă ca valoare de pe Pământ, după mâncare și medicamente.

Datele compilate de International Energy Agency (IEA) arată că, în 1973, 45,4% din producția globală de petrol era folosită pentru transporturi. În 2012, cifra respectivă a crescut la 63,7%, sugerând că o motivație puternică a fost expansiunea mobilității oamenilor.

International Air Transport Association estimează că numărul pasagerilor se va dubla până în 2034, ajungând la 7,3 miliarde. Eficiența energetică a avioanele se va îmbunătăți negreșit în următorii 20 de ani, dar inovațiile nu vor ține pasul probabil cu dorințele uriașe de călătorie cu avionul ale unei mase uriașe de oameni cu venituri în creștere, în special din Asia.

Fig. 5. Piața petrolului este mai mare de peste 2,6 ori decât toate piețele combinate ale metalelor brute

Concluzii

Știu că pentru urechile unora nu sună bine toate cifrele prezentate mai sus. Mișcările ecologiste, de toate culorile și nuanțele, se zbat frenetic să de-carbonifice energia americană. Se pare că pentru moment nu e foarte simplu.[8] Iar transpunerea în practică a reglementărilor stipulate în Acordul climatic de la Paris este încă departe de a deveni un succes mediatic la fel de răsunător și lucitor ca spectacolul semnării lui[9].

Nu-mi rămâne decât să sper că, până în 2040, noi descoperiri și invenții epocale,  împreună cu viitoare genii ca Henry Ford și, dacă vreți, Elon Musk, vor putea conduce energia americană și globală într-o nouă eră.[10]

NOTE____________________________


[1] Americans use many types of energy

[2] EIA, 30 martie 2015, U.S. oil production growth in 2014 was largest in more than 100 years

[3] EIA, 15 aprilie, 2016, U.S. natural gas production reaches record high in 2015

[4] EIA, 1 iulie 2016, Fossil fuels still dominate U.S. energy consumption despite recent market share decline

[5] Cranganu, C., 11 martie 2015, Noua matematică a petrolului. Cum se rezolvă ecuația preț-cerere-ofertă

[6] Plett Usher, B., 26 octombrie 2016, US election 2016: America’s Great Game as energy superpower

[7] Dejardins, J., 17 octombrie 2016, The Oil Market is Bigger Than All Metal Markets Combined

[8] Gillis, J., 3 noiembrie 2016, Big Question on Climate Crisis: How to Inspire Innovation

[9] Bradsher, K., 3 noiembrie 2016, The Paris Agreement on Climate Change Is Official. Now What?

[10] Paraskova, T., 2 noiembrie 2016, The Oil Century: How Oil Transformed America

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Tragedia Aciliu – Mai este doar un pas!

0
0

post thumbnail

Inceputul de an nou este întotdeauna unul plin de speranță și de spirit de sărbătoare. De optimism și încredere că lucrurile, cumva, poate chiar miraculos, vor deveni mai bune. Nu este deloc un moment prielnic să discuți despre probleme, mai ales grave și mai ales când trebuie să dai încă o veste proastă. Apoi, să vorbești despre autostrăzi la început de 2017 înseamnă să răsucești cuțitul în rana în care România a terminat 2016 cu fix zero kilometri noi de autostradă. Nu în ultimul rând, să vorbești logic despre o problemă gravă într-o Românie atât de profund divizată post-electoral între „ai lor cei răi” și „ai noștri cei buni”, indiferent dinspre care tabără ai privi-o, este extrem de riscant. Și totuși voi risca.

Alunecare Dealul Bucium

În octombrie ce tocmai a trecut s-a împlinit un an de la tragedia de la Colectiv. Focul a distrus vieți, fără că ceară întâi pașaportul sau carnetul de partid. N-a ales între „buni” și „răi”. A ucis fără osebire 64 de oameni și pe alți câteva zeci i-a mutilat pe viață. Cinic și nepăsător focul a adus nenorocire acolo unde era doar distracție, atunci când părea că nu există absolut nici un risc.

Mai apoi furia populară a cerut vinovați. Capetele au căzut, guvernul s-a schimbat. Legile oricum stupide și exagerate au devenit și mai stupide, și mai exagerate, victimă căzând localurile din București, care în mod normal ar fi trebuit să fie un pilon al economiei locale. Dar furia populară trebuia ostoită. A trecut ceva timp până când ne-am lămurit că tragedia de la Colectiv de fapt putea fii prevenită. Dacă instituțiile statului își făceau treaba. Dacă legile României ar fi fost mai puțin absurde. Dacă Romania nu ar fi atât de infestată de corupție. Dacă înșiși oamenii ar fi fost mai atenți la pericolele la care se expuneau, chiar dacă nu erau atât de evidente. Dacă, dacă, dacă…

Numai că durerea publică se uită repede. Doar supraviețuitorii rămân să-și poarte greaua cruce pentru tot restul vieții. Un an mai târziu suntem convinși că intransigența de acum un an a rezolvat problema. Că o tragedie precum Colectiv nu se mai poate repeta. Oare? Oare chiar am învățat cu adevărat ceva din Colectiv?!

Pe 14 noiembrie 2016 s-au împlinit doi ani de la inaugurarea inoportună a A1 Sibiu – Orăștie Lot 3. Prinsă de mai bine de cinci ani între greșeli tehnice și ambiții politice, autostrada traversează la Aciliu dificilul Deal Bucium. Care cade. Cădea oricum și înainte de autostradă, dar autostrada l-a trezit și l-a accelerat. Și acum cade până o va înghiți cu totul.

Împreună cu colegii din Asociația Construim România spunem public asta de doi ani. Numai că lanțul greșelilor tehnice și al ambițiilor politice a continuat transpartinic și în 2016. Dintr-un motiv de neînțeles, CNADNR – CNAIR pe stil nou – a ales să forțeze în 2016 redeschiderea A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, în ciuda avertismentelor noastre publice și documentate că Dealul Bucium reprezintă un pericol iminent pentru autostradă și că poate îngropa de vii zeci sau sute de oameni, într-o tragedie care poate face Colectiv să pălească în uitare.

În ciuda filmărilor publicate, în care alunecarea este evidentă, am sfârșit prin a fi noi acuzați de rea intenție și de nepricepere de către directorul CNAIR Cătălin Homor, cu precizarea reluată sistematic într-o serie de interviuri din perioada august-septembrie 2016 că nu știm ce spunem și că în dealul Bucium alunecările sunt „de ordinul milimetrilor pe an”.

Desigur, această din urmă afirmație a domnului Cătălin Homor – altfel absolvent de facultate de construcții – este ridicolă în sine. Căci oricât de ciudat și contraintuitiv sună, deplasările de teren de milimetri pe an, chiar de centimetri pe an, sunt deplasări normale. Până și deriva continentală se măsoară în centimetri pe an. Iar constructorii cunosc bine aceste deplasări normale și continue ale terenului, pentru că unul dintre motivele principale pentru care lucrările de infrastructură au nevoie de reabilitări periodice este tocmai că terenul de sub ele se deplasează cu milimetri sau centimetri pe an. Așa că am zâmbit amar la ridicolul acuzației domnului Homor. Amar pentru că am înțeles că CNAIR va merge înainte cu redeschiderea A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 din 9 octombrie 2016 și că viețile celor care vor folosi autostrada vor fi puse astfel în pericol.

Însă noi, Construim România, am continuat să monitorizăm Dealul Bucium, cu frecvente sesiuni de filmări și fotografii, chiar și atunci când nu le-am făcut publice. Și cel mai probabil suntem singurii care o facem, în ciuda declaratului contract de monitorizare al tronsonului dintre CNAIR și Universitatea București.

Iar aici vine punctul dificil. Cea mai recentă filmare este din 29 decembrie 2016. M-am obișnuit să scriu analize lungi, în care să explic pe larg și cât mai pe înțeles fiecare detaliu tehnic din fiecare aspect descris, mai ales când vine vorba de A1 în zona Aciliu. Numai că astăzi, privind imaginile cele mai recente, nu știu ce să scriu. De fapt nu știu ce să mai scriu, dincolo de ceea ce am scris deja în ultimii doi ani despre această autostradă. Pentru că nu știu ce aș mai putea explica din nou și nu am făcut-o deja.

Alunecare versus trafic

Derulez filmarea și mă gândesc la tragedia de la Colectiv, care putea fi prevenită. Până la tragedia Aciliu mai este doar un pas, dar încă poate fii prevenită. Și totuși nimeni nu o face. Cadru cu cadru văd cum zăpada de pe Dealul Bucium conturează grotesc imensa alunecare de teren și desenează sinistru fiecare fractură din versant. La bază, autostrada, pe care circulă autocare, camioane, microbuze, autoturisme. Oameni care cred că autostrada este sigură, căci au încredere în statul român care a deschis-o. Nu își dau seama că trec fără griji prin fața unui „tsunami” de pământ ce stă să se prăvale peste ei. Și oricum le-ar veni greu să creadă că așa ceva ar fi posibil, pentru că nimeni nu poate fii atât de inconștient încât să țină autostrada deschisă dacă pericolul ar fi real, nu-i așa? Și totuși, Colectiv…

Alunecare versus trafic

Compar fotografiile făcute de-a lungul timpului la Aciliu: septembrie 2015, iulie 2016, septembrie 2016, decembrie 2016. Aș râde din nou amar, acum cu dovezi, de „milimetrii pe an” ai lui Cătălin Homor. Mă înfior însă când măsor și îmi dau seama că în fapt versantul Dealului Bucium a alunecat cu câțiva metri doar în ultimele trei luni. Și asta într-o perioadă de ploi nu foarte abundente – da, am urmărit și starea vremii în zonă – cu ciclu de îngheț / dezgheț doar în ultimele două luni și cu ninsori începute abia de la începutul lui decembrie. Iar primăvara, cu topirea zăpezilor mult mai abundente ca în anii precedenți, abia urmează.

Alunecare versus autocar

Mă înfior deci, pentru că mă uit la filmări și „număr morții”. Fiecare autocar – 50 de morți. Fiecare microbuz, 15-20 de morți. Fiecare autoturism – în medie 2 morți. Fiecare camion, 1-2 morți. Sar ușor de 100 de victime în fiecare cadru. La Colectiv au fost „doar” 64 de morți…

Alunecare versus trafic

Așadar mă opresc din explicații, căci nu mai găsesc nimic de spus în plus față de ceea ce spun singure imaginile comparative dintre iulie 2016 și decembrie 2016. Metri de scufundare, fracturi noi lungi de sute de metri și frontul de alunecare ajuns la terasamentul autostrăzii din debleu. Mai poate fii ceva de adăugat?

Poate doar faptul că între data filmării și astăzi a căzut o importantă cantitate de zăpadă, inclusiv la Aciliu. Iar această zăpadă, pe deoparte presează greu pe masa deja în alunecare, iar pe de alta zilnic se topește și se infliltrează în deal, lubrifiind alunecarea. Dezghețul din această primăvară va fi un real pericol. Doar un pas a mai rămas…

Amplă fractură nouă și front de alunecare avansat

Frontul alunecării ajuns la autostradă

Fractură principală amplificată

Scufundare majoră în vârful versantului

Cu sau fără acuze la adresa noastră, noi vom continua monitorizarea și vom continua să facem apel public la instituțiile statului – Ministerul Transporturilor, CNAIR, ISU, Inspectoratul de Stat in Construcții – să închidă de urgență traficul pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, înainte să moară oameni îngropați de vii. Înainte ca la Aciliu să se petreacă un nou Colectiv mult mai dramatic și mai tragic. De această dată vom face și sesizări oficiale către respectivele instituții și vom spera că măcar acum cineva va înțelege.

Pentru conformitate reluăm și filmarea din iulie 2016.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro


De ce este inoportună constituirea Trustului de Construcţii Metropolitan la Bucureşti

0
0

În ședința de astăzi 29.03.2017 va fi supus aprobării Consiliului General al Municipiului București “proiectul de Hotărâre privind  aprobarea înființării societății pe acțiuni S.C. TRUSTUL DE CLĂDIRI METROPOLITANE BUCUREȘTI S.A.” Pentru cei răbdători și pasionați, dacă veți citi documentul propus spre avizare, veți descoperi că acesta explică doar elemente de organizare și funcționare, stabilește indemnizația fixă pentru primul an al membrilor consiliului de administratie (3000 lei/lună), stabilește ca activitatea principala a societății este realizarea de construcții rezidențiale și nerezidențiale (cu 2 pagini de activități secundare, printre care fabricarea betonului, a mortarului, a cărămizilor, țiglelor și altor produse etc.), că vor avea sediul în 2 birouri (cam 5 și 7 din str.Gutenberg nr.1 ….puse la dispoziție de AFI, altă instituție  a PMB care gestionează ineficient și netransparent locuințe în București …), dar nu amintește deloc despre locuințe, fiei ele sociale, pentru tineri sau destinate închirierii și vânzării. Iar asta apreciez că ar trebui să îngrijoreze consilierii generali și cetățenii implicați și interesați (măcar de soarta celor 12 mil lei – care vor constitui capitalul social înscris vărsat în numerar).

Elaborarea proiectului de constituire a Trustului este legată de un acord de principiu aprobat prin HCGMB  nr.231/ 21 septembriei 2016, cu toate luările de poziție contrare și argumentate formulate de reprezentanții opoziției (Ciprian Ciucu, în principal) și ai societății civile (legate de procedura de promovare, respectiv de conținut al proiectului de HCGMB).

Menționez faptul că după ședința din septembrie 2016, membrii Coaliției pentru Locuire au avut o reuniune cu reprezentanți ai PMB și am transmis și o scrisoare către această instituție, cu intenția de a semnala câteva aspecte importante legate de realitățile locative și nevoile locale de locuință (în special pentru categoriile defavorizate), dar şi de a sprijini instituţia în identificarea, transparentiyarea şi coordonarea activităţilor instituţiilor/direcţiilor de specialitate existente aflate în subordinea sau coordonarea PMB şi sectoarelor pentru implementarea rapidă și eficientă a diferitelor soluții posibile de acces la locuință. Ca să o spun în termenii administrativi ai țintelor politicilor publice, noi vroiam să orientăm acțiunile PMB către rezultate concrete,  un număr de persoane/gospodării  care să ajungă să locuiască decent, nu să se multiplice numărul societăților comerciale și/sau instituții publice ineficiente din domeniul locuirii. Nu am avut succes, raspunsul PMB nr.3356/03.02.2017 fiind dintr-acela cu citate din L.52/2003 și cu mențiunea că HCGMB nr.231/2016  nu a fost supus unei dezbateri publice deoarece acordul de principiu este un act normativ cu aplicare generală. Noi nu acest aspect îl puneam la îndoială în adresa transmisă, dar….

În contextul crizei de locuințe sociale din București, a dezinteresului evident de până acum al autorităților administrației publice locale (PMB și o parte dintre sectoare) față de problematica locuirii sociale, inițiativa PMB putea fi apreciată ca fiind una foarte bună și necesară. Cu toate acestea, apreciem că succesul inițiativei și materializarea sa în acord cu intențile propuse, ar trebui să fie precedată de o serie de analize de natură administrativă și legală. Voi explica mai jos la ce mă refer! Tocmai de aceea, apreciez că este inoportună această inițiativă, dacă ea nu este corelată și promovată împreună cu alte măsuri normative și administrative la nivel local, din următoarele multe motive:

a. Așa cum spuneam anterior, deși înființarea Trustului se fundameantează pe acordul de principiu aprobat prin HCGMB nr.231/2016, în întregul proiect de Hotărâre privind  aprobarea înființării societății pe acțiuni S.C. TRUSTUL DE CLĂDIRI METROPOLITANE BUCUREȘTI S.A.  nu se mai face nicio referire la acest act și la aspectele tehnice sau juridice din cadrul său. Chiar și terminologia dintre cele două Hotărâri este diferită, pentru a nu mai vorbi despre caracterul “metropolitan” al societății comerciale, într-un București lipsit de zonă metropolitană. Să se fi întâlnit și să fi vorbit oare doamna primar a Municipiului București cu primarii din Voluntari etc pe acest subiect? Mi-e greu să cred ca o întâlnire pe acest subiect va avea loc curând!…

Dacă Trustul va urma obiectivele aprobate prin HCGMB nr.231/2016 atunci ar trebui clarificate alte câteva aspecte, deoarece textul hotărârii este redactat într-o manieră inconsecventă (titlu vs. conținut) și în dezacord cu legislația în vigoare privind locuința socială. Din conținutul său nu rezultă clar dacă se dorește construcția de locuințe sociale (atribut al autorităților publice locale) sau locuințe de închiriat și vândut pentru “tinerii căsătoriți – fiecare cu vârste până în 35 de ani, sau alte categorii de persoane stabilite de Consiliul General” (deci un fel de “locuințe pentru tineri – tip ANL”, locuințe care nu sunt sociale conform legii).  Deci se intenționează ca noua societate să fie un ANL local cu reguli de organizare și funcționare, inclusiv finanțare și atribuire de locuințe, care să iasă din logica legilor 114/1996 Legea Locuinței, respectiv a celor din Legea 185/1998 Legea ANL. Adică dorim să construim locuințe sociale (care nu se pot vinde), dar de fapt facem locuințe pentru tineri și alte categorii alese cărora le vom închiria și ulterior vinde după logica Legii ANL și mecanismele si preturile încă în vigoare stabulite prin Legea nr. 85 / 1992. Aceste contradicții de terminologie juridică nu face decât să creeze confuzie printre cei interesați de problematică și, evident , suspiciuni că buna intenție a PMB de a construi locuințe sociale, ascunde de fapt intenția de a construi și vinde locuințe pentru anumite persoane ce se încadrează în categorii privilegiate (de lege și instituții), dar care sunt aparent dezavantajate! De clarificat!

Menționez de asemenea, că noul mecanism propus nu se încadrează în regulile de finanțare a  construcției de locuințe prin programe guvernamentale, deci finanțările proiectelor din cadrul Trustului vor fi făcute doar din bugetul PMB! Cum în ultimii 27 de ani PMB nu a construit nicio locuință socială, iar locuințele pentru tineri au beneficiat de finanțare integrală de la bugetul de stat, devin și mai sceptic în privința rezultatelor și bunelor intenții locale!

b. Prevederile HCGMB privitoare la mecanismul și obiectivele Societății sunt în logica anilor 1990-2005, în care nu era funcțională o piață a construcțiilor de locuințe și în care statul (prin ANL atunci) intervenea și constituia un fond și o instituție care să construiască locuințe pentru tineri! Acum, în București, locuințele ANL sunt cam tot atât de scumpe cât cele de pe piața liberă, deci argumentul că tinerii nu vor putea să devină proprietari fară ajutorul acestei societăți, nu este real, iar autoritățile publice au responsabilitatea de a asigura locuințe decente, care pot fi în chirie, un obligatoriu în proprietatea ocupanților! Dacă se dorește vânzarea locuințelor sociale (fapt interzis de Legea Locuinței)/destinate tinerilor, nu cumva PMB (ca si ANL) concurează cu piața liberă a constructorilor de locuințe? Iar prețurile de vânzare reduse nu ascund de fapt costuri de producție și administrative mai mari? De discutat și clarificat!

c. Apreciem că propunerea nu este în acord cu noutățile din domeniu, respectiv cu inițiativele MDRAP – minister responsabil cu política de locuire din România. În contextul în care analize recente publicate de MDRAP (realizate de Banca Mondială în 2015) critică funcționarea ANL și a programelor de construcții coordonate de această instituție, iar MDRAP prin recente prezentări de poziție și prin tezele Strategiei Naționale a Locuirii (2016) propune elaborarea unui nou cadru legislativ și o nouă perspectivă asupra finanțării și construcției de locuințe sociale, propunerea PMB este desuetă și ineficientă economic și social. În documentele Strategiei Naționale a Locuirii (MDRAP, 2016) se discută despre faptul că locuințele publice trebuie să fie considerate locuințe sociale, dar și faptul că prevederile legate de vânzarea locuințelor ANL trebuie să fie modificate!! Deci, de ce s-ar întoarce Bucureștiul la logica anilor 2000, în anul 2017?

d. Cred că Bucureștiul ar trebui să își armonizeze mai întâi atribuțiile în materie de locuință social/locuință publică: ce atribuții păstrează CGMB și ce distribuie către Sectoare în domeniul construcţiei, achiziţiei şi gestiunii locuinţelor sociale/locuințe publice. Cum bine știți, sectoarele nu au dreptul să dețină patrimoniu imobiliar, ci doar PMB. Astfel, în conformitate cu legislaţia privind administraţia publică locală, sectoarele nu pot avea patrimoniu imobiliar, ci doar PMB. Altfel spus, terenurile şi locuinţele (sociale/locuințele pentru tineri sau alte categorii de locuințe publice), printre altele, nu pot fi decât în proprietatea şi inventarul PMB. Iar sectoarele respectă norma: deţin locuinţe sociale, cumpărate de pe piaţa liberă, dar acestea nu sunt în patrimoniul Primăriei de sector, ci în patrimoniul direcţiilor economice şi de patrimoniu din cadrul Primăriilor de sector!

În plus, în unele cazuri, aşa cum este situaţia locuinţelor sociale cumpărare de Primăria Sectorului 1 în ansamblul rezidenţial Lemon Garden și nu numai, acestea sunt situate pe teritoriul altui sector, respectiv Sectorul 6 în cazul menţionat!  Menționăm că stabilirea responsabilităților privind diferite chestiuni legate de locuire la nivelul Bucureștiului și repartiția acestora între PMB și sectoare s-a făcut prin Hotărâri ale CGMB, nu prin legislațiai specifică. Acest fapt ar permite PMB să modifice hotărârile specifice, astfel încât, înaintea constituirii societății comerciale menționate să asigure coerența repartiției responsabilităților și, implicit, asigurarea eficientă a funcționării sistemului de producție și gestiune de locuințe publice/sociale.

e. Cred că înainte de a începe o nouă construcției instituțională în domeniul locuinței publice sau comerciale, Bucureștiul ar trebuie să  centralizeze și transparentizeze informațiile despre fondul de locuințe pe care încă îl mai deține (PMB și cele 6 sectoare), dar și despre structurile publice și private care gestionează acest fond de locuințe (AFI, PMB, directiile diverse din cadrul celor 6 sectoare, celelalte 10 societăți comercile care gestionează locuințe publice).

Trebuie menționat că în absența unui cadru normativ coerent a determinat o fragmentare a categoriilor de locuințe deținute de autoritățile administrației publice locale, inclusiv în Municipiul București. Astfel, în prezent, fondul de locuinţe publice destinat închirierii se compune din următoarele categorii de locuinţe:

-        locuinţe construite prin A.N.L.;

-        locuinţe sociale construite în baza L.114/1996,

-        locuinţe destinate închirerii persoanelor evacuate din casele retrocedate, construite cf. OUG 74/2007 privind asigurarea fondului de locuinţe sociale destinate chiriaşilor evacuaţi sau care urmează a fi evacuaţi din locuinţele retrocedate foştilor proprietari;

-        alte locuinţe aflate în fondul de stat/al autorităţilor locale:

  • locuinţe construite prin OG 19/1994 privind stimularea investiţiilor pentru realizarea unor lucrări publice şi construcţii de locuinţe;
  • locuinţe achiziţionate de pe piaţa liberă de către autorităţile publice locale;
  • locuinţe naţionalizate care nu au fost solicitate spre retrocedare sau nu au fost retrocedate foştilor proprietari (denumite impropriu/ilegal (?) la București “locuințe din mișcarea a doua”).

Cele mai numeroase locuințe publice existente în Municipiul București sunt cele construite prin ANL (în sect. 6 și 2), locuinţe naţionalizate care nu au fost solicitate spre retrocedare sau nu au fost retrocedate foştilor proprietari (localizate mai ales în zona centrală) și locuințe sociale (în sect.1).  Semnalăm că în anul 2009 A.F.I. avea în gestiune 12401 “locuințe din mișcarea a doua” (o prevedere ilegală, dar nesancționată, sub care au fost înscrise în fapt foste locuințe naționalizate care nu au fost solicitate spre retrocedare după 1990; aceste locuințe au fost și sunt în continuare repartizate puțin transpatent “ altor categorii de persoane stabilite de Consiliul General”…pentru a cita proiectul de HCGMB), iar în aprilie 2016 mai rămăseseră din aceastea doar 4230 “locuințe convenabile”! Aceste locuințe deținute de municipalitate sunt gestionate scriptic de Administrația Fondului Imobiliar, iar faptic (nu există foarte multe informații publice despre aceste activități), de către 6 societăți comerciale de stat și 4 private desprinse din Intreprinderea pentru Construcţia, Repartiţia şi Administrarea Locuinţelor (IAL/ICRAL): în sector 1 – societăţile Oficiul nr.1, Romvial S.A. şi Oficiul nr.2 Herăstrău; sectorul 2 – Apolodor S.A.; sectorul 3 – Oficiul nr.3, Foişor S.A.şi Titan S.A.; sectorul 4 – Oficiul nr.4 Berceni; sectorul 5 – Cotroceni S.A.; sectorul 6 – Orizont S.A.  Despre câteva dintre aceste societăți private care gestionează locuinșe publice ale Bucureștiului s-a discutat în săptămânile trecute când patronul lor dinamovist și-a luat viața! Acestora li se adaugă Serviciile de specialitate din cela 7 primării (PMB + 6 de sectoare) care se ocupă de locuințee sociale (câte există) și cele ANL.

f. Cred că cifrele legate de nevoia urgentă de 200 mii de locuințe prezentate “din informații de presă”  este exagerată și nu se bazează pe nicio sursă oficială! În acest sens apreciez că Bucureștiul ar trebui să își analizeze mai atent stocurile și nevoile în materie de locuință și să își fundamenteze o strategiei locală de locuire înainte de a construi, așa cum face ANL, la marginea orașului pe câmpuri ce trebuie echipate edilitar și racordat costisitor la rețelele existente! În acest sens, semnalăm contradicția dintre intenție și acțiune: deși dintotdeauna autoritățile locale bucureștene atenționează că RADET pierde abonați, toate blocurile ANL (chiar și cele două blocuri “Gemenii” cu locuințe de necesitate de pe Națiunile Unite) sunt construite departe de aceste rețele și nu sunt branșate la sistemul public de termoficare. De ce au acceptat asta?

g. Politica de locuire a unui oraș ca Bucureștiul trebuie să aibă în vedere valorificarea stocului de locuințe vacante disponibile (case goale ale statului sunt cu sutele, iar pe piața liberă sunt cu miile de închiriat) înainte de a construi costisitor noi locuințe în zone greu accesibile și neechipate edilitar. De asemenea, trebuie să valorifice terenurile disponibile în țesutul deja constituit, astfel încât să asigure funcționarea orașului, accesibilitatea utilizatorilor/beneficiarilor și costurile de construcții să fie eficiente.

După ce toate aceste elemente propuse spre analiză vor fi fost validate, abia atunci PMB ar trebui să inițieze demersul de constituire a unei Trust sau societăți locale de construcții de locuințe sociale!

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Cum ne furăm singuri căciula și ajungem să avem șantiere interminabile – proiecte spre fala politicienilor

0
0

Vedem cu toții în ce ritm frustrant se dezvoltă infrastructura din România. Cu atât mai frustrant, cu cât bani avem pentru această dezvoltare, în special din fonduri europene nerambursabile. Ne întrebăm, firesc, de ce?

Pe primul loc aș pune incapacitatea și incompetența instituțiilor care se ocupă de proiectele de investiții: Ministerul Transporturilor, CNAIR, CFR și celelalte.

O a doua cauză (în mare parte derivată din prima) este proasta pregătire a proiectelor. Studii de fezabilitate făcute de mântuială, proiecte tehnice de execuție cu greșeli flagrante, avize și autorizații lipsă, utilități neidentificate fără proiecte de relocare, exproprieri nerealizate.

Peste acestea vine graba politicienilor care nu mai ascultă de specialiști (dacă au de cine să asculte) și vor să dea drumul repede la licitație pe baza acestor documentații proaste, “măcar să fie dat drumul, ne-om descurca dup-aia”.

Inevitabil, în practică apar întârzieri enorme, suplimentări de costuri (pentru tot ce n-a fost bine prevăzut în documentație), blocaje și nu de puține ori, rezilieri de contracte. Cine e de vină când toate acestea se întâmplă? “Constructorii cei neserioși! Nu vor să lucreze. I-am somat, vom veni aici în fiecare săptămână etc.”.

Departe de mine gândul că ar fi niște sfinți constructorii sau, mai bine zis, firmele de construcții. Și nu de puține ori au partea lor de vină, în mod clar. Dar, bazat pe toată experiența mea de monitorizare din ultimii ani, pot spune cu certitudine, că cea mai mare parte din vină aparține statului – aproape de fiecare dată. Numai că, politic vorbind, atunci când ai cartoful fierbinte al nerealizării în mână, cel mai simplu e să dai vina pe constructor.

Așa, nu ajungem niciodată la cauzele de fond și la soluțiile necesare: reforma din temelii a structurilor care gestionează investițiile în infrastructură mare. Mai trece un ciclu electoral, se mai schimbă miniștrii (apropo, la Transporturi au fost vreo 7 în ultimii 5 ani), și nu învățăm niciodată din greșeli.

Dar să vedem și niște exemple recente de astfel de contracte cu probleme.

Doamna Firea e supărată că nu e gata pasajul de la Piața Sudului și s-a făcut foc și pară pe constructor. În mod normal, cum Primăria e cea mai opacă instituție din România n-am fi aflat o variantă alternativă a acestei istorii. Dar, caz rar, constructorul a dat un comunicat de presă și a explicat că nu a primit proiectul pe baza căruia să execute lucrările (responsabilitatea Primăriei), că au fost lacune grave în identificarea utilităților ce trebuie relocate în zonă și că a primit cu întârziere proiectele de relocare (responsabilitatea Primăriei), că nu au fost semnate actele adiționale necesare pentru aceste lucrări neprevăzute inițial și că Primăria are mari restanțe la plată.

Contractul a început în mai 2014 și trebuia să fie gata la sfârșitul lui 2015. Întârzierea pare a fi de cel puțin doi ani, asta dacă nu se reziliază contractul  – pentru că Primăria nu-și asumă asanarea contractului – și rămân așa lucrările. O fi bine că s-a grăbit administrația Oprescu cu licitația pe o documentație proastă?

O altă veste proastă vine dinspre Bacău unde contractul de construcție al primului sector de autostradă din Moldova, Varianta de Ocolire Bacău, se îndreaptă spre reziliere. Contractul a fost semnat în primăvara lui 2015 (dar a demarat abia în primăvara 2016) și perioada de execuție trebuia să fie de 2 ani. Stadiul actual este de 2%. Acest contract a fost lansat pe un proiect tehnic cu probleme, cu diferențe de cote față de teren de până la 1 metru, cu exproprieri nerealizate și cu mari probleme de identificare a proprietăților (case pe traseu, etc). Toate acestea au dus la întârzieri, la trenarea lucrărilor și în final la reziliere. O fi bine că dl. Ponta s-a lăudat că face prima autostradă în Moldova?

Un alt caz celebru este cel al autostrăzii Sibiu-Orăștie, lotul 3. Se știa dinainte de licitație despre potențialul de alunecări de teren și că studiul de fezabilitate nu are un studiu geotehnic serios la bază, dar, pentru că se acumulaseră mari întârzieri, s-a lansat așa contractul la “fie ce-o fi”. Rezultatul, întârzieri, o autostradă surpată, închisă, re-deschisă și problemele din zonă ce nu sunt rezolvate pe de-a-ntregul nici acum.

Centura București, că tot discutăm mult despre ea. Să luăm numai sectorul dintre Chitila și Militari unde încă se lucrează și se apropie încet-încet finalizarea. Contract semnat în 2011 (!), dar abia în 10 mai 2013 au început lucrările care trebuiau să dureze 15 luni, deci să fie gata în august 2014. Vor fi finalizate cu 3 ani întârziere. Motivul? Aceleași probleme de pregătire a proiectului: exproprieri nerealizate, utilități neidentificate, fără planuri de relocare, avize lipsă. O fi bine că guvernul Boc s-a grăbit să dea drumul la “standard de autostradă” la această lucrare insuficient pregătită?

Centura București, sectorul dintre Colentina și Autostrada Soarelui. S-a reziliat contractul (semnat tot în 2011) acum 2 ani din același motiv: nu au fost prevăzute utilitățile și relocarea lor, suma necesară era de aproximativ 30 de milioane de lei si nu era prinsă în contract, lucru care a devenit evident doar după ce începuse contractul. Rezultatul, lucrări începute și neterminate, un coșmar pentru șoferii din zonă, iar lucrarea nu este încă recontractată după 2 ani de zile (doar zilele trecute a fost reinițiată licitația).

Alte cazuri similare: autostrada Lugoj-Deva, autostrada Sebeș-Turda, DN76 Deva-Oradea, DN66 Tg. Jiu-Petroșani, Varianta de Ocolire Tg. Jiu și multe altele.

Toate aceste cazuri ne arată că nu e important să lansăm repede o licitație, ci când se termină acea lucrare și la ce calitate. Ori să dai drumul repede la o lucrare pe o documentație proastă, de multe ori (de cele mai multe!) e mai rău decât să fi pregătit mai temeinic proiectul și să contractezi pe baze solide. Termini mai repede (mult mai repede) autostrada dacă mai stai un an să faci o documentație solidă, decât dacă ai întârzieri de 4-5 ani, contracte reziliate, lucrări care se degradează (cazul Suplacu de Barcău-Borș).

În această lumină, se pun întrebări legitime în legătură cu licitația recent lansată pentru Centura Timișoara Sud. S-a anulat licitația pentru revizuirea studiului de fezabilitate și elaborarea proiectului tehnic de execuție și s-a lansat direct o licitație pentru proiectarea și execuția lucrărilor bazată pe studiul din 2011. Cert este că în septembrie 2016 același CNAIR dădea într-un răspuns public numeroase motive (cu detalii tehnice) pentru care e necesară această aducere la zi și refacere a studiului vechi care, conform acelei motivări, nu mai corespundea. Câteva luni mai târziu, logica se schimbă și studiul din 2011 este dintr-o dată bun. Sper că e vorba de o analiză serioasă și nu de presiuni politice care, după cum am explicat mai sus, am văzut unde duc de obicei.

Dacă acel studiu din 2011 este bine făcut și încă actual, această schimbarea de strategie poate fi una câștigătoare, care să economisească timp, dacă e doar grabă, atunci poate fi începutul unor mari dureri de cap și al unor viitoare blocaje.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Geniul primăriţei Firea: benzile de autobuz nici nu contează, important e să dansaţi pe muzica mea (de manele)

0
0

post thumbnail

Marea bulibăşeală de ieri cu banda dedicată de autobuz în Băneasa e un perfect semnalizator politico-identitar, dând lumii ocazia să se pronunţe pro/contra faţă pe temele de oraş verde, transport în comun, pietonalizare, stil de viaţă şamd. Adică să-şi reafirme tribalismele latente ale societăţii post-moderne româneşti, lucru absolut firesc şi de înţeles: centrişti vs suburbanişti, boema verde vs corporatişti, biciclişti vs burghezia auto de banlieue. Ca să nu mai zic de reactivarea complexului polemic Cluj vs Bucureşti, care fatalmente intervine în orice dezbatere asupra calităţii guvernării locale de la un punct încolo, are, n-are treabă (iar aici n-are, că la ambuteiaje şi transport în comun nici Clujul nu străluceşte, deşi are avantajul de a avea centuri ocolitoare ceva mai funcţionale).

Ieri am văzut de fapt tehnica abilă a şmecherei primăriţe Firea de a provoca o confuzie generalizată, cu rezultatul ca unii care nu-s votanţii ei tradiţionali să-i cadă în poală: uite domnule, poate aplicarea n-a fost cea mai fericită, dar principiul e corect, măcar încearcă. Hai să o credităm, poate până la urmă iese ceva. Nu ştiu dacă ea a gândit aşa punct cu punct sau a făcut-o din instinct, dar se dovedeşte că la produs ceaţă, prin metoda divide et impera, are instincte bune.

De fapt măsura ca atare, deşi decupată din arsenalul urbanismului modern, e în contextul bucureştean de azi nepractică, o cârpeală, fiind clar din start că chiar dacă benzile alea ar fi respectate, câteva trasee de autobuze fantomatice nu pot prelua în momentul de faţă zeci de mii de călători în nordul Bucureştiului la ore de vârf. Traseele de autobuze aşa cum sunt proiectate acum n-au nici o şansă realistă să preia navetiştii dispersaţi în direcţia Otopeni & colaterale.

Frecţiile la piciorul de lemn sunt fenta perfectă după care pleacă opinia publică, generatoare de blogăreală incoerentă şi talk showuri “interactive”, adică în care fiecare sună să spună ce-i trece prin cap – principialiştii se bat în principii şi lozinci care îi satisfac emoţional, căpşunarii relatează ce au văzut ei prin Europa, utopiştii vin cu tot felul de soluţii miracol & bazaconii OZN – şi astfel nu se mai discută de problemele structurale care afectează capitala. E fix în stilul politicii locale improvizate din ultimii 15 ani, care a reuşit nu doar să scadă calitatea umană în primărie la nivel de interlopi şi decoruri kitsch, dar să-şi manelizeze, iată, şi publicul.

In primul rând, scandalul major e că vorbim şi discutăm în orb. E o ruşine naţională că singurul studiu de serios de trafic şi tendinţe de mobilitate în zona metropolitană Bucureşti s-a făcut acum aproape 20 de ani; practic ne-a fost băgat pe gât de JICA la ora aia (agenţia japoneză de asistenţă). Era înainte de explozia imobiliară şi apariţia marii zone comerciale Băneasa, deci cifrele absolute nu mai corespund, însă deficienţele structurale identificate şi recomandările rămân valabile, pentru că prognozele atunci în 2000 au fost bine făcute. Umblă vorba că încercarea ratată de ieri ar avea la bază noi studii de trafic; le-a văzut cineva? Cine le-a făcut, institutul lui Pieleanu?

Există două tipuri de probleme: unele neimputabile strict primăriei (primăriilor) bucureştene, pentru că pe actualul aranjament administrativ-legislativ sunt în afara zonei lor de competenţă; iar altele imputabile autorităţilor oraşului, pentru că ţin de atribuţiile lor de management citadin dar sunt neglijate din incompetenţă, corupţie, orizont de timp scurt (ciclu politic de patru ani) şi lipsa presiunii publice pentru rezolvare.

Neimputabil direct oraşului este tot ce ţine de:

(1) Metrou, care aparţine Ministerului Transporturilor, inclusiv partea de investiţii (adică interminabilele lucrări la linia Drumul Taberei), ca nicăieri în Europa. Primarilor le face plăcere să se bage în seamă şi să taie panglici pe lângă câte o staţie nouă, sau să se ascundă ca porcul în păpuşoi când apar probleme, dar în realitate n-au nici o treabă cu metroul bucureştean. Ar fi mai bine gestionat metroul dacă ar fi la Primăria Generală? Nu ştim, dar tema nu-i suficient de sexy pentru talk shows, se vede treaba (plus că 90% din oameni nu ştiu că metroul nu-i la primărie).

(2) Centurile ocolitoare şi dezvoltarea explozivă de la periferie, care se află administrativ în afara oraşului. România are o definiţie teritorială a municipiilor foarte restrictivă spaţial – practic oraşul se termină acolo unde se termină blocurile, la fel şi competenţa primăriei – spre deosebire de alte ţări din jur unde sunt incluse şi spaţiile rurale, zone agricole, păduri, etc. Aceasta face foarte dificilă coordonarea dezvoltării cu micile municipalităţi din jur sau cu judeţul (aici, Ilfov), care au propriile idei de dezvoltare şi gelozii independentiste, în special când vine vorba de aprobări de construcţii, proiecte de mediu şi transport. Centurile ocolitoare, care sunt drumuri naţionale, le face tot Compania Naţională, când are ea chef şi pe unde vrea.

(1) + (2) împreună fac oraşul Bucureşti spectator pasiv la tot ce se întâmplă la periferiile sale şi la extinderea reţelei de metrou, care ar fi răspunsul corect la problemele de trafic din nord. Studiul JICA recomanda încă din 2000 construirea unei linii de metrou spre aeroport, care să servească aria în dezvoltare Băneasa. Au trecut 20 de ani până când Ministerul Transporturilor, pe care sincer îl cam doare în bască de oraş, a pus cât de cât un proiect pe tapet anul acesta, şi anume pe alt traseu decât cel recomandat atunci, după părerea mea mai prost ales. E posibil ca în cei 17984 de ani care vor trece până la finalizarea lucrărilor, după experienţa Drumul Taberei, linia aceasta să fie deja insuficientă şi pe alături de direcţiile naturale de dezvoltare.

Insă există şi o lungă listă de probleme imputabile direct prostului management strategic la nivel de oraş – sau mai bine zis inexistent – adică zone unde administraţia Bucureştiului avea instrumente să intervină în tot acest timp dar n-a făcut-o.

(3) Dacă CNADNR se câcâie inexplicabil şi grotesc cu centurile ocolitoare ale oraşului – e vorba atât de ruşinea publică existentă actualmente sub numele de centură, ca drum naţional, cât şi de inexistenta centură-autostradă prin exteriorul primei; curând Sofia şi Belgradul îşi vor da în folosinţă centurile şi vom rămâne singura capitală europeană fără autostradă ocolitoare – nici Primăria Generală nu-i mai prejos cu proiectele de inele interioare, unde a costruit puţin şi prost. Suntem unicat în Europa cu cartiere cul-de-sac precum Giuleşti, de unde nu poţi ieşi din oraş decât dacă vii întâi spre centru şi treci în alt cartier, provocând astfel ambuteiaje perfect evitabile. Nu s-au făcut străpungeri care să permită disiparea traficului pe alternative ce evită centrul sau marile bulevarde-jgheab radiale. Bucureştiul a crescut radial prin cartiere umflate ca nişte felii de tort ce nu comunică între ele, iar după comunism s-a făcut puţin şi prost pentru a fi conectate. Bucata intravilană din autostrada A3 spre Ploieşti e blocată nu doar din prostia Ministerului (şi asta) dar şi din indolenţa oraşului, care a făcut garagaţă şi joc de glezne tip Oprescu timp de opt ani, dar zero pregătiri pentru preluarea traficului în oraş. Ar fi bine ca CNADNR să nici nu termine curând nenorociţii ăia de 3km de final, pentru că am vedea atunci mama tuturor ambuteiajelor în Ghica-Tei şi Pipera.

(4) RATB este o regie locală falimentară şi neglijată, dacă nu punem la socoteală interesul major de a fi politizată şi suptă de partidul dominant. Din 2007 e şi în ilegalitate pentru că încalcă Regulamentul UE 1370 care cere să fie transformată în companie cu contract transparent de prestare a serviciului, încheind astfel actuala relaţie opacă şi incestuoasă cu bugetul local. Lucrul ăsta s-a făcut la Cluj sau alte municipii fără traume majore, doar la Bucureşti a fost o non-prioritate pentru sistemul de non-decizie gălăgioasă Oprescu-Firea (şi un non-subiect de presă). Problema e că, rămânând regie politizată, RATB e de 10 ani ineligibilă pentru fonduri UE (un alt non-subiect de presă), deşi abia se târăşte financiar erodându-şi pe zi ce trece capitalul, ca vechile întreprinderi socialiste pe vremea lui Ceaşcă. Ultimul lot masiv de autobuze achiziţionate acum peste zece ani se apropie de finalul vieţii tehnice (noroc că sunt Mercedes şi au fost fiabile) iar interes şi bani pentru o nouă achiziţie nu există, că totul se pompează în cealaltă gaură neagră a primăriei: subvenţiile populiste la RADET. Ceea ce se pupă şi cu ce ne învaţă diverse mega-profesoare de democraţie intergalactică, adică să nu mai băgăm bani europeni în infrastructură şi achiziţii, că şi aşa se fură, ci doar în pensii şi ajutoare sociale. Tehnic, se ştie că asta nu-i posibil cu fondurile UE, dar e util ca fanion de identificare a tribului ideologic – ceea ce se şi urmăreşte în politică, nu?

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030 (PMUD), document strategic cerut de UE pentru marile municipii, pandant al mult-mai-celebrului Masterplan de transport în inter-urban, vorbeşte pe larg de toate aceste lucruri. Chiar prea pe larg şi cam dezlânat, aş zice, bazându-se pentru chestiile mai precise tot pe bătrânul studiu JICA, săracul de el – dar aşa-s documentele rezultate la intersecţia suprarealistă dintre cerinţele progresiste ale UE şi bombălăul guvern român, ce să facem. Măcar găsim în el enumerate deficienţele ce trebuie rezolvate în nordul Bucureştiului:

  • Urgenta încorporare a RATB drept companie municipală şi rezolvarea problemei acute de învechire a parcului rulant / auto prin investiţii noi. Actualmente, din cele 900 de autobuze care ar trebui să zburde pe benzile unice şi fanion politic ale doamnei Firea, spre extazul ecologiştilor, 25-30% sunt imobilizate la garaj, iar procentul de imobilizare şi gradul lor de poluare creşte cu îmbătrânirea flotei.
  • Operatorii de transport în Bucureşti – ca să nu mai vorbim de zona Ilfov – nu au servicii integrate, nici măcar tarifar, ca să nu mai vorbim de coordonare de infrastructură sau orare.
  • Staţiile de autobuz pe liniile din nord sunt improvizate, inconfortabile, “greu de identificat vizual” (citez din PMUD), ceea ce face transportul în comun o alternativă prea puţin atractivă faţă de maşina personală. Inter-modalitatea în Bucureşti este o utopie: schimbarea unui mijloc de trasport cu altul presupune traversare de străzi, zig-zaguri prin intersecţii, etc.
  • E mai uşor să parchezi o maşină în centru la Piaţa Palatului decât la orice capăt al acestor autobuze la Băneasa, Jandarmeriei, etc, unde întorc ele prin pustietăţi, sau în orice alt loc îngust şi claustrofob pe traseu. Park-and-ride este tot o utopie solemnă propovaduită prin documente gen PMUD sau campanii, dar pentru care primăriile au luat fix zero măsuri. Nu se pot lăsa maşini nicăieri în preajma Bucureştiului pentru a te sui într-un autobuz suburban, prespunând că cineva ar avea asemenea fantezii, decât aiurea într-un şanţ pe vreo uliţă din Voluntari ori Otopeni. Singura excepţie sunt parcarile mallurilor comerciale, când se întâmplă să treacă vreo linie de autobuz pe acolo, dar acelea sunt spaţii private şi nu-i meritul primăriilor că există.
  • Nici staţiile de metrou date în funcţiune de curând nu-s cine ştie ce funcţionale urban, deşi sunt construite după ani de zile de gargară cu intermodalitatea şi park-and-ride. Vă provoc să încercaţi să parcaţi o maşină lângă orice capăt de metrou din Bucureşti, cu excepţia noului terminal Străuleşti. Iar aici apare altă discuţie: pe lista marilor orori urbanistice moderne, parcările supraetajate urbane tip american sunt în top. Sunt absolut sinistre şi nu va trece mult până vor fi probabil considerate o eroare de etapă, ca şi blocurile corbusieriste – dar ăsta e alt subiect.
  • Tot din PMUD: circulaţia vehiculelor de marfă în interiorul orașului generează un număr crescut de vehicule cu dimensiuni medii, diesel pentru livrare. Lipsa spațiilor pentru parcarea acestora, slaba monitorizare a respectării prevederilor privind parcarea vehiculelor de marfă, precum și lipsa unei politici privind utilizarea spațiului public pentru aprovizionare, fac ca în prezent acest segment comercial de trafic să contribuie semnificativ la nivelul congestie la orele de vârf.

M-am lungit, dar am vrut să conturez un tablou cât de cât complet al cauzelor ambuteiajelor din nordul Bucureştiului. Aţi văzut vreun plan coerent de măsuri, scris pe hârtie, care să rezolve genul ăsta de probleme grave, structurale ale circulaţiei în oraş? Au existat consultări publice, pe plan ca întreg sau componentele sale – la primărie, pe stadioane, în emisiuni de presă care să dezbată toate astea împreună cu primarii şi directorii din RATB şi Metrou, cu datele pe masă?

Dacă acum ştiţi cum stă treaba cu fluxurile de transport în Bucureşti-Ilfov şi care sunt problemele RATB, aveţi cumva impresia că înfigerea peste noapte, neanunţat, a câtorva beţe în asfalt pe nişte bulevarde aglomerate artificial, la costuri neprecizate, şi desemnarea cacofoniei create drept “culoar dedicat pentru autobuze”, rezolvă ceva? Va face transportul în comun mai atractiv în periferie, pentru suburbani? Va evita falimentul şi ruina progresivă a RATB, care are nevoie de o mână fermă de manager, zi de zi, şi reforme dureroase, nu de proiecte identitar-populiste o dată pe an? Dacă asta e soluţia, atunci de ce se amână pentru vacanţa şcolară, adică pentru momentul când dispare o parte din problemă?

E aceasta “un început bun, în direcţia corectă, chiar dacă n-a fost prea bine pregătit”, cum sunt unii pregătiţi să conceadă, sau praf în ochi şi manelism politic cum spuneam? Ori e mai curând echivalentul unei paranghelii stradale în parteneriat cu Radio ZU, atunci când ce se cere e management profesionist pentru festivalul Enescu?

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Cu drumul expres la vale

0
0

În ultimile săptămâni onor Guvernul României și al său Minister al Transporturilor a început să alerge la vale cu viteza de proiectare a drumului expres, din care România nu are încă niciunul, făcând voit sau nu o gravă confuzie între „viteza de proiectare” și „viteza maximă legală a autoturismelor”

Pentru conformitate, drumul expres este o categorie de drum intermediară, inferioară autostrăzii, dar care permite circulația cu în condiții mai sigure decât pe un drum național. La fel ca autostrada, drumul expres nu trece prin localități, nu are intersecții la nivel, nu are treceri de pietoni, are – uzual dar nu obligatoriu – două benzi pe sens, separator central între sensuri și intrări/ieșiri cu benzi de accelerație/decelerație, care dacă există sunt însă mult mai scurte decât pe autostradă. De asemenea la fel ca pe autostradă și pe drumul expres este interzis accesul vehiculelor lente și al bicicletelor. Tocmai intersecțiile la nivel și trecerile de pietoni sunt cele care împiedică clasificarea ca drum expres al celor câtorva drumuri naționale cu două benzi pe sens și separator central din România, precum Centura București Nord, Centura Ploiești Vest ori Centura Brașov, care rămân astfel niște simple drumuri naționale.

Recentul „asalt” al Ministerului Transporturilor asupra vitezei de proiectare a drumului expres a început cu scoaterea la licitație a tronsonului de drum de viteză Pitești – Craiova la profil de drum expres, nu de autostradă așa cum prevede Master Planul General de Transport. Pe care apropo, tot PSD l-a realizat în 2014. Cheia licitației de anul acesta: viteza de proiectare de 130 km/h (!!!) cerută în caietul de sarcini. Licitația a fost întâi respinsă de ANAP la pachet cu mai multe alte licitații, din cauza caietului de sarcini neconform. Așa că CNAIR a corectat greșelile, inclusiv cea cu viteza de proiectare, pe care a coborât-o la valoarea CORECTĂ de 100km/h, așa cum prevede normativul de proiectare. Numai că stupoare, câteva zile mai târziu, Guvernul României face demersuri să modifice normativul de proiectare și să ridice viteza de de proiectare a drumului expres la 120km/h.

Singura problemă este că viteza de proiectare a unui drum nu este totuna cu viteza maximă legală pe acel drum!!. Mai spun o dată: viteza de proiectare a unui drum nu este totuna cu viteza maximă legală pe acel drum!

Viteza de proiectare este un parametru tehnic care spune care este viteza maximă la care poate circula în condiții de siguranță tehnică un vehicul greu pe cele mai grele secțiuni ale acelui drum. Cu alte cuvinte, viteza de proiectare este viteza la care un tir care circulă singur pe drum – deci fără considerente de trafic(!!) – poate lua cea mai strânsă curbă de pe respectivul drum fără să se răstoarne! Evident că dacă tirul poate lua curba cu 120km/h în condiții de siguranță, atunci autoturismul poate lua aceeași curbă cu 180km/h, tot așa, fără să iasă în decor. Însă în cazul ambelor categorii de vehicule din considerente de siguranță rutieră, viteza maximă legală în trafic (deci cu multe vehicule pe drum) este mult inferioară vitezei maxime posibile tehnic dacă vehiculul ar fi singur pe drum.

Se aude, domnule Ministru Cuc? Se aude, domnule ex-CESTRIN – institul de cercetări în transporturi (!!), specialiști cum ar veni – actualmente Director General CNAIR Ioniță? Am înțeles, la Aciliu nu este adevărat ce se vede, este adevărat ce spune CNAIR. Dar acum, domnule Ioniță, schimbăm și definițiile tehnice din manual?!

În cazul drumului expres, vitezele maxime legale în România sunt 100km/h pentru autoturisme (110-120km/h în general în UE) și 90km/h pentru autocamioane. Principala problemă de siguranță rutieră pentru care se limitează viteza legală pe drumul expres este absența benzii de siguranță. În condiții de trafic intens, mai ales pe un tronson lung, probabilitatea ca un vehicul să se strice crește statistic până la nivel de certitudine. Cu alte cuvinte, dacă drumul este suficient de lung și suficient de aglomerat, statistic este certă defectare a cel puțin un vehicul. Cum pe drumul expres nu există bandă de urgență, automat vehiculul defect devine un obstacol pe prima bandă de circulație, iar asta duce la gâtuirea traficului și reducerea capacității drumului sub jumătate, ceea ce implicit conduce la blocaj. Caz în care ultimul lucru pe care și-l poate dori cineva este ca spre respectivul blocaj cert să se îndrepte un autoturism gonind cu viteză LEGALĂ de peste 100-120km/h. Accidentul grav ar fi la rândul lui o certitudine. Din această cauză pe drumurile expres autoturismele nu au voie cu viteze de peste 100-120km/h! Tot din aceeași cauză Pitești – Craiova este prevăzută în Master Planul de transport ca autostradă, nu ca drum expres, pentru că valorile de trafic curente și de perspectivă sunt ridicate, iar un drum expres ar avea de fapt capacitatea reală a unui DN cu o bandă pe sens, pentru că blocajele de trafic date de defectări ar fi la ordinea zilei.

Dar pe drumul expres viteza maximă legală pentru autoturisme de 100-120km/h se obține cu o viteză de proiectare de numai 80km/h. Adică, dacă tirul poate lua cea mai grea curbă cu 80 km/h (viteza de proiectare), atunci autoturismul nu are nici o problemă tehnică să abordeze aceeași curbă cu 120km/h. Prin urmare, normarea drumurilor expres la viteza de proiectare de 100km/h se face pentru a permite și camioanelor, nu autoturismelor care n-au nici o problemă(!!), să circule la viteza maximă legală de 90km/h!

Așadar, să construiești un drum expres cu viteză de proiectare de 120-130 km/h înseamnă o totală risipă, pentru că asta ar însemna o viteză maxim posibilă pentru un autoturism de peste 200 km/h, în condițiile în care chiar și de-ar fi drept ca linia, nicio comisie de siguranță rutieră nu ar aviza vreodată circulația pe un drum expres fără bandă de urgență cu mai mult de 120km/h.

Și-atunci stau și mă-ntreb: e Guvernul României de astăzi atât de nepriceput? Or fi plecat din Ministerul Transporturilor și din CNAIR chiar și ultimii știitori de carte? Sau cumva asistăm la o nouă petardă precum în urmă cu vreo 6-7 ani? Căci în epoca guvernelor Boc – astăzi mare primar de Cluj – tot din cutia cu minciuni pentru cei mici scosese Guvernul altă năzdrăvănie ce din coadă avea să sune: „drumul național în regim de autostradă”. Cum ar fi venit, „găina cu regim de șoim”. Au fost numite astfel cam toate drumurile naționale despre care aminteam mai devreme, cu două benzi pe sens și cărora li s-a montat separator central, precum cele câteva bucăți de Centura București, Centura Ploiești sau Centura Brașov. Era în fapt o diversiune bine ticluită, zisă „artificiu de PR”, menită să lase poporului degrabă votant impresia că deși nu se construiau autostrăzi, totuși ele se inaugurau pe bandă rulantă.

Pe același model, cumva „drumul expres cu viteza de proiectare de 120km/h” – sau chiar 130km/h cum zicea caietul de sarcini pentru Craiova – Pitești este de fapt un „lasă, mă, că-l facem drum expres, da’ vă dați pe el ca pe autostradă”? Să fie deci neștiință sau manipulare?!

Ce bună ar fi niște competență la Ministerul Transporturilor…

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni

0
0

Între știrile zilei de ieri, una care a dat „turul Internetului” a fost cea despre incidentul feroviar de la Radomirești, unde un tren de călători „s-a rupt” cum se spune în limbaj feroviar. Mai precis sistemul de cuplare dintre locomotivă și primul vagon a cedat la momentul la care trenul IR 1696 se afla în mers spre București. Ceea ce mi-a atras atenția la comentariile despre această știre a fost prezentarea răutăcioasă a acestui incident feroviar în cheia că mecanicii nu au observat că au pierdut vagoanele și și-au continuat drumul, revenind după vagoane abia după o oră. Aserțiunea aceasta este atât de absurdă încât mă așteptam ca CFR Călători sau CFR Infrastructură să vină cu explicații tehnice prin care să arate că așa ceva este pur și simplu imposibil. Și că situația a fost cu totul alta. Din păcate cele două companii s-au mulțumit doar să dea asigurări că pe întreg parcursul incidentului călătorii au fost în siguranță. Prin urmare încerc să explic eu.

Întâi de toate, sistemele tehnice cedează. Și nu cedează doar dacă sunt vechi și prost întreținute, ci cedează și dacă sunt noi și extrem de bine întreținute. În caz că știrea v-a scăpat, tot ieri la București a aterizat de urgență un Airbus A330 al KLM, după ce la bordul avionului a fost semnalat un consum exagerat de ulei la unul dintre motoare, ceea ce sugera o scurgere. Avionul are doar trei ani de exploatare. Un avion excepțional, operat de o companie de excepție, care excelează în calitatea întreținerii într-o industrie în care conceptul de întreținere și continuă verificare este de execepție. Și totuși, ceva a cedat.

Sigur că proasta întreținere amplifică rata căderilor, adică frecvența defectelor. Și sigur că România este campioană la a neglija întreținerea infrstructurii și a rețelelor de transport. Dar nu există nicăieri în lume sistem tehnic cu rată de căderi zero, așa cum nu există perpetuum mobile. Ceea ce contează prin urmare este procedura de revenire la normal în urma defectării.

În cazul trenurilor, cuplările dintre vagoane sunt între cele mai solicitate sisteme. Deloc întâmplător, șuruburile și lanțurile de cuplare sunt din oțeluri înalt aliate, capabile să reziste la efortul extrem de mare la care sunt supuse continuu. Din nou evident, cea mai solicitată cuplă dintr-un un tren este cea dintre locomotivă și primul vagon, pentru că prin acea cuplă locomotiva trage de toate cele n vagoane ale trenului. Prin cupla dintre primul și al doilea vagon se trag doar n-1 vagoane, prin cea dintre al doilea și al treilea vagon se trag doar n-2 vagoane și tot așa până când efortul în cupla dintre ultimile două vagoane este tracțiunea unui singur vagon, a ultimului. Firesc deci că dacă este să cedeze o cuplă la un tren, atunci cel mai probabil – nu obligatoriu – cedează prima.

Ruperea trenului, deși neplăcută, este un incident spefic și relativ frecvent la calea ferată din întreaga lume. Trenuri se rup și în Germania, și în Elveția, și în Marea Britanie. Ceea ce este atipic este ca un astfel de incident să se întâmple la trenurile de călători. Nu pentru că acestea ar fi mai bune, ci pentru că sunt mai ușoare. Un vagon de călători are greutate proprie de 40t, la care se adaugă 6-10t de încărcătură (pasageri și bagaje). Deci maxim 50t per vagon, garniturile având 5-10 vagoane. Adică maxim 400t un tren de opt vagoane precum IR 1696 rupt la Radomirești. În schimb la trenurile de marfă un vagon pe 4 osii are uzual o greutate proprie de 10-20t, dar la care se adaugă până la 60t de încărcătură. Ceea ce înseamnă un total aproape dublu față de un vagon de călători, trenurile de marfă având în mod uzual peste 1000t și ajungând normal la 2-3000t în România. Iar toată această greutate este trasă de șurubul de numai 10cm diametru care leagă locomotiva de primul vagon.

Cauzele ruperii unui tren pot fi multe, de la un defect de turnare al aliajului din care este făcut șurubul de cuplare, ceea ce duce la microfisuri și în final la ruperea totală și până la o smucire a trenului de către locomotivă, fie pentru că mecanicul greșește, fie pentru că locomotiva patinează la accelerare. Astfel de lucruri le stabilește întotodeauna ancheta tehnică ulterioară incidentului și merită urmărit ce va spune AGIFER despre cauzele acestui incident.

Numai că indiferent de cauze, singurul lucru imposibil este ca mecanicul să nu remarce ruperea trenului. În primul rând pentru că de mai bine de 140 de ani la trenuri se folosește frâna de tip Westinghouse. Adică o frână pe dos față de sistemele de frânare ale autovehiculelor. Respectiv frâna trenului este în mod normal aplicată, adică trenul este în mod normal frânat. Pentru a pune trenul în mișcare, vagoanele trebuie întâi defrânate prin introducerea de aer comprimat în conducta de frână. În termeni de autoturism, dacă s-ar aplica același principiu al lui Westinghouse, atunci autoturismul ar fi în mod normal frânat, nu liber, iar pentru a pleca de pe loc ar trebui întâi ca pedala de frâna să fie călcată și menținută calcată tot timpul și abia apoi s-ar călca accelerația. Iar frânarea s-ar face prin ridicarea ușoară a piciorului de pe frână.

Acest tip de funcționare a frânei la trenuri obligă ca circuitul de frânare care parcurge întregul tren să fie continuu și etanș. Orice întrerupere face ca vagoanele la care nu ajunge aerul să rămână frânate. Orice scăpare de aer duce la golirea conductei de frânare, ceea ce aduce frâna în poziția normală, adică aplicată pe roți, iar trenul se oprește imediat. Aceasta nu este un defect de proiectare, ci este exact scopul invenției lui Westinghouse: dacă trenul se rupe, se rupe automat conducta de frână, aerul iese și asta duce la frânarea de urgență a trenului. La trenurile vechi chiar asta făceau și semnalele de alarmă: acționau un robinet care golea conducta de frână și asta ducea la oprirea imediată trenului, cu sau fără voia mecanicului. Ceea ce măsoară „ciocănarii” în gările de capăt ale trenurilor atunci când pun manometre la ultimul vagon este tocmai etanșeitatea conductei de frână, pentru ca trenul să nu se oprească accidental în parcurs.

Prin urmare, din 1872 încoace, dacă trenul se rupe, așa cum s-a întâmplat la Radomirești, mecanicul știe imediat, pentru că locomotiva este automat frânată. Mai mult, așa cum autoturismul are vitezometru și turometru, locomotiva electrică are vitezometru și ampermetru, acesta din urmă indicând consumul motoarelor de tracțiune. Din momentul în care trenul pierde vagoane câtărind 400t în timpul mersului, consumul de curent, deci amperajul, cade brusc, aceasta fiind a doua clară indicație că trenul s-a rupt.

Nu în ultimul rând, presupunând prin absurd că locomotiva n-ar fi fost frânată imediat și că mecanicul n-ar fi sesizat căderea consumului de curent și nici brusca lejeritate cu care se mișcă locomotiva, trenul 1696 tocmai intra în stația Radomirești. Iar una dintre procedurile standard la trecerea trenurilor prin gări este ceea ce se numește defilarea trenului. Respectiv impiegatul de mișcare (IDM) stă pe peron și se uită cum trece trenul, fiind atent la roți după semne de fum sau alte defecte vizibile și mai ales după semnul de „fin de tren”, adică discul roșu cu margini albe care este obligatoriu agățat de ultimul vagon al oricărui tren în circulație. Dacă ultimul vagon nu are discul roșu, înseamnă că trenul s-a rupt și ultimile vagoane sunt rămase pe parcurs. Imediat impiegatul de mișcare comunică oprirea de urgență a trenului și mecanicul este obligat să se conformeze. Tocmai de asta inclusiv locomotivele care circulă fără tren – izolate – au discul de fin de tren pe cupla din spate, pentru a semnala că de la bun început au plecat în parcurs fără vagoane. Altfel ar fi oprite în urma defilării prin fața IDM-ului din prima gară pe care o traversează.

Peste această procedură, impiegații știu exact ce trenuri le trec prin gară, deci în mod cert, dacă IDM-ul de la Radomirești știa că urmează să treacă IR 1696 despre care știa că are opt vagoane și în schimb ar fi văzut doar două locomotive izolate, ar fi declanșat imediat procedura de oprire de urgență și de tren rupt.

Deci la Radomirești nu că mecanicul nu a văzut că a rămas fără vagoane, ci pur și simplu în urma frânării de urgență locomotivele s-au oprit abia la câteva sute de metri de vagoane, chiar în stația Radomirești. Din acel moment s-a declanșat procedura de incident. Pentru că într-o țară care aproape că refuză sistematic să respecte multe reguli în primul rând de bun simț, CFR-ul este încă tributar noțiunii de procedură din vremea când era considerat deloc întâmplător a doua armată a țării.

Vagoanele rămase pe linie și călătorii din ele nu au fost în pericol în nici un moment. Din punctul de vedere al instalațiilor de siguranță feroviară – să le zicem semafoare – faptul că osiile vagoanelor făceau contact între cele două șine ale liniei pe care se aflau înseamnă „sector ocupat”, deci semafoarele de acces în respectivul sector rămân blocate pe roșu și nu pot fi forțate să indice verde. Orice tren care ar fi venit din spatele vagoanelor rămase pe linie ar fi fost automat oprit la semafoarele precedente, fiindu-i imposibil să ajungă până la vagoane. Deci nici un pericol pentru vagoane și călători. Numai că fiind un incident deosebit de serios, nimic nu se face ne-procedural. Prin urmare situația nu e ca și când îți sare remorca din cuiul de tractare al autoturismului și dai în marșarier să o recuperezi.

Pe deoparte pe liniile magistrale nu circulă absolut nici un tren fără ca el să fie cunoscut și dirijat de Regulatorul Central de Circulație (dispeceratul central) al CFR Infrastructură. Iar trenul pe linie nu are voie să execute decât ceea ce i-a permis Regulatorul Central de Circulație. Dispozițiile dispeceratului sunt puse în practică impiegații din stații, aceștia din urmă fiind cei care acționează direct macazele și semafoarele, dar numai în baza ordinelor de circulație avizate de regulator (dispecerat). Mecanicilor nu doar că le este interzis „să dea cu spatele pe magistrală” fără permisiunea expresă a dispeceratului, dar o astfel de acțiune neautorizată îi poate duce la concediere și la deschiderea unui dosar penal pentru periclitarea siguranței circulației feroviare. Chiar și simpla oprire neautorizată a trenului în parcurs duce la sancțiuni drastice.

Așadar, odată rupt trenul, procedura de incident impune în primul și-n primul rând notifcarea de către persoanlul de tren a impiegaților din parcurs, și mai departe notificarea de către aceștia a incidentului către Regulatorul de Circulație. Prima grijă a acestuia din urmă este să decidă declararea închiderii liniei pe care sunt vagoanele abandonate pentru ca să nu fie îndrumate pe ea alte trenuri, care să fie și ele astfel blocate. A doua grijă este emiterea de ordine de restricție de viteză pe linia adiacentă a magistralei, pentru că odată ce opt vagoane sunt oprite în câmp, este de așteptat că vor fi călători care se vor da jos din tren, chiar dacă nu au voie. Și ajunge că pe linia alăturată să treacă un tren în viteză pentru ca simplul incident tehnic să escaladeze într-o tragedie.

Abia după ce se iau toate aceste măsuri de siguranță se trece la evaluarea tehnică a situației de către mecanicii locomotivei, de către impiegatul de mișcare și de către personalul de tren. Poate defectul e mai grav, poate trenul nici nu mai poate fi pus în mișcare. Nu se pot lua decizii de tip „dă-i înapoi după vagoane și hai la București” fără o minimă analiză tehnică, bazată pe o procedură de verificare. Abia când evaluarea primară este finalizată și când i se confirmă dispeceratului că nu sunt alte probleme tehnice în afara ruperii cuplei – incident, repet, uzual în sistemele feroviare – dispeceratul ia decizia de a permite locomotivelor să revină la tren pentru a-l prelua.

Din nou procedura este specială pentru că așa cum spuneam, sectorul în care sunt rămase vagoanele este marcat ca ocupat, cu semafoarele interzicând explicit accesul oricărui alt tren dinspre ambele capete. Practic instalațiile de semnalizare îi interzic oricărei locomotive să se apropie de vagoanele rămase pe linie. Încălcarea acestei interdicții se face exclusiv la dispoziția Regulatorului de Circulație, în baza căruia IDM-ul din stație îi dă mecanicului un ordin scris de circulație specială, care îi permite locomotivei „să treacă pe roșu” în mod normal cu viteza maximă de 15km/h. Dar cum vagoanele au călători în ele, instrucția de circulație – regulamentul de căpătâi al circulației pe calea ferată – impune viteza maximă de 5km/h! Căci altfel există riscul unui impact accidental al locomotivelor cu vagoanele, ceea ce poate duce la accidentări grave ale călătorilor din ele. Așa că după îndeplinirea tuturor procedurilor de siguranță și verificare, locomotivele au fost obligate să se întoarcă la tren cale de câteva sute de metri la viteza maximă a mersului unui om!!

Iar incidentul nu se termină aici. După revenirea locomotivelor și recuplarea trenului are loc obligatoriu reverificarea circuitului de frânare, notificarea Regulatorului de Circulație că trenul este apt de continuarea parcursului, redeschiderea liniei pentru trafic și abia la final repunerea trenului în mișcare. Și totul durează. Așa că este remarcabil că puse cap la cap, CFR a reușit îndeplinirea tuturor acestor proceduri în decurs de numai o oră. De fapt o oră pentru un astfel de incident este remarcabil nu doar la CFR. Nici în Germania o defectare de locomotivă sau o rupere de tren nu se rezolvă mai repede de 1-2 ore.

Ce se întâmplă când astfel de proceduri sunt încălcate și când se iau decizii ad-hoc? Deloc greu de imaginat. Este modul în care România a pierdut în 1990 locomotiva EA-001, prima dintre cele 10 locomotive electrice achiziționate din Suedia. În 24 august 1990 IDM-ul din Augustin (județul Brașov) a autorizat ad-hoc locomotiva de manevră a stației să ducă o colegă casieră până acasă pe magistrala 300, fără să informeze regulatorul de circulație, care evident nu ar fi permis o astfel de deplasare. Mai mult, locomotiva de manevră avea dezactivată instalația de frânare de urgență la trecerea pe roșu a semafoarelor (INDUSI). După ce a permis această cursă clandestină, IDM-ul a ieșit din birou. În absența sa în birou a intrat impiegatul de exterior, care a auzit pe stație că de Augustin se apropie Rapidul 24 Balt Orient Expres, în trecere fără oprire spre Brașov. Deși nu era autorizată să opereze instalațiile de semnalizare ale stației, deși instalațiile îi indicau că înspre Apața pe linie se află un alt tren (locomotiva de manevră) și fără să aibă habar despre cursa ilegală permisă de IDM-ul care nu se afla în birou, impiegatul de exterior a făcut parcursul de trecere al trenului rapid prin gară (a schimbat macazele și a pus semafoarele pe verde) direct pe linia pe care se întorcea deja locomotiva de manevră. Rezultat: două vagoane răsturnate, circa 40 de răniți, doi mecanici morți (cei din locomotiva de manevră) și două locomotive complet distruse. Ce este de preferat? Procedura sau mica înțelegere?!

Sigur că starea căii ferate din România este victima subfinanțării din ultimii 37 de ani (!!), care nu e din neant, ci în primii 10 ani din nebunia lui Ceaușescu cu plata datoriilor externe urmată de 27 de ani de dezinteres nu doar politic, ci și public față de rețeaua feroviară. Atunci când publicul cere exclusiv autostrăzi și parcări în loc de spații verzi, cu drumuri asfaltate până pe Moldoveanu dacă se poate, politicienii nu vor aloca bani pentru calea ferată. În plus autostrăzile pot fi făcute și denivelate, căile ferate nu, căci trenurile deraiază. Deci înainte de a cere o cale ferată performantă, întâi să numărăm banii și petițiile pentru dezvoltarea rețelei feroviare.

Până atunci este firesc să arătăm cu degetul spre probleme pentru a putea găsi soluții la ele. Dar să nu împroșcăm gratuit cu noroi numai de dragul de-a spune ce rău e în România. Pentru că România suntem noi și cum suntem noi e și țara. Iar singurul lucru cu adevărat anormal în secolul XXI nu este o banală rupere de cuplă la un tren, ci inconștiența cu care călătorii în frunte cu personalul de tren s-au dat jos din vagoane și au așteaptat în mijlocul unei căi ferate deschisă teoretic circulației trenurilor cu 100km/h. Nu cupla ruptă n-o vezi în occident, ci călătorii pe mijlocul căii ferate…

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Viewing all 128 articles
Browse latest View live