Proiectul autostrăzii Lugoj-Deva, veriga lipsă din coridorul european între Sibiu și Nădlac (granița cu Ungaria), este în continuare blocat și fără vreun plan concret de finalizare.

Drumul național care merge în paralel, DN68A, arată ca după război. Traficul de marfă care merge înspre și dinspre Europa se târăște din groapă în groapă și nu se întrevede nicio șansă ca autostrada să mai fie făcută prea curând.

O randare a viitoarele tunele din zona Holdea/Coșevița

Secțiunea E din lotul 2 (între Nemeșești și Holdea) care are 9km este complet în aer. Astă-vară Compania de drumuri a comunicat constructorului de pe acest lot o “încetare unilaterală a contractului” pentru această secțiune. Asta, în condițiile în care pe 6 din cei 9km (subsecțiunea E1) constructorul ar fi putut începe lucrările (existau toate avizele, acordurile, exproprierile), doar să-i dea “verde” CNAIR-ul. Pe ceilalți 3km, constructorul a lucrat 2 ani la proiectul tehnic (care include 2 tunele în lungime combinată de aproximativ 2km) la cererea CNAIR, planul fiind să livreze acest proiect tehnic companiei care să scoată separat la licitației lucrările pe baza lui.

În loc sa avem lucrări pe cei 6km unde se poate lucra si o licitație de lucrări pe ceilalți 3km, n-avem nimic! Ba, cel mai probabil, vom plăti și despăgubiri constructorului pentru că operațiunea de “încetare unilaterală” a unei părți din contract, nu prea există juridic vorbind. Din vara lui 2017 – CNAIR n-a mai făcut nimic pentru acest sector. Ultima promisiune era că până la sfârșitul lui februarie se scoate la licitație toată secțiunea E. A fost o minciună, nu există nicio licitație până astăzi. Nici nu prea e clar ce-ar putea sta la baza acestei licitații – studiul de fezabilitate din 2008 în care nu existau tunelurile?

Cert este că secțiunea aceasta critică de autostradă e abandonată în prezent. Atât directorul Ioniță de la CNAIR, cât și ministrul Transporturilor Șova au adoptat poziția struțului și lasă să treacă timpul așteptând nu se știe ce.

Lucrările sunt avansate pe lotul 3, dar se pregătește rezilierea

Pe lotul 3 (de la Holdea în jos spre Mureș și mai departe până la Ilia) lucrurile nu stau mult mai roz.

Aici există constructor, dar nu i se recunoaște nodul făcut la Holdea în plus față de contract, precum și un pod pentru animale (un ecoduct) care era obligatoriu a fi făcut prin acordul de mediu. Nodul Holdea a fost adăugat în 2016 pentru că altfel n-ar fi existat descărcare de pe autostradă și lotul ar fi rămas un muzeu în aer liber. Statul român a făcut exproprieri pentru acest nod, i-a cerut constructorului să-l proiecteze, a aprobat acest proiect tehnic în consiliul CNAIR, a emis autorizație de construire pentru el și acum se face că nu știe ce e cu lucrarea ca și cum constructorul l-ar fi făcut de capul lui.

Tot pe lotul 3 pe câțiva km din zona Mureșului trebuie refăcute o parte din lucrări pentru că sunt probleme cu terasamentele. Aici e evident culpa constructorului care trebuie să refacă acea zonă pe banii lui. E neplăcut că avem situații din acestea în construcția de drumuri din România, dar până la un punct problemele în execuție sunt firești și remediabile. Probabil suntem dincolo de acel punct în România, dar nici n-ar putea fi altfel într-o piață în care totul merge strâmb – așa stat, așa constructori.

Acum CNAIR vrea să rezilieze contractul pentru acest lot folosindu-se de pretextul acestor zone ce necesită remediere. “Ia uitați cum s-a crăpat!”. De fapt, e doar un pretext comod pentru a evita să recunoască acele lucrări pentru Nodul Holdea și ecoduct, de care se ferește toată lumea ca dracul de tămâie în CNAIR.

Este evident o prostie și o mare sursă de pierderi economice să reziliezi un contract la 80% finalizare, un contract la care ai constructor în teren. Sarabanda rezilierilor și umflărilor de mușchi din ultimii ani ne-a lăsat cu șantiere abandonate, cu betoane și armături care ruginesc a pagubă în vânt.

Lucrări pe lotul 4

Pe lotul 4 lucrurile stau ceva mai bine, deși sunt mult întârziate și acolo. O întârziere care vine din urmă din anul 2014 când s-au pornit șantiere de autostradă fără autorizații de construire ceea ce ulterior a dus la nenumărate blocaje si lucrări suspendate. Artizanul acestei strategii catastrofale este fostul director al CNADNR, Narcis Neaga. În mod incredibil, se pare ca PSD se pregătește să îl reungă director al drumurilor din România.

Am încercat să sumarizez poza zilei pentru acest proiect esențial de pe coridorul european. O poză care nu e deloc veselă:
- niciun plan pentru contractarea lucrărilor pe lotul 2
- un lot 3 pe care CNAIR vrea să-l rezilieze
- un lot 4 care merge rezonabil, deși mult întârziat (2016 era data inițială de finalizare).

Dacă mă întrebați ce s-ar putea face, vă spun că e incredibil de frustrant cât de ușor s-ar putea pune lucrurile pe un făgaș normal. Evident, e nevoie de un pic de inițiativă, curaj și determinare pe care nu par să le aibă nici ministrul Șova, nici dl. Ioniță (și pentru că se pregătește de pe bancă și dl. Neaga, trebui spus că dumnealui chiar e groparul original al tuturor acestor proiecte).

Le e mult mai comod să se cantoneze în niște clișee despre “constructorii neserioși”, “contestațiile care ne blochează” și eventual și ceva cu “urși și lilieci”.

Pentru că speranța moare ultima și mai cred că se poate pune pe roate acest proiect, pun totuși aici un plan de deblocare. Ce-ar trebui făcut:
- pe lotul 4: rezolvate ultimele probleme tehnice/birocratice – se va finaliza probabil anul viitor, 22km
- pe lotul 3: recunoscut nodul Holdea și ecoductul din punct de vedere contractual si refăcut lucrările cu probleme – rezultatul? La finalul anului am avea 20km de autostradă circulabili .
- pe lotul 2: dat drumul la lucrări pe secțiunea E1 cu constructorul actual, recepționat proiectul tehnic deja elaborat și scos la licitație secțiunea E2, cea cu tunelele – rezultatul? Realist – undeva în 2023-2024 am avea autostrada completă.
- în paralel, refăcut de urgență DN68A la un standard cât de cât rezonabil pentru că pe o lungime 15km (între Holdea și Margina) va fi cel puțin 5 ani, bypass la bucata de autostradă cu tuneluri (secțiunea E lot 2).

Între timp – dați mai departe, e important ca lumea să știe că în prezent secțiunea cea mai critică a coridorului Sibiu-Nădlac e complet în aer: n-are nici constructor, nici licitație, nici vreun plan concret!

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Motto:

”În democrațiile consolidate, parlamentarii vin, în majoritatea lor, din cele mai bune universități. La noi se mulțumesc cu doctorate la școala de poliție. Serios vorbind, avem nevoie, cred, de un nou iluminism.”[1]

Cristian Preda

De ce am ajuns să discutăm atât de mult despre politică, guvern, coaliția de guvernare, gafele gramaticale sau comportamentale ale premierului, contrele dintre președinte și liderii coaliției de guvernare, dar și dintre ministrul justiției și Justiția însăși, dintre protestatarii veniți din Moldova și primăria capitalei, autostrăzi, pensii, continua relaxare fiscală, Robor și inflație? Pentru că suntem – oricât am încerca să mimăm indiferența ori, dimpotrivă, partizanatul asumat – îngrijorați.

Teza pe care încerc să o formulez în acest articol privește mimarea, de către coaliția de guvernare, a unui exercițiu de administrare performantă a politicilor publice în interesul cetățeanului, folosind în acest sens un întreg arsenal de tehnici de manipulare, în timp ce, în plan real:

(i) Echipa de guvernare este în mare parte neprofesionistă și vulnerabilă, are un lider, premierul, timorat, controlat din exterior de-o manieră inacceptabilă de președintele de partid, iar întreg edificiul este lipsit de coeziune și neperformant pentru că a devenit mult prea dependent de politic și de semnalele diverșilor potentați din cadrul coaliției de guvernare;

(ii) Politicile publice, cum este cazul programelor de dezvoltare a rețelei strategice de autostrăzi (de exemplu), așa cum observă pe bună dreptate și Comisia Europeană, dar și diversele think tank-uri autohtone, sunt administrate cu dispreț față de prioritățile societății, pe baza unui program de guvernare arbitrar și discordant în raport cu realitățile;

(iii) Lipsa de soluții reale și îndepărtarea profesioniștilor din echipa guvernamentală adâncește criza financiară, în timp ce coaliția de guvernare întărește cercul vicios plusând inadecvat cu alte măsuri prociclice, pe care le secondează mascat cu creșteri de taxe și etatizarea administrării unei părți importante din resursele Pilonului II de pensii;

(iv) În același timp, coaliția de guvernare face progrese în materia controlului pârghiilor de acces la resursele publice, cu scopul de a nu da socoteală public pentru arbitrariul cu care le repartizează în beneficiul clientelei politice. Modificarea procedurilor de achiziție publică, adoptarea Codului administrativ, modificarea legii de funcționare a Curții de Conturi și, desigur, modificarea legilor justiției sunt oportunități ratate pentru interesul larg al societății atât timp cât vizează doar satisfacerea dorințelor unor lideri politici.

* * *

Aveam oricum și înainte ca PSD – ALDE să ajungă la guvernare destule probleme, dar măcar ajusesem în posesia unor repere accesibile de la nivelul omului simplu: apartenența la Europa tradusă în liberă circulație și accesul la piața muncii pe întreg teritoriul Uniunii, taxe relativ mici și un salariu minim ori mediu care creșteau ușor, dar previzibil, ajutoare sociale, câteva zeci de kilometri de autostradă inaugurați în fiecare an, dobânzi bancare în scădere și o inflație de care aproape uitasem, programul ”Prima Casă”, știri care se deschideau cu politicieni corupți în vizită la DNA, sau care erau vizitați în zori de procurori, manevre militare NATO și baze militare americane – pe scurt, o rutină ce ne lăsa să ne vedem liniștiți de ale noastre.

În ianuarie 2017 am înțeles brusc că cineva, invidios pe liniștea ce-o dobândisem, veghea la iarna vrajbei noastre. Și nimic din ce credeam că sunt repere stabile pentru o societate la fel de europeană ca toate celelalte din Uniune nu a mai fost la fel. Guvernele și-au schimbat premierii semestrial și nu pentru liniștea noastră, ci a liderilor coaliției. Salariile au crescut scăzând, iar viitorului pensiilor românilor i s-a pus gând rău.

Companiile care administrează pensiile private nu sunt prietene cu guvernarea, se acreditează că băncile nu vor decât să crească profiturile și că BNR nu vrea să lupte cu inflația și lasă guvernul să o facă singur. Companiile care vor investi în parteneriat public-privat în autostrăzi ar putea fi prietene cu guvernul, se sugerează, dar, în schimb, președintele României ar fi germanofil (probabil că-i vine ușor, pentru că vorbește limba germană, după cum se știe).

Avem, chipurile, un premier liniștit și neconflictual, dar care nu-i vorbește președintelui când o ”scoate la tablă”, o opoziție iresponsabilă care-i face premierului plângere penală pe chestiuni de politică externă sau amenință că-i va face plângere penală dacă va desființa Pilonul II de Pensii. Premierul se teme de plângerile penale și se înconjoară cu consilieri ce au probleme cu legea, ca să fie mai liniștită și să administreze cu folos treburile țării.

În tot acest tumult, ridicăm ochii spre grinda casei și înțelelegem dintr-o dată de ce suntem atât de confuzi: guvernul ne-a văruit lampa și totul a devenit cețos. Viitorul ne pare incert pentru că așa și este, România este în cumpănă. Și cum ar putea fi altfel o țară în care profilul premierului și performanța guvernului (agreate probabil doar de Liviu Dragnea și Călin Popescu Tăriceanu) sunt atât de departe până și de modelul light, descris cu îngăduință[2] de cel care era odată taikun[3]-ul PSD, Adrian Năstase?

GUVERNUL V. V. DĂNCILĂ REDUCE DEMOCRAȚIA SAU ÎȘI ASERVEȘTE BIROCRAȚIA?

Vremurile moderne au ca marcă un imens spectacol mediatic și transformarea lumii într-o scenă omniprezentă, în timp ce omului obișnuit îi vine tot mai greu să facă diferența între ficțiune și realitate. Pe această scenă evoluează de-a valma actori și profesioniști ai politicii, oameni de afaceri și experți ai comunicării prin imagini și sloganuri, corporații și aventurieri etc.

Această realitate ne-a ajuns și pe noi și, în câteva luni ne-a furat liniștea. Oameni politici ce au în spate consultanți și profesioniști ai marketingului și comunicării publice au transformat guvernul într-un ansamblu de marionete ce evoluează pe o scenă care are proiectate în fundal o suită amețitoare de imagini care sunt numite pompos ”realizări”, în care nu puțini dintre conaționalii noștri, complet luați prin surpindere, aleg să creadă de bună voie.

Este greu să sfâșii pânza ecranului din fundal, pentru a dovedi că totul este doar o amplă operațiune de imagine, pentru că organizatorii imensei farse sunt bine organizați și știu să se folosească de naivitățile, complicitățile și fricile noastre ale tuturor. Uneori, însă, din motive ce nu sunt niciodată cele mai curate, păpușarii se ceartă unii cu alții, se îmbrâncesc politic și ajung să smulgă un colț din butaforie. Pentru un timp marea mașină de iluzii este expusă, dar puțini aleg să-i privească mecanismele, și mai puțini să le cerceteze și doar câțiva să expună nocivitatea lor.

Scandalul (domestic) mocnit provocat în Parlament de Victor Ponta și partidul său ”Pro România”, care recrutează cu tot mai mult succes parlamentari ai puterii, are potențialul de a sfâșia de sus și până jos pânza pe care coaliția PSD – ALDE își proiecta imaginile seducătoare denumite program de guvernare, devoalând atât păpușarii, cât și rețeaua sofisticată de sfori cu care manevrează parlamentarii și echipa guvernamentală.

De ce am crede în conflictul ce mocnește în PSD? Poate pentru că Liviu Dragnea a început să acționeze haotic și, lăsând de-o parte reținerea ușor ironică a discursului său, a devenit brusc vulgar și i-a etichetat drept ”șobolani” pe ”doi foști premieri ai partidului”[4]; majoritatea observatorilor scenei politice identificându-i fără nicio greutate pe cei doi ca fiind Victor Ponta și Mihai Tudose. Pierderea cumpătului în politică poate să coste extrem de mult.

Așa cum este ușor de presupus, când liderul este în panică și acționează compulsiv, efectele se transmit concentric în jurul său. Este extrem de probabil că presiunea lui Liviu Dragnea asupra premierului V. V. Dăncilă, pentru a preveni orice surpriză din partea verigii celei mai slabe a cercului interior pe care îl patronează, a crescut extrem de mult. Tensiunea în care trăiește premierul este la un nivel apropiat de cel de avarie și clar vizibil în fiece apariție publică; ultima dată sub forma unei perle memorabile: ”reducem democrația”[5].

Titus Dobre, parlamentar, fost ministru al turismului în guvernul Mihai Tudose, a decis recent să adere la formațiunea ”Pro România” și a folosit prilejul pentru a oferi presei propria sa mărturie asupra modului în care funcționează controlul cercului interior al lui Liviu Dragnea parlamentarilor PSD și a guvernului[6].

Aflăm astfel că nicio inițiativă legislativă a vreunui parlamentar PSD nu poate să fie depusă până când nu este cenzurată (!) de un ”filtru” format din trei oameni ai partidului. Ori transformarea Parlamentului, prin controlul draconic asupra conștiințelor și libertății de acțiune a parlamentarilor duce cu gândul exact la expresia ce i-a scăpat premierului, adică la o ”reducere a democrației” exact în forul care, prin Constituție, ar trebui să o garanteze.

Mai aflăm apoi de la Titus Dobre că în guvern nicio acțiune sau decizie a miniștrilor PSD nu poate fi pusă în operă fără avizul a trei oameni (aceiași?): Sevil Shhaideh, Liviu Dragnea și Darius Vâlcov. Desigur, cei trei pot conta, la rândul lor, pe miniștri cheie, cum sunt Paul Stănescu, Olguța Vasilescu ori Carmen Dan, iar eficiența cu care acționează este exemplificată de Titus Dobre de contorsiunile spectaculoase ale ministrului de finanțe, Eugen Teodorovici, cel care își neagă astăzi propria filozofie care a stat la baza Codului Fiscal pe care l-a proiectat în perioada guvernului Ponta.

Dar PSD nu este singura parte în ecuația guvernării, iar ALDE, prin parlamentarii și miniștri săi, a început să se delimiteze de spectacolul grotesc și lipsit de decență, dar și de orizont, la care recurg tot mai apăsat Liviu Dragnea și apropiații săi. Mai întâi că Varujan Vosganian, cel care nu vrea să uite că a contribuit la reforma sistemului de pensii și la creionarea arhitecturii sale actuale, a insistat să contrazică orice inițiativă a PSD care vizează anularea funcției actuale a Pilonului II de pensii și etatizarea fondurilor ce aparțin contribuabililor[7].

Mai apoi, ministrul de externe, Teodor Meleșcanu (sau Meleșcanul, așa cum i se adresează premierul), a dezvăluit public că nu susține, din poziția de ministru de externe, inițiativa lui Liviu Dragnea de a desecretiza memorandumul prezentat de ministerul său în Guvern privind mutarea ambasadei României de la Tel Aviv la Ierusalim și a insistat că decizia trebuie să fie a premierului personal[8]. Dezangajarea ministrului de externe ALDE în desecretizarea memorandumului privind chestiunea Ierusalimului este un afront personal pentru Liviu Dragnea, întrucât îi poate aduce o problemă penală pe care nu o sconta atunci când a decis să prezinte public problema.

De ce și cum sunt toate acestea posibile, a schițat o explicație și presa[9], devoalând faptul că politica guvernului o fac, prin influența pe care o au asupra permierului, nu consilieri de elită – așa cum, aproape cu naivitate, sugera Adrian Năstase că ar trebui să se întâmple – ci persoane a căror obiectivitate și calitate a acțiunii este afectată implicit de problemele cu legea, incompatibilități personale sau lipsă de viziune; acest lucru este evident în condițiile în care cel puțin patru consilieri din aparatul lui V. V. Dăncilă au sau au avut probleme penale, au fost sau sunt în vizorul ANI etc.

PLANUL DE INVESTIȚII ÎN AUTOSTRĂZI: NOI PROMISIUNI ȘI O REGRETAIBILĂ TENTATIVĂ DE MANIPULARE

Politica de investiții în rețeaua de șosele de viteză (autostrăzile) nu este atât de complicată precum încearcă de decenii să ne facă să credem guvernanții noștri. Până la urmă, politicile publice în materie țin de câteva principii pe care ar trebui să le aplice neabătut fiecare guvernare, astfel încât continuitatea în materie să nu poată fi pusă în discuție:

(i) proiectarea de trasee de autostradă pe culoarele paneuropene, ca prioritate pentru conectarea României cu marile culoare de transport  și comerț (4 și 9, în cazul țării noastre) ale Uniunii Europene, dar și pe traseele ce reprezintă priorități pentru NATO;

(ii) construcția unui traseu de autostradă pentru fiecare regiune istorică (ce poate fi concordant cu unul din cele două coridoare europene) și a unui traseu de autostradă care să interconecteze autostrăzile din regiunile istorice;

(iv) autostrăzile să interconecteze România cu vecinii săi;

(v) finanțarea autostrăzilor să aibă ca prioritate accesarea de fonduri europene, atât pentru traseele de pe culoarele 4 și 9, cât și în cazul autostrăzilor din regiunile istorice;

(vi) interconectările dintre regiunile istorice pot (dacă este oportun) să fie finanțate în parteneriat public-privat, în condițiile în care studiile de fezabilitate recomandă acest tip de soluție.

Cu alte cuvinte, bazat pe reperele menționate anterior, statul român trebuie (trebuia deja!) să finalizeze autostrăzile de pe următoarele trasee, în principal accesând fonduri europene:

(i) culoarul 4: Nădlac – Sibiu – Pitești – București (– Giurgiu și Constanța);

(ii) culoarul 9: Albița – Iași – Ploiești – București (– Giurgiu și Constanța);

(iii) Transilvania: Borș – Cluj – Târgu Mureș – Brașov;

(iv) Oltenia: Drobeta Turnu-Severin – Craiova – București.

Pentru interconectarea regională, eventual în parteneriat public-privat, trebuiau analizate și promovate proiectele:

(i) Banat: Lugoj – Herculane – Drobeta Turnu-Severin;

(ii) Ardeal: Satu-Mare – Baia Mare – Cluj – Alba Iulia – Sebeș;

(iii) Carpații Meridionali: Brașov – Ploiești – București;

(iv) Dobrogea: Mangalia – Constanța – Tulcea – Galați;

(v) Carpații Orientali: Ungheni – Iași – Târgu Neamț – Târgu Mureș.

Din motive pe care acum doar le anticipăm și care țin de ofensiva generată de opoziția parlamentară și de tonul tot mai apăsat și mai critic al președintelui, dar și de consecințele în masa alegătorilor provocate de inabilitatea cu care Gabriela Firea și Carmen Dan i-au tratat pe protestatarii sosiți din Moldova să protesteze în capitală pentru lipsa proiectelor de infrastructură rutieră de viteză, în aceste zile PSD a ieșit public cu noi promisiuni.

În stilul obișnuit, au făcut declarații Viorel Ștefan[10], urmat apoi de premierul V. V. Dăncilă despre viitoare mari proiecte finanțate prin parteneriat public-privat[11], ”fără să pună presiune” pe bugetul țării, în timp ce Liviu Dragnea le-a transmis alegătorilor săi, prin agenția de știri Reuters, că relaxarea fiscală va continua[12].

Să analizăm puțin acest exercițiu de comunicare al PSD și vom remarca, din nou, că a avut toate valențele unui show mediatic în care nimeni dintre cei care astăzi decid în PSD nu crede. Vicepremierul Viorel Ștefan a vorbit acum câteva zile, de exemplu, de proiectul de autostradă Târgu Neamț – Iași – Ungheni, adică 100 km de șosea de viteză, plus un pod cu patru benzi de circulație (câte două pe sens) peste râul Prut.

În mod evident, un astfel de proiect, pe care presa locală din Piatra Neamț îl pune pe seama influenței pe care Ionel Arsene o are asupra cercului apropiaților lui Liviu Dragnea[13], nu este doar o nouă jignire adusă alegătorilor care solicită autostrăzi pentru Moldova, ci și un non-sens din punct de vedere economic, pentru că este imposibil să identifici investitori care să creadă într-un astfel de proiect și să-l și finanțeze.

S-a încercat repararea acestui neajuns în sedința de guvern în care premierul V. V. Dăncilă a enunțat (printre altele că) proiectul ce ar urma să fie finanțat în parteneriat public-privat este același pe care fostul CNAIR l-a blocat ani la rând și care, brusc, ar trebui să devină unul în care noua Companie de Autostrăzi să intre în asociere cu unul sau mai mulți parteneri privați. Traseul acestui proiect va fi, deci, Târgu-Mureș – Târgu-Neamț – Iași – Ungheni.

În privința ”Autostrăzii Sudului” s-a mustăcit subțire pe tema traseului prin Teleormanul din care s-a ridicat politicianul Liviu Dragnea. Este cea mai puțin importantă problemă, de fapt este o non-problemă și o oportunitate de stimulare a sectorului de business într-o regiune, cea a sudului țării, destul de lipsită de oportunități.

Ce nu este clar aici, rămâne totuși în sarcina guvernului să explice în cele din urmă: ce se întâmplă cu proiectul de autostradă Albița – București. Nu transpare din preocupările guvernului că ar acorda prioritate finalizării investițiilor în șoselele de viteză de-a lungul celor două culoare de transport paneuropean, adică 4 și 9.

Este drept, A1, de pe culoarul 4, nu trece prin Teleorman, la fel cum A8, așa cum o recunoștea chiar CNAIR, face cel mult legătura între culoarele 4 și 9[14]. Dar ca să ai o autostradă de legătură, nu-i așa, ar trebui să ai întâi finalizate autostrăzile de pe cele două culoare paneuropene, cu avantajele de rigoare, ori în cazul culoarului 9 guvernul nici măcar nu pune problema, iar în cazul A1 încă nu este clar când va traversa Carpații.

În fine, probabil că ultimele aspecte ce ar mai trebui luate în considerare cu privire la proiectele de autostrăzi țin de culoarele de transport vizate de exigențele NATO și care implică nu doar finalizarea rapidă a A1, ci și a ramurii sale ce traversează Banatul spre Craiova, urmând să facă legătura peste Dunăre (la Calafat) cu Bulgaria și Macedonia.

Înțelegem acum de la premier și de la vicepremierul Viorel Ștefan că segmentul de autostradă Lugoj – Craiova – Calafat va fi posibil doar dacă guvernul va găsi investitori interesați să-l construiască în parteneriat public-privat. Practic nici A8 și nici A3 nu vor fi finanțate cu bani de la buget ori fonduri europene și, cu toate acestea, se mizează că vor fi date în folosință cât de curând, poate în orizontul anilor 2023-2025.

Și întrucât aceste planuri nu au la origine nimic altceva decât o operațiune de imagine, pentru că de studii de fezabilitate nu poate fi vorba, nu putem decât să deplângem ceea ce pare a fi, cel mai probabil, o nouă manipulare a electoratului în lupta lui Liviu Dragnea pentru a-și apăra guvernul.

STIMULAREA CONSUMULUI SAU CÂND COALIȚIA DE GUVERNARE ESTE ÎN CĂUTARE DE SOLUȚII MAGICE

Atacurile președintelui României la calitatea actului de guvernare și menținerea solicitării de demisie a premierului ca fiind depășită de cerințele poziției pe care o ocupă, precum și intensificarea criticilor Comisiei Europene cu privire la sustenabilitatea politicilor promovate de coaliția guvernamentală se cereau neapărat contracarate de liderii puterii.

Comunicatorii din fruntea guvernului au reușit performanța de a fi total neconvingatori pe tema marilor proiecte de investiții, așa că Liviu Dragnea a pus urmărul livrând la rândul său o manipulare în interviul pentru Reuters, cu accent pe o continuare a așa zisei relaxări fiscale, în timp ce Călin Popescu Tăriceanu a bagatelizat observațiile Comisiei Europene[15]. Știind foarte bine cât de complicat va fi pentru bugetul statului anul 2018, Liviu Dragnea a venit cu o listă de promisiuni în orizontul anului 2020, care ar însemna:

(i) scăderea cotei de TVA de la 19% la 18%, posibil chiar din anul 2019, dacă nu din 2020;

(ii) creșterea nivelului salariului minim pe economie la 300 de euro și a pensiei minime la 200 de euro până în 2020;

(iii) scăderea cotei de impozitare a profitului pentru companiile cu cifre de afaceri de peste 1 milion de euro de la 16% la 10%;

(iv) listarea la bursă a majorității covârșitoare a companiilor de stat;

(v) transformarea contribuției angajaților la Pilonul II de pensii din obligatorie în opțională (ceea ce implică întoarcerea la Pilonul I pentru angajații care refuză Pilonul II).

Singura măsură ce ar putea fi cuantificată ca având impact este legată de pensia minimă (care ar crește de la 520 de lei în prezent, 640 lei după 1 iulie 2018 la circa 930 de lei în perspectiva anului 2020 – creștere de peste 30%), de unde deducem că ținta manipulării sunt, evident, pensionarii, pe care liderul PSD contează în alegeri.

Salariul minim net, prognozat și el să crească cu aproximativ 200 de lei conform declarațiilor liderului PSD în anul 2020, țintește tot în zona fiefului electoral PSD, doar că Liviu Dragnea ar trebui să știe că, în privința categoriei de salariați remunerați la nivelul salariului minim prioritățile sunt legate mai ales de păstrarea locului de muncă. Ori, un venit minim de 1400 lei implică faptul că angajatorul trebuie să poată plăti un salariu brut de aproximativ 2150 de lei, în condițiile în care cele mai multe companii și sectorul IMM au dificultăți (datorate nivelului de competitivitate și contextului intern[16]) să susțină astfel de salarii.

Coaliția de guvernare eșuează cu brio în înțelegera contextului economic și fiscal pe care l-a creat și pe care continuă să-l distorsioneze. De exemplu, Olguța Vasilescu a declarat public că este prioritară stimularea investitorilor care își aduc afacerile în zone cu șomaj peste medie[17]. Ori, șomajul peste medie într-o țară care are deficit de forță de muncă are la origine deficiențe structurale[18] care ar greva serios asupra competitivității companiei ce ar alege să investească într-o astfel de zonă.

Cât privește ultimele trei afirmații ale liderului PSD, extrase din interviul acordat Reuters, cred că sunt necesare câteva precizări care să lămurească contextul și să gloseze pe marginea efectelor posibile:

(i) PSD și ALDE au anunțat în cascadă ajutoare doar pentru marii investitori. Acest gen de politică poate aduce rezultate pe termen scurt – genul preferat de rezultate pentru politicienii fără viziune – dar nu servește nevoilor alegătorilor din bazinul căruia i se adresează tradițional partidele socialiste. Probabil că cel mai bine este să dăm cuvântul unui om de afaceri care să aducă critica cuvenită la această temă, evitând subiectivismul – Shigenobu Nagamori, fondatorul concernului Nidec[19]: ”Am impresia că Guvernul României a favorizat mai mult întreprinderile foarte mari. În alte ţări, aceste ajutoare financiare sunt pe straturi, în funcţie de mărimea companiilor. Noi am făcut cererea noastră pentru o sumă de bani, dar au venit nişte firme mult mai mari şi au luat ei şi porţia noastră. Să ştiţi că, din această cauză, România va pierde investiţiile din partea firmelor care nu sunt foarte mari”;

(ii) Listarea la bursă a companiilor de stat a fost practic stopată de guvern în așteptarea înființării Fondului Suveran de Dezvoltare și Investiții, sub diferite pretexte (care nici nu merită comentate). Odată înființat FSDI, conducerea acestuia (atenție, coaliția de guvernare va face tot posibilul ca Fondul să nu fie condus conform regulilor de guvernanță instituite în statele OECD) va lista rapid pachete de acțiuni ale companiilor de stat, pentru a obține banii cu care PSD pretinde că va face marile investiții din România. Efectul: pachetele de acțiuni vor fi subevaluate (normal, atunci când se fac listări în cascadă), în beneficiul investitorilor[20] și în dezavantajul interesului public;

(iii) Că fondurile cu care este alimentat Pilonul II de pensii TREBUIE să ajungă, fie și în parte, în bugetul de asigurări sociale – în viziunea liderilor PSD – acest fapt nu mai poate fi contestat și de aceea Liviu Dragnea l-a repetat în interviul pentru Reuters. Devenind opțional, Pilonul II va ajunge în timp asemeni Pilonului III, cel puțin atât timp cât va guverna PSD. Desigur, fondurile de pensii își vor pierde rolul de efect multiplicator în economie, dar coaliția de guvernare nu este interesată, pentru că înființează FSDI pe care îl poate controla (în timp ce fondurile de pensii sunt guvernate conform standardelor și, deci, scapă controlului politic). Prin etatizarea unei bune părți din fondurile Pilonului II, PSD acoperă creșterea pensiilor cu 10% de la 1 iulie 2018 și apoi, probabil din 2019, creșterea cu 30% a pensiilor minime, ținta fiind pomenile electorale pentru europarlamentare și prezidențiale.

Așa cum au observat unii comentatori[21] familiarizați cu ”subtilitățile” de tip vâlcovian, etatizarea unei părți a fondurilor care alimentează Pilonul II nu va fi suficientă pentru toate pomenile electorale care să-l aducă pe Dragnea, ori pe Tăriceanu (cine știe?) la Cotroceni, așa că foarte probabil Eugen Teodorovici va fundamenta o nouă taxă ce va fi impusă companiilor din iulie ac.

Pentru cei care cred că PSD nu va merge până acolo, ar fi bine să privească atent ce se întâmplă în administrațiile publice locale, care au instituit sau anunță noi taxe. În București primarii de sectoare au introdus deja taxe noi, în timp ce city-managerul Bucureștiului a anunțat[22] (și nu întâmplător, pentru că veștile neplăcute nu trebuiesc comunicate de primarul general Gabriela Firea) instituirea unei taxe de mediu care va afecta cvasi-totalitatea deținătorilor de autovehicule din București.

CODUL ADMINISTRATIV ȘI LEGEA ACHIZIȚIILOR SAU LUPTA PENTRU CONTROLUL BANILOR PUBLICI

În raportul de vară al Comisiei Europene privind convergența se observă (încă o dată) că devierea de la MTO raportat la prevederile Pactului de Stabilitate și Creștere (adică nici mai mult, nici mai puțin decât strategia prin care ar trebui să reducem cât mai rapid posibil decalajele de dezvoltare și nivel de trai față de media europeană) este semnificativă și, mai grav, devine cronică.

Poate că explicația constă tocmai în ceea ce constată Comisia cu privire la calitatea guvernării actualei coaliții PSD – ALDE, susținută de UDMR: problemele legate de corupție și guvernanță în sectorul public persistă la toate nivelurile și se numără printre principalele provocări pentru mediul de afaceri. Recomandările Comisiei Europene pentru Guvern sunt ele însele o radiografie nemiloasă a lipsei de rezultate și deteriorării climatului de stabilitate economică și fiscală și privesc[23]:

(i) Corectarea abaterilor de la MTO: aplicarea integrală a cadrului fiscal, sprijinirea conformării voluntare și consolidarea colectării impozitelor;

(ii) Ameliorarea excluziunii sociale: îmbunătățirea funcțiilor dialogului social, stabilirea salariului minim în baza unor criterii obiective, furnizarea de educație de calitate și accesul la sistemele de sănătate pentru diverse categorii defavorizate;

(iii) Calitatea actului de guvernare: creșterea predictibilității în luarea deciziilor, evaluarea impactului de reglementare, consultări și implicarea părților interesate în conceperea și punerea în aplicare a reformelor, îmbunătătțirea procesului de pregătire și prioeritizare a proiectelor mari de infrastructură, creșterea transparenței și eficiența achizițiilor publice și întărirea guvernanței corporative în întreprinderile de stat.

Deși țin să contrazică concluziile din raportul de vară al Comisiei Europene[24] (iar unde nu poate contrazice argumentat concluziile Comisiei, Eugen Teodorovici încearcă să transfere răspunderea grelei moșteniri rămasă de la guvernul Cioloș!), guvernanții acționează exact de maniera care-i face și mai mult culpabili, adică în răspăr cu recomandările Bruxelles-ului; deci cu dispreț față de interesele României până la urmă, în cauză fiind tocmai măsurile care ar trebui să ridice nivelul de bunăstare al românilor.

Așadar Guvernul a anunțat modificarea legii achizițiilor publice prin două ordonanțe de urgență, în același timp în Parlament, o comisie specială construiește Codul administrativ. În ambele cazuri problema nu este ce anume rezolvă noile reglementări, cât modul în care sunt vulnerabilizate, din nou, interesele publice.

În cazul noului regim al achizițiilor publice, de pildă, transpar câteva schimbări ce se vor subtile, prin care să poată fi servite interesele firmelor de casă ale reprezentanților puterii, deci facilitat accesul la resursele publice pentru clientela politică.

Dincolo de prevederile deja clasice, prin care sunt ridicate pragurile până la care este posibilă acordarea directă sau prin procedură simplificată a unui contract de achziții publice (la 4.502 mii lei în cazul achiției de lucrări și 360.160 lei pentru contractele de bunuri și servicii), mai apar cel puțin alte trei aspecte problematice[25], care se vor dovedi utile clientelei politice în cazul contractelor cu miză ridicată, respectiv:

(i) CNAP nu mai poate verifica, în cazul unei contestații, decât aspectele legate de oferta firmei contestatarului, nu și alte aspecte ce privesc derularea procedurii de achiziție în ansamblu;

(ii) în caz de urgență, autoritatea publică poate da ordin de începere a lucrărilor unei companii, urmând ca procedura de achiziție să se deruleze în paralel (această prevedere este mană cerească pentru primari și Consiliile județene; rămâne de văzut dacă și pentru cetățean);

(iii) doar Curtea de Conturi va mai putea verifica modul de atribuire a unui contract public. Ei bine, pentru cine a urmărit articolul meu recent legat de modificările ce sunt aduse în Parlament legii de funcționare a Curții de Conturi[26], lucrurile încep să se lege. Printre prevederile viitoarei legi de funcționare a Curții de Conturi se regăsește și cea în care Curtea de Conturi nu se va putea pronunța asupra oportunității unei proceduri de achiziție publică, ci doar ANAP, iar punctul de vedere al ANAP devine obligatoriu pentru auditorii Curții.

Cu alte cuvinte, Curtea de Conturi, deși va fi unica instituție care va mai putea controla o procedură de achiziție publică, nu va putea fi independentă și eficientă în actul de control, adică exact ce vrea coaliție de guvernare să obțină ca efect: anularea capacității de răspuns a statului în situații de corupție flagrantă în exercitarea actului de administrare publică.

Dacă evaluăm apoi și anumite prevederi ale viitorului Cod administrativ, care are la bază un proiect de lege conceput de Sevil Shhaideh[27], devine și mai mult evident că actul de guvernare și prioritățile de legiferare, dirijate ambele de liderii actualei coaliții de guvernare, sunt divergente nu doar cu direcția europeană, ci și cu interesele românilor, cele care au determinat integrarea în Uniunea Europeană, cu scopul de a obține bunăstare și un viitor mai bun.

Nu insist foarte mult asupra Codului administrativ, subiectul este încă în dezbatere în Parlament, dar mă raliez opoziției parlamentare care a tras un semnal de alarmă[28] asupra încercărilor puterii de a insera în textul legii câteva prevederi ce nu pot avea nicio legătură cu interesul public, și anume:

(i) președintele României să nu mai aibă niciun rol în numirea conducătorilor unor autorități publice autonome, rol ce va fi transferat către Parlament. Personal eu aș vedea, ca o garanție a independenței Curții de Conturi, ca și la această autoritate o parte din consilierii de conturi să fie numiți de președinte (cel puțin o treime). Ori, dimpotrivă, coaliția PSD – ALDE vrea ca acest model de numire a conducerii unei autorități, care implică o negociere Președinție – Parlament – Guvern și aduce garanții suplimentare de funcționare autonomă, să fie anulat, doar pentru a putea transfera sub autoritatea lui Liviu Dragnea numirea președintelui Consiliului Concurenței, de pildă;

(ii) la nivel local, prefectul, subprefecții și șefii unităților deconcentrate ale administrației publice centrale ar urma să fie demnitari, funcțiile în cauză fiind asimilate celor de secretar, respectiv subsecretar de stat. Miza partidelor este politizarea acestor funcții, iar a clientelei de partid nivelul de remunerare și super-imunitatea pe care legea o va acorda demnitarilor;

(iii) în fine, super-imunitatea este prevederea inserată în proiectul legii de Sevil Shhaideh și menținută de Paul Stănescu, potrivit căreia actele administrative ale demnitarilor nu mai pot face obiectul investigării penale, sub aspectul necesității și oportunității. Răspunderea penală se va opri la funcționarii publici sau personalul contractant din instituțiile publice care va fundamenta (tehnic și sub aspectul legalității) respectivul act administrativ.

NOTE_______________________

[2] Adrian Năstase: ”Dacă încercăm să vedem care ar fi cele câteva calităţi ale premierului din România: o cultură generală care să permită sensibilitatea la cât mai multe domenii care au legătură cu guvernarea. Apoi, o anumită experienţă internaţională (…). În al treilea rând, capacitatea de a dialoga, de a fi capabil să asculţi şi să încerci să înţelegi poziţiile celorlalţi. Un lider are o mare problemă în general, este tentat să vorbească şi să spună ce trebuie să se facă. Liderii care au succes sunt mai degrabă cei care ştiu să asculte şi cei decişi (…) de a alege consilieri dintre oameni mai pregătiţi decât ei înşişi. Una dintre marile probleme la noi este că liderii nu acceptă în jurul lor oameni care să fi citit mai multe cărţi decât ei. Or, chiar acesta este rostul consilierilor. Şi, dacă ei aduc idei foarte bune, atunci cel care beneficiază este chiar premierul. Felul în care şeful executivului îşi formează the inner circle este esenţial pentru succesul mandatului său.” (https://www.life.ro/life-stories/interviuri/adrian-nastase-doamna-viorica-dancila-mi-pare-persoana-extrem-calma-linistita-vreau-judec-procedeaza-sau-potrivita-aceasta-functie-acestea-lucruri-opinia-publica-le-judeca-timp-18126658?utm_source=profit.ro&utm_medium=article_box&utm_campaign=Box_Content_Promo)

[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Taikun

[4] https://www.g4media.ro/dragnea-atac-la-ponta-si-tudose-atitudine-de-sobolan-dar-nu-se-darama-casa-de-la-doi-sobolani.html

[5] http://adevarul.ro/news/politica/ziua-gafa-dancila-putem-spune-scurt-reducem-democratia-birocratia-1_5b0694fcdf52022f755bf69f/index.html

[6] https://www.g4media.ro/fostul-ministru-dobre-trecut-din-psd-la-partidul-lui-ponta-trei-oameni-ai-lui-dragnea-decid-daca-initiativele-celor-153-de-parlamentari-sunt-bune-sau-nu.html

[7] http://www.mediafax.ro/economic/vosganian-oricine-spune-ca-pilonul-ii-sa-se-intoarca-la-pilonul-i-ignora-interesele-romanilor-17225748

[8] http://adevarul.ro/news/politica/melescanu-dezacord-dragnea-eu-personal-nu-sprijin-desecretizarea-memorandumului-privind-mutarea-ambasadei-tel-aviv-ieuralim-1_5b067fb3df52022f755b47c1/index.html

[9] https://www.g4media.ro/un-sfert-dintre-consilierii-premierului-viorica-dancila-au-probleme-penale-urmariti-penal-trimisi-in-judecata-sau-chiar-condamnati.html

[10] https://www.scribd.com/document/379892685/Prezentare-Proiecte-de-Investitii-Strategice-Prin-PPP#from_embed

[11] https://www.ziaruldeiasi.ro/stiri/viorica-dancila-autostrada-iasi-a-targu-mures-prin-parteneriat-public-privat–190558.html

[12] http://www.economica.net/dragnea–pentru-reuters–tva-scade-la-18prc—impozitul-pe-profit-se-reduce-la-10prc—iar-salariul-minim-creste-la-300-de-euro-pe-luna_154181.html

[13] https://vestea.net/gafa-majora-in-comunicarea-cj-neamt-prin-autostrada-tg-neamt-iasi-ungheni-vom-avea-legatura-rapida-cu-ardealul-cu-europa/

[14] http://www.cnadnr.ro/ro/proiecte/targu-mures-iasi-ungheni

[15] ”În România, când apare raportul CE e ca şi când Dumnezeu a coborât pe pământ şi ne pune pe noi, muritorii de rând, în faţa unei situaţii în care nu mai avem altă ieşire decât să ne aliniem la Dumnezeu” (https://www.hotnews.ro/stiri-politic-22467606-riceanu-despre-raportul-privire-justi-din-romnia-cred-societatea-capabil-rezolve-problemele-fie-nevoie-ndrum.htm)

[16] Fiscalitate improprie, infrastructură de slabă calitate, personal care implică costuri de calificare și cu deplasarea, uneori de la mari distanțe, instabilitate politică, corupție etc.

[17] https://www.agerpres.ro/politica/2018/05/24/olguta-vasilescu-firmele-care-investesc-in-zonele-cu-somaj-peste-medie-vor-primi-ajutor-de-stat–115002

[18] Lipsă infrastructură, birocrație, corupție, control politic, forță de muncă necalificată și needucată etc.

[19] http://www.economica.net/nagamori-nidec-guvernul-romaniei-a-favorizat-investitorii-foarte-mari-cei-mai-mici-nu-au-acces-la-subventii_154220.html

[20] Aici poate fi cheia semnalului – nu foarte fericit exprimat, dar bazat, cu siguranță, pe date concrete – președintelui Klaus Iohannis, privind înțelegerile pe care le-a făcut Liviu Dragnea la Ierusalim, fără să se fi consultat instituțional. Indirect, Teodor Meleșcanu a confirmat perspectiva, atunci când a vorbit despre evaluările economice ale măsurii de mutare a ambasadei României în Israel de la Tel Aviv la Ierusalim

[21] http://adevarul.ro/economie/bani/sandalul-pensiilor-private-explicat-moise-guran-contributiile-suplimentare-introduse-documentul-postat-din-greseala-site-ul-guvernului-1_5b03a35edf52022f75454eb2/index.html

[22] https://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/accesul-masinilor-in-centrul-capitalei-va-fi-interzis-solutia-alternativa-a-primariei.html

[23] http://cursdeguvernare.ro/pachetul-de-primavara-al-semestrului-european-o-lunga-lista-de-recomandari-pentru-romania.html

[24] https://www.news.ro/economic/teodorovici-despre-raportul-comisiei-europene-arata-ca-romania-nu-se-confrunta-cu-riscuri-de-sustenabilitate-si-contrazice-stirile-false-privind-capacitatea-statului-de-a-plati-salarii-si-pensii-1922404523002018052118126982

[25] https://www.stiripesurse.ro/teodorovici-curtea-de-conturi-va-fi-cea-care-va-verifica-modul-in-care-contractul-de-achizitii-a-fost-atribuit_1266873.html; http://cursdeguvernare.ro/document-achizitii-publice-modificarile-operate-prin-oug-cum-se-calculeaza-cautiunile-valorile-peste-care-contractul-trebuie-anuntat-public-cum-poate-fi-modificat-contractul-fara-reluarea-proce.html

[26] http://www.contributors.ro/economie/coali%c8%9bia-de-guvernare-in-mar%c8%99-impetuos-pentru-aservirea-institu%c8%9biilor-statului-%c8%9binta-vizata-curtea-de-conturi/

[27] http://jurnalul.ro/stiri/politica/ce-surprize-ascunde-proiectul-noului-cod-administrativ-756806.html

[28] http://www.ziare.com/politica/lege/psd-si-a-impus-amendamentele-la-codul-administrativ-usr-acuza-capturarea-totala-a-romaniei-1515060

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Municipiul reşedinţă de judeţ Bacău arată de o săptămână ca o tabără de refugiaţi sirieni: se dă apă la lume cu cisterna, şi potabilă şi nepotabilă. De ce, a fost vreun cutremur catastrofal, vreun război, vreun uragan? Nu domnule, s-a defectat o ţeavă recent făcută pe bani europeni, dintr-o eroare gravă de construcţie.

Am căzut aici fix pe micul secret al României, o problema chiar mai gravă decât războiul civil pe justiţie declanşat în 2007. E vorba de ce numesc americanii “the hollowing out of the public administration”, adică golirea lentă a administraţiei publice de oameni măcar minimal competenţi, de experienţă şi în general capacitate managerială de a face orice, mic sau mare, care presupune planificare şi execuţie. E o lipsă completă de leadership politic, sub aparenta mână-de-fier care aminteşte de otozbirul din vremea lui Ceaşcă: conduceri politice la nivel central şi local încruntate, palavragii şi inepte, care anunţă măsuri urgente si draconice ce durează o săptămână, pentru că sunt inaplicabile şi oricum nu rezolvă problemele.

Sub aceste conduceri, oamenii buni pleacă din administraţie; ori, mai nou, de când s-au mărit lefurile, stau, dar cât mai la fereală, demotivaţi, neimplicaţi, pentru că în atmosfera prezentă, dacă iese prost, ţi-o iei, iar dacă iese bine, meritul îl ia primarul iar pe tine te vor urî colegii aduşi pe pile de acesta, pândind prima ocazie să ţi-o tragă oricum. Rezultatul e o contra-selecţie accelerată în primării, agenţii şi ministere, astfel încât în câţiva ani ne vom aminti cu nostalgie de cum funcţionau totuşi ele în perioada de preaderare. Cochilia instituţională rămâne la locul ei şi pare în regulă, aşa cum par şi melcii aduşi de apă pe plajă la Marea Neagră. Dar înăuntru nu mai e nimic, titularul e dus şi spaţiul s-a umplut cu nămol.

Peste toate se adaugă dezinteresul public total pentru a analiza probleme complicate de la A la Z, cu răbdare, dincolo de isteria si tărăboiul media de trei zile atunci când se strică ceva, sfârşite de regulă într-o ciulama de explicaţii simpliste, caricaturale, cât să intre într-o ştire de 45 sec. E maximul ce putem avea acum în România ca policy analysis.

Şi uite aşa o problemă rezolvată de romani acum 2000 de ani – aducerea apei în oraşe – îi depăşeşte pe proiectanţii şi constructorii români de azi, ca şi pe primarii sau miniştrii care ii contractează. Motivele nu-s intelectuale, în sensul că oamenii ar fi cu toţii proşti grămadă (e valabil doar pentru unii dintre ei), ci instituţionale. Adică ne-am prins urechile într-un sistem de reguli de bună guvernare care nu se pupă deloc cu normele noastre informale de facut treaba, cu pretenari, nănaşi şi clientelă de partid. Adică nu că n-am şti cum e bine, dar n-o putem face prin iniţiativă individuală, la nivel de primar sau ministru, dacă regulile generale ale jocului împing în direcţie opusă.

Aşa că degeaba se zborşeşte acum la TV primarul de Bacău, că taie, spânzură şi dă în judecată. E drept că porcăria de construcţie n-a fost pe mandatul lui, dar puneţi pariu că nu se va întâmpla nimic, ci se va plăti lucrarea a doua oară, deoarece executantul avea umbrelă de protecţie şi de la PSD, şi de la statul paralel (organizaţii în bună măsură suprapuse)?

Bucureştiul începe să aibă gropi în asfalt în mijlocul verii, cum anii trecuţi se întâmpla doar în februarie-martie la topirea zăpezii. Şinele de tramvai şi gurile de canal sunt mărginite de cratere tot mai dese şi mai adânci; în curând se va strica fundaţia strazilor, cea reparată cu mari eforturi şi săpături acum 15 ani. Şapte primării cu buget combinat de 2 miliarde euro nu-s în stare să le plombeze.

Nu-s în stare la propriu, în sensul că se ştie de problemă, se încearcă nişte intervenţii de urgenţă zilele astea, dar nu mai au cum şi cu cine: nu ştiu să contracteze pe bune, iar aia care totuşi vin la lucrări sunt tot firme de-ale lor, care le dau ţeapă din obişnuinţă, ca altfel nu pot lucra, iar ei n-au ce le face. S-a închis cercul prostiei prin canibalizare. Ce vedeţi acum prin oraş sunt lucrări pe reţelele private de utilităţi, care-şi fac intervenţiile lor punctuale (şi care afectează şi mai rău carosabilul); primăriile sunt inexistente.

Sectorul 1 Bucureşti, de departe cea mai bogată administraţie locală din ţară, cu venituri proprii per capita peste un arondisment din Paris (!), e de mai bine de un deceniu într-un dolce far niente. Nici un proiect de anvergură, nimic vizibil; se aşteaptă ca şi străzile secundare să fie făcute tot de primăria mare. N-au în răspundere RADET, n-au RATB sau alt serviciu public; stau pe un sac de bani şi sunt zen. Sute de milioane de euro pe an sunt tocate în contracte cadru tapetate cu aur de partid, adică în funcţionarea uzuală, de la luat gunoiul la păzit parcurile şi administrarea lacurilor. Urbanismul nu se face cu peisagişti ci cu florari specializaţi în coroane de mort.

Deci uitaţi de autostrăzi, poduri, metrou sau alte proiecte prin Capitală, fie ele şi cele trei statui kitsch tocmite cu eternii maeştri sculptori de partid şi de stat, pe care Firea a vrut sa le dezvelească de Centenar, dar s-a blocat. Chiar unde vrea şi are interes, nu mai poate. Chiar să dorească să mişte ceva în direcţia investiţiilor publice cuplul Dragnea & Vâlcov, nu mai au cum pentru că s-a topit maşinărie administrativă care să execute. Au distrus tot prin clientelism şi contraselecţie, de unde nivelul oricum nu era genial nici înainte.

Ajungi să-ţi doreşti situaţia de la Zagreb sau Budapesta, unde există mari proiecte şi afaceri corupte dictate de la vârf, trei-patru pe an, dar măcar în rest instituţiile sunt lăsate în pace şi găseşti în ele profesionişti care ştiu cum se face un monument public, cum se pune o dală de granit ca să nu cadă într-o parte când calci pe ea şi cum se prepară un asfalt de zonă geografică temperată, care nu se dizolvă în apa de ploaie. Sau cum se face, în mă-sa, o aducţiune de apă. Noi avem doar mega-afacerile corupte, precum următorul val de imobiliare în pregătire la Bucureşti, dar fără partea a doua.

In România nu se mai poate deci implementa nimic în afară de măriri de pensii şi salarii (desigur, atâta timp cât intră fonduri la buget) că la asta n-ai nevoie de capacitate sa execuţi: distribuire de bani în conturi e cea mai simplă treabă pentru un guvern, tehnic vorbind. Iar în Bucureşti se mai fac “evenimente”, adică iarmaroace şi lăutărisme pentru sifonat bani pe-o mână cu radiourile de casă ale trustului. Cum, care trust? Problema mare este că dacă mâine ar dispărea prin minune generaţia valutiştilor şi taximetriştilor aduşi în primărie de Oprescu, ca şi generaţia doi de clanuri ilfoveano-constănţene aduse de Firea, tot ar trebui vreo trei-patru ani de curăţenie generală, sfeştanie şi reconstrucţie din temelie a instituţiilor.

Asta e puţin probabil. Şi chiar o miraculoasă victorie a PNL n-ar face decât să aducă în loc la primărie clanurile ilfovene ale lui Petrache, care lasă azi fraierii din partid să iasă la televizor, dar sunt pregătite să preia puterea cu băieţii mari în caz de ceva. La Bucureşti şi, de ce nu, la Bacău.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Vremurile în care autostrada spre mare se deschidea cu câte o bandă pe sens pentru a salva vieți au apus. Chiar dacă sunt finalizate toate cele patru benzi și toate accesoriile necesare până la ultima toaletă din parcare, autoritățile române au astăzi nevoie de măcar trei luni (A1 Dumbrava-Margina în 2017) sau, iată, de șapte luni pentru a deschide A10 Turda-Aiud (ianuarie-iulie 2018).

Funcționarii CNAIR și ministrul vor spune că lucrarea nu era gata în ianuarie, că… planeitate, rugozitate, regulament de recepție și alți termeni tehnici sau juridici, că autostrada pare gata numai din dronă, etc. Totuși, fotografiile de la sol și filmările de la bordul mașinii gonind cu 130 km/h pe toată lungimea tronsonului, încă de la începutul anului, sunt cam greu de combătut, e foarte clar că corpul autostrăzii era practicabil din ianuarie, după ce ultima problemă majoră (o alunecare lângă Stejeriș) a fost rezolvată în decembrie de către unul din cei doi constructori. Remedierile minore cum ar fi alunecări de taluz puteau fi executate sub trafic, cum sunt executate chiar în aceste zile la alte autostrăzi aflate în circulație.

Cum s-a ajuns ca autoritățile române să se învârtă în jurul cozii timp de șapte luni? Cum poate guvernul unui stat aflat pe ultimul loc în Europa în clasamentul siguranței rutiere să stea să se uite la 26 km de șosea de 5-7 ori mai sigură (măsurat în victime pe osie și kilometru parcurs) decât drumul național paralel? Care sunt semnificațiile acestei contraperformanțe, ce ne spune ea despre funcționarii și funcționarea statului, dar și despre cetățeni și societate?

Autostrăzile sunt extrem de politizate în România, spre deosebire de căi ferate spre exemplu. Presiunea unui politician de a deschide în 2014 o autostradă care de fapt nu era gata înainte de un tur de scrutin electoral, autostradă care ulterior a suferit surpări și alunecări, a crescut puterea funcționarilor în fața politicului. Ca atare, la o alunecare gravă, tronsonul Cunța-Săliște a fost închis în 2015 de șeful companiei de drumuri, deși cu puțină bunăvoință ar fi putut fi reparat sub trafic. Nimeni nu își asumă morții din accidentele de pe acest sector din perioada de peste un an a închiderii A1, ceea ce legal este corect, dar moral, și statistic, e clar că victimele se trec în contul companiei de drumuri. Practic, de la acel episod, funcționarii ”suflă și-n iaurt” când vine vorba de a deschide investiții, iar dacă miniștrii sunt slabi și vremelnici, nu au nici o șansă în fața funcționarilor.

Conservarea jobului funcționăresc este principala prioritate, iar ideologia funcționarilor e cea care dictează. După ce pe Dumbrava-Margina s-au căutat timp de trei luni soluții juridice pentru deschiderea parțială a lotului (care contractual mai cuprinde vreo 10 km încă neterminați) la A10 Turda-Aiud a intervenit o nouă găselniță funcționărească: în mai 2017 Ministerul Dezvoltării Regionale (MDRAP) modificase regulamentul de recepție a lucrărilor efectuate pe bani europeni, eliminând anexa de neconformități. De ce fără neconformități? Pentru că ele trebuie urmărite de funcționarii ministerului, ei pot doamne-ferește să greșească în activitatea asta, și știți, conservarea jobului. Ministerul Transporturilor a sesizat problema: la o lucrare întinsă pe zeci de kilometri, e imposibil să nu existe neconformități (chiar ieri la deschidere, s-a ridicat problema că iarba e prea înaltă, ce sa facem, plouase prea mult). MT a făcut propuneri de remediere a regulamentului, pe care le-a retras ulterior de pe site. Așa că astăzi în România se pot recepționa numai lucrări fără cusur, tovarăși! Actualul Ministru al Transporturilor a promis în martie 2018 că va rezolva problema regulamentului de recepție până în mai, ceea ce nu s-a întâmplat.

Noul regulament de recepție fără-cusur a mărit considerabil puterea funcționarilor nu numai față de politicieni ci și față de constructori. Nimic nu putea fi mai dulce decât răzbunarea pentru zecile de dispute și sutele de mii de euro pierdute în instanță și în curțile de arbitraj, pentru locurile de muncă ”la privat” refuzate la interviu.  S-au găsit în ianuarie cusururi pentru constructorul străin al unuia din loturi, deși lucrările fuseseră certificate de consultant (partea contractuală care mediază între constructor și beneficiar) care, culmea, este DRDP Cluj, subaltern al CNAIR, și fuseseră plătite (!). Compania tocmai cumpărase aparatură modernă de măsurare, care a fost pusă la treabă, detectând probleme de ”planeitate și rugozitate”. Purtătorul de cuvânt al companiei de drumuri, jurnalist școlit la Antene, a ieșit în presă declarând că A10 alunecă precum gresia din baie.

Exista o mică problemă: aparatura de măsurare nu era omologată, și nimeni nu putea garanta că e bine calibrată (în mod cert nici un șofer care a condus ieri la inaugurare, sau înainte, nu a sesizat aceste probleme, autostrada nu este perfectă dar este mult mai bună decât DNul). Dar zarurile fuseseră aruncate. Funcționarul român nu poate da înapoi. El are întotdeauna dreptate. Știm cu toții asta de la ghișeu. Au urmat câteva luni de așteptare, și în încercarea de a debloca situația, constructorul a frezat și refăcut asfaltul pe câteva sute de metri, doar pe o bandă. N-a fost de ajuns.

Nici schimbarea șefului CNAIR, din lipsă evidentă de rezultate, nu a deschis autostrada, pentru că vechiul șef a fost mutat înapoi la institutul care face aceste măsurări (CESTRIN). După încâ câteva luni cu autostrada închisă, s-a căzut la pace, dar pentru protejarea fuduliei fostului șef, s-a mai cerut o frezare și refacere a asfaltului, tot pe câteva sute de metri, pe o bandă, executată zilele trecute. CNAIR avea nevoie ca de aer de această ”frezare de imagine”, pentru că îi exonerează de vină, atât față de public cât și față de politic. Asta la prima vedere, căci cine e naiv să creadă că trebuie așteptat șapte luni pentru o refacere de asfalt care durează câteva zile?

Iată cum, pentru o reparație minoră pe doi kilometri pe o singură bandă din cei 29 km pe patru benzi (din care 26 km accesibili prin noduri), plus niște apă lipsă la niște chiuvete și toalete, autostrada a stat închisă șapte luni! Ca să-și acopere incapacitatea, ministrul spune astăzi că nu e o autostradă nouă, ci una reparată! Important nu e să salvăm vieți prin deschiderea autostrăzii, ci să dăm bine la imagine.

Poate vă întrebați cum își permit constructorii să aștepte atâta cu lucrarea nerecepționată. De ce nu plătesc penalizări pentru întârziere? De vină sunt aceiași funcționari centrali: statul nu și-a făcut temele la timp (de exemplu autorizații de construire), iar timpul contractual curge de la momentul când sunt gata ”hârtiile”. Așa se explică că, chiar dacă proiectele întârzie, constructorii au documentate justificări pentru fiecare zi de întârziere. Ne mai putem întreba de ce nu a reziliat CNAIR contractul cu constructorii, putând să repare asfaltul și să îndrepte acei parametri în regie proprie? Curajul nu se regăsește între calitățile funcționarilor. Ar fi pierdut, foarte probabil, disputa care ar fi urmat în instanță, și ar fi pierdut perioada de garanție, în care constructorii ar fi urmat să repare, de exemplu… asfaltul. E greu de înțeles ce rost are un regulament de recepție fără neconformități, când există și perioadă de garanție…

Veți spune că eu sunt de partea constructorilor. Nici măcar nu-i cunosc, eu sunt de partea șoferilor. Chiar nu-mi pasă cine are dreptate, n-au decât să se judece ani de zile, dar să se judece cu autostrada deschisă! Observați că în toată narativa de mai sus, șoferii lipsesc cu desăvârșire… Pe sectorul de drum național Aiud-Turda a avut loc câte un accident grav în fiecare din cele șapte luni, din fericire fără morți. Majoritatea acestor accidente sunt cu ciocnire pe contrasens, ele nu ar fi fost posibile pe o autostradă!

Urmărind acest proces, am putut descoperi ”calitățile” înaltului funcționar de la drumuri: nepăsare față de cetățean, ura față de constructorii străini (citiți declarațiile miniștrilor transporturilor din actuala guvernare), fudulia și manipularea mediatică. Am mai observat și secretomania în relația cu societatea civilă, compania având câteva procese pe rol în acest sens. Îmi spunea un prieten că funcționarul central român n-a ieșit din comunism, eu cred că a intrat direct în iliberalism. Este îngrijorător să vezi oameni tineri cu aceste apucături, e clar că ele s-au transmis de la o generație de cadre la alta. Este groaznic să vezi ce ordine de ministru anti-constructori se emit, sugerate de tineri funcționari unui tânăr ministru, cum a fost celebrul ordin 600/2017 anulat de ”noul contract național” dar pe baza căruia s-au licitat deja proiecte importante. Anul trecut analizam atitudinea acelui ministru naționalist și anti-corporatist care țipa la constructorii străini, ulterior mi-am dat seama că prin gura lui vorbeau de fapt funcționarii care îi serveau selectiv informații. Miniștrii au trecut, funcționarii au rămas și fac jocurile. Lipsa cronică de cadre a adus la conducerea companiei de drumuri tocmai pe directorul care închisese A1 Cunța-Săliște!

Ca un epilog al părții funcționărești a fenomenului A10 Turda-Aiud, MDRAP a anunțat recent că va modifica regulamentul de recepție, la mai bine de un an de când face ravagii blocând în neutilizare lucrări de milioane. Atâta durează corectarea legislației în birocrația centrală! Atâta durează pentru oamenii de rând, că dacă persoane importante au nevoie de ”îmbunătățiri” legislative, se rezolvă peste noapte un OUG.

Dar partea cetățenească a fenomenului? Șoferii s-au mulțumit să privească timp de șapte luni autostrada de pe drumul național și să îi înjure pe funcționari, pe compania de drumuri și pe statul care-i plătește… Sunt românii chiar atât de docili? Vorba domnului Gorbaciov, așa greu explodează mămăliga? Ei bine, nu! Alte lucrări de infrastructură ținute închise de ezitarea funcționărească au fost deschise cu forța de cetățeni, spre exemplu pasajul peste centura Brașov la Sânpetru în 2017, în lipsa căruia oamenii ocoleau zilnic 10 km. Un alt exemplu absolut stupid este nodul A3 Moara Vlăsiei, care e deschis regulat de cetățeni, dând la o parte parapetele, după care ele sunt puse la loc de CNAIR, și tot așa. De ce nu se poate deschide nodul, deși e gata? Pentru că face parte dintr-un contract mai mare cu lucrări în derulare (în cu totul altă parte, str. Popasului), și știți, avem probleme cu deschideri parțiale, totul trebuie să fie fără cusur, legislația e aberantă, ne ia ani de zile să o ajustăm, și cetățenii oricum nu contează.

Când nu au altă alternativă, cetățenii nu sunt deloc docili, și e foarte bine să nu fie docili în fața nepăsării statului. În cazul A10 oamenii au avut o alternativă, proastă, dar cu care erau obișnuiți: drumul național. În plus, energiile de protest sunt astăzi păstrate pentru aspecte mai importante cum ar fi însăși existența României ca stat de drept, parte a Uniunii Europene.

Dar reprezentanții cetățenilor? E greu de găsit în presă, din ianuarie până în iulie, o remarcă despre A10 a vreunui politician de Cluj sau Alba, ce să mai vorbim despre vreo interpelare a ministrului transporturilor. Parlamentarii sunt ocupați, sub conducerea șefului de partid, cu chestiuni de nivel național, cum ar fi căsăpirea sistemului juridic sau cu opoziția, să faci ceva concret, local, pentru oameni nu e pe agendă. Vă las pe dumneavoastră să judecați starea democrației românești, a reprezentării cetățenilor, prin prisma acestui incident.

Mare parte din presă a ”cumpărat” manipulările CNAIR cu planeitatea și rugozitatea și oricum nu a considerat întârzierea deschiderii A10 un subiect. O excepție face jurnalistul independent Mălin Bot care a filmat autostrada goală de câteva ori și a comentat subiectul. Societatea civilă a sesizat și ea inapetența presei la acest subiect. Asociația Pro Infrastructură (API) a întreprins regulat eforturi de a demonstra că cele două loturi sunt gata, dar efectul în presă nu a fost determinant, CNAIR răspunzând cam de fiecare dată cu niște fotografii care arată ”necesitatea prezenței utilajelor pe carosabil”. Este un răspuns care poate prinde la necunoscători, dar se știe că majoritatea autostrăzilor românești pot fi limitate la o singură bandă pentru lucrări, fără a perturba traficul, de obicei scăzut pentru o autostradă (e normal, traficul provine de pe un DN). Nu am găsit pe canalele media a Asociației ”Construim România” vreo luare de poziție față de situația A10 Turda-Aiud, afară de documentarea reparațiilor minore efectuate de constructori, adică tocmai ”placa” CNAIR. Am observat că colegii din societatea civilă tind să plece urechea la  explicații tehnice, deși e clar că vorbim de incapacitate administrativă. Am auzit și păreri că ”API pune prea multă presiune, dacă chiar se prăbușește autostrada???”. Uite că stăm de șapte luni și nu s-a prăbușit, și chiar de s-ar întâmpla, există garanție.

De ce nu este un subiect de presă batjocorirea cetățenilor de către autorități, prin nepăsare? Probabil pentru că este deja considerată normală, atât timp cât nu depășește limitele suportabilului. Este suportabil că suntem cetățenii unui stat care habar nu are unde locuiesc milioane dintre cetățenii lui. Este suportabil (deși frustrant) să conduci pe un drum național de două sau de trei ori mai încet decât pe autostradă. Aici văd eu un aspect esențial al problemei: în conștiința publică autostrada este, conform expresiei media, o ”șosea de viteză”, adică un lux pe care statul ni-l face cadou. Dar marele câștig al autostrăzii este siguranța: viteza medie crește cam de două ori, siguranța de 5 până la 7 ori. Prin prisma siguranței, privarea cetățenilor de 26 km de autostradă timp de șapte luni este vecină cu crima, iar autostrada nu este un cadou ci o măsură de siguranță. Aici va trebui să lucrăm cu toții, de la politic, la presă, societate civilă, și cetățeni. Trebuie să vedem autostrada ca pe un ”drum de înaltă siguranță”. Trebuie să conștientizăm ultimul loc pe care îl ocupăm în Europa la siguranța rutieră pe cap de locuitor. Trebuie să înțelegem că situația e de fapt mult mai gravă, pentru că milioane de cetățeni nu mai sunt în țară, dar ei încă sunt numărați statistic ca ”locuitori”! Dacă în fiecare an în care crește numărul de victime pe șosele am schimba șeful CNAIR, poate și-ar înțelege prioritățile.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Am citit așa-zisul studiu de fundamentare adoptat ieri de Guvern pentru autostrada Ploiești-Brașov. Pe scurt – acest nou studiu este o supă reîncălzită prost de PSD, un copy-paste după ultima încercare de PPP a proiectului eșuată în 2015, cu revenirea la traseul din 2006 care distruge Valea Prahovei în zona turistică. Se propune un proiect ieftin calitativ, dar foarte scump ca impact bugetar.

Mai rar citești un document atât de prost scris, de la greșeli de ortografie și gramatică, la erori de calcul, neconcordanțe tehnice. De altfel, părți întregi din acest studiu sunt copiate din prezentarea din 2015 a proiectului în varianta “Dan Șova”.

“Marea inovație” a noului studiu este că se revine la traseul din 2002-2006 cu autostrada care taie în două Bușteniul. În 2015, acest traseu fusese actualizat cu o variantă mult mai prietenoasă cu mediul, cu turismul, cu oamenii care trăiescc în Valea Prahovei: se traversa acea zonă printr-o serie de tunele. Prin revenirea la varianta 2006, se face autostrada mai mult sau mai puțin pe deasupra râului Prahova. Va “răsuna valea” de mașini și camioane. Totodată în varianta din 2006, viteza de proiectare era de doar 80km/h, “incompatibilă în prezent cu standardele de proiectare și construcție a unei autostrăzi”, după cum spunea studiul din 2015 (varianta “Dan Șova”). Iată că în 2018 e din nou compatibilă cu standardele acea viteză care înseamnă curbe strânse și pante foarte mari…

Motivul pentru revenirea la traseul din 2006 este reducerea de costuri față de varianta îmbunătățită din 2015. Deci va fi mai ieftin proiectul de construit. Pe de altă parte se dublează și taxa care va trebui plătită pentru folosirea autostrăzii. Cu aceste noi date, autostrada mai ieftină și taxa mai mare, susține Comisia de Prognoză a dlui. Ghizdeanu că proiectul este fezabil. Dar calculele îl contrazic flagrant – în cei 24 de ani ai PPP-ului se vor recupera mai puțin de jumătate din costuri, deci PPP-ul este în continuare nerentabil. Aici se apelează la un artificiu și se vorbește de o extindere pe încă 20 de ani pentru recuperarea de costuri… deci de fapt, discutăm despre 44 de ani pentru PPP.

Oricum am lua-o și oricât ar suci dl. Ghizdeanu calculele este clar că valoarea proiectului va trebui marcată “on the budget” conform regulilor Eurostat pentru că veniturile sunt insuficiente. Adică aproape 1% din PIB va trebui adăugat la deficitul bugetar ceea ce aproape cert va determina depășirea limitei maxime de 3%. Să zicem că nu contează depășirea deficitului, pentru dezvoltare o facem și pe asta. Problema majoră este că anual din bugetul de stat vor trebui plătiți 100-150 mil € pentru acest PPP. Ca termen de comparație, toată suma cheltuită de la bugetul de stat pentru dezvoltare de infrastructură rutieră (construcție de autostrăzi și modernizare de drumuri naționale) anul trecut este cam de acest ordin de mărime. Deci am plăti anual pentru o singură autostradă cât pentru tot restul rețelei de drumuri.

Dar valoarea din studiu este doar una estimată, prețul final ar urma să fie determinat după semnarea contractului, după realizarea investigațiilor detaliate de teren și finalizarea proiectării de către partenerul privat. Sunt toate șansele ca aceste costuri să crească. Modelul este deja testat în România – se numește autostrada Bechtel. Semnăm rapid un contract cu costuri scoase din burtă, care ulterior se actualizează de partenerul privat fără un bun control al statului care n-a avut informațiile necesare la momentul semnării contractului. Rezultatul este fie o construcție exorbitant de scumpă, fie rezilierea contractului devenit nesuportabil, cu toate daunele de plată privatului și prejudiciile de rigoare aduse bugetului de stat.

Mai observ că se dorește introducerea taxării pe autostrada existentă București-Ploiești și pe viitorul sector Ploiești-Comarnic. În condițiile în care București-Comarnic este dublat de DN1, un drum național cu 4 benzi gratuit, această taxare va duce la o sub-utilizare a autostrăzii (deja sub-utilizată în prezent din cauza lungimii mai mari și accesului dificil) și implicit la venituri mai mici din taxă decât cele trecute din condei de dl. Ghizdeanu în studiu. În plus, unele din nodurile autostrăzii A3 București-Ploiești, spre exemplu Moara Vlăsiei sau Gherghița, nu sunt proiectate pentru a avea porți de taxare.

Ce se va întâmpla cu această autostradă? Dacă suntem la ora pronosticului, aș zice că cel mai probabil este ca proiectul să eșueze înainte de semnarea unui contract, așa cum s-a mai întâmplat de trei ori. Așa cum este structurat de guvernul Dăncilă (spre exemplu, cu riscul geologic trecut 100% în sarcina privatului), nu vor exista parteneri privați care să semneze în aceste condiții. Dacă totuși statul va face o mișcare de tip autostrada Bechtel – facem orice numai să semnăm, garantăm noi tot, plățile de disponibilitate din buget, semnăm contractul în condițiile puse de privat, etc – atunci contractul se va semna, dar este puțin probabil că va fi dus la bun sfârșit în condițiile expuse în studiu. Va fi un proiect cu costuri exorbitante de tip Bechtel – și cel mai probabil va sfârși în reziliere într-un punct sau altul, într-un caz mai fericit după livrarea părților mai ușoare ale autostrăzii (de ex. Ploiești-Comarnic). În cazul puțin probabil când ar fi construită întreaga autostrada – sarcina bugetară a plăților anuală va fi enormă și va atârna greu, consumând practic cea mai mare parte din resursele pentru altfel de dezvoltări majore de infrastructură rutieră în România (ceea ce s-a mai întâmplat în România în anii 2007-2011 cu contractul Bechtel).

Să nu uităm că coridorul București-Brașov este eligibil pentru finanțare din fonduri europene ca parte din rețeaua TEN-T extinsă. Studiul dlui. Ghizdeanu minte cu nerușinare când afirmă că “această nevoie de finanțare (n.m. privată) apare ca urmare a unei necesități stringente de realizare a autostrăzii, practic cererea neîntâlnidu-se cu disponibilitatea de finanțare a proiectului prin fonduri europene nerambursabile sau bugetul de stat”. Treceți peste stilul agramat și limbajul de lemn. Ce se spune aici e o minciună. Există posibilitatea de a finanța coridorul de pe Valea Prahovei din fonduri nerambursabile!

Cum ar fi trebuit făcut de fapt acest proiect?

În primul rând, statul ar trebui să facă foarte profesionist și detaliat investigațiile de teren, studiile geologice, hidrologice, topografice și proiectarea de detaliu a autostrăzii. Adică exact ce trebuia să rezulte și se începuse în proiectul cu Banca Mondială anulat de guvernul actual în primăvară. Cu aceste informații în mână, proiectul e pe jumătate construit – dacă ai această parte de proiectare bine făcută, ai aur. Stai cu picioarele pe teren solid și știi exact care sunt costurile de construcție în mod optim. Nu mai depinzi de necunoscut, de riscuri, nu te duci la partenerul privat cu căciula în mână și pantalonii rupți astfel încât să primești, inevitabil, un cost mare.

Odată realizat proiectul tehnic, proiectul poate fi abordat și în PPP și printr-o achiziție publică clasică, important este că prețul va fi unul corect și riscurile cele mai mari pentru proiect vor fi fost eliminate.

Fondurile europene sunt esențiale pentru finanțarea acestui proiect. După cum spuneam, este pe un coridor european eligibil. Mai mult, fondurile europene pot fi folosite și într-un proiect PPP. Există ghiduri explicit scrise de Comisia Europeană pe această temă, amestecul de finanțare nerambursabilă în PPP-uri pe infrastructură, dar probabil domnii Ghizdeanu și Vâlcov nu le-au citit.

Concluzionând, din păcate asta se întâmplă când dai autostrăzile la Comisia de Prognoză din subordinea doamnei Dăncilă în loc să angajezi profesioniști care să știe să gestioneze mari proiecte. Iese o treabă de mântuială, nici măcar originală, iar autostrada cel mai probabil va eșua și la aceasta a patra încercare.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

23 septembrie 2018 a fost o zi neagră pe DN2, cu cel puțin patru morți din coliziuni frontale, și alte două decese. Țara aflată la celălalt capăt al clasamentului european al siguranței rutiere (Suedia) a experimentat cu mult succes o reamenajare simplă a acestui tip de drum care ar fi putut evita cel puțin ciocnirile frontale și victimele lor. DN2 a fost modernizat în anii 90 tocmai după standardul suedez de 13m lățime. Între timp aproape 3000 km de astfel de drumuri suedeze au fost îmbunătățite semnificativ ca siguranță prin amenajarea ca drumuri 2+1 alternativ. Practic, vorbim de siguranță de autostradă pe drum național, și chiar viteze sporite. Am propus încă de acum doi ani colegilor pasionați de infrastructură de pe forumul peundemerg.ro și în Asociația Pro Infrastructură o astfel de amenajare a DN2 și a altor drumuri din România. Redau aici răspunsurile la principalele întrebări și îngrijorări exprimate în acea dezbatere. Multe din răspunsuri sunt documentate pe baza evaluării finale a drumurilor 2+1, realizată de institutului suedez de cercetări în transporturi (VTI).

(sursa foto: teknikensvarld.se)

Ce este un drum 2+1 alternativ?

Un drum 2+1 alternativ are în total 3 benzi de circulație, iar banda din mijloc este folosită ca bandă pentru depășire alternativ pentru fiecare din cele două sensuri de mers. Alternanta are loc la 1,2 – 2,5 km in functie de situatia din teren. Sensurile de mers sunt separate: nu este permisă intrarea pe contrasens, de cele mai multe ori fiind împiedicată fizic cu separatori de sens. Lățimea minimă totală pentru cele 3 benzi este considerată 13 metri: lățimea benzii 3,25 metri pe sensul cu 2 benzi, 3,75 metri pe sensul cu o bandă, 1,75 metri spațiu de protecție lângă parapetele median, și 1 m total pt acostamente. Separatorul median este de obicei din cabluri elastice (WRSB), care asigură rămânerea pe sensul de mers a vehiculelor în caz de impact și ocupă spațiu redus pe lățime (doar 10 cm). Acest tip de separator a fost testat cu succes de CNAIR în localitatea Afumați.

Ce are un drum 2+1 alternativ așa deosebit?

Institutul de cercetări rutiere VTI a evaluat mai mult de 2000 km de drum 2+1 alternativ timp de 10 ani și concluzia este că 2+1 conferă siguranță la nivel de autostradă: numărul de victime raportat la numărul de vehicule care parcurg drumul este aproximativ același ca pe autostradă. Comparativ cu un drum de aceeași lățime care însă permite intrarea pe contrasens, s-au constatat de cinci ori mai puține victime.

Cum trece ambulanța sau alt vehicul de urgență pe porțiunile de o bandă pe sens din moment ce separatorul nu le permite intrarea pe contrasens?

Porțiunile cu o bandă pe sens sunt late de 5,85m (calea de rulare plus acostamentul și spațiul de protecție de lângă parapetele median), ceea ce permite alăturarea a două vehicule cu viteză mică.

Dacă rămâne un camion în pană pe porțiunea de o bandă?

Chiar și două TIRuri la viteză mică și cu oglinzile rabatate pot trece la nevoie unul pe lângă altul pe porțiunea de o bandă. În plus, conform statisticilor suedeze, este foarte puțin probabil ca un camion să se defecteze brusc fără să mai poată înainta până la porțiunea de două benzi, sau fără să poată fi scos în afara carosabilului.

Cine are răbdare să conducă 10 km pe o singură bandă, fără să poată depăși?

Se conduce de obicei maximum 2 km pe o singură bandă, apoi se trece la două benzi. Există și alternanțe mai scurte. Amenajarea alternanțelor se face în funcție de situația din teren, de exemplu o intersecție implică de cele mai multe ori o alternanță. Dacă drumul e în pantă se amenajează două benzi pe sensul de urcare și unul pe sensul de coborâre etc.

Viteza medie scade prin transformarea unui drum cu lățime de 13m în drum 2+1?

Nu, conform măsurătorilor suedeze viteza medie crește cu 2 km/h pe porțiunile de drum amenajate 2+1 alternativ.

De unde vine siguranța sporită a drumurilor 2+1 alternativ?

Separarea completă a sensurilor este probabil cel mai important factor de siguranță. Dacă sensurile sunt separate fizic, coliziunea este posibilă numai cu vehicule care merg in același sens, deci cu viteze mici de impact. Claritatea comportamentului impus șoferilor, de exemplu prin faptul că toți partenerii de trafic știu unde se poate depăși și unde nu, reducând comportamentul oportunist și imprevizibil al șoferilor, este un alt factor important. Toți acești factori duc la un efort cognitiv mult redus la conducere pe distanțe lungi, ceea ce reduce oboseala șoferilor și scade și mai mult riscul de accident. În plus șoferii sunt mai puțin obosiți când ajung la destinație.

Dacă drumurile 2+1 alternativ sunt atât de sigure, de ce se mai construiesc autostrăzi?

Deși are un nivel de siguranță apropiat de autostrăzi, un drum 2+1 alternativ permite un flux de trafic ceva mai mic. VTI a măsurat un flux maxim de aproximativ 1650 de vehicule pe oră pe sens cu 90 km/h, aproximând o MZA (medie zilnică anuală) de minimum 15.000 de vehicule. La fluxuri de trafic mai mari, viteza scade la punctele de trecere de la două benzi la o bandă pe sens. Este totuși de preferat ca șoferii să ajungă cu 15 min mai târziu decât să nu mai ajungă deloc. La nevoie un drum 2+1 poate duce trafic de 20.000 vehicule pe zi la viteze satfisfăcătoare, și cu siguranță sporită.

Pe alocuri un drum 2+1 este gâtuit la o bandă pe sens. Nu înseamnă că are de fapt capacitatea unui drum 1+1?

Nu. Atât simulările cât și măsurătorile sunt clare – capacitatea măsurată de 1650 de vehicule pe oră pe sens la 90 km/h este mult mai mare decât a unui drum național obișnuit, care poate atinge capacități de peste 1300 vehicule pe oră pe sens doar la trafic lent, bară-la-bară. Față de un drum 1+1 lărgit la 13m (cum este în România DN2), 2+1 alternativ are capacitate cu 15% mai mică, dar există puține porțiuni din DN2 sau alt drum național lat de 13m care sunt afectate de această limitare.

Cum poate fi un drum 2+1 sigur la intersecții din moment ce nu sunt denivelate, ca pe autostradă?

Se pot construi drumuri 2+1 cu intersecții denivelate, în Suedia de exemplu se construiesc drumuri expres noi numai în această configurație (lățime 14m).

O variantă ieftină de intersecție la nivel este ca parapetele median să creeze o insulă pentru virajul la stânga, cea mai periculoasă manevră în intersecții. Aceasta este similară cu insulele pentru viraj stânga de la noi, cu siguranța sporită conferită de parapete, care evită tamponarea din spate a vehiculelor care așteaptă să vireze stânga.

O variantă mai avansată de intersecție nedenivelată este ”curba spaniolă” unde se virează întâi la dreapta, apoi se traversează drumul perpendicular când acesta devine liber, ceea ce este mult mai sigur decât așteptarea pe drumul principal.

Există drumuri 2+1 alternativ în România?

Există câteva zone trasate ca 2+1 alternativ cu sensurile separate de linie dublă continuă, de exemplu câteva alternanțe pe Valea Oltului. Dar există puțini km de drum 2+1 alternativ cu separare de sens prin parapete, unde siguranța este mult sporită. Nu există nici astfel de drumuri pe distanțe lungi.

Care sunt drumurile din România care pot fi amenajate ca 2+1 alternativ?

DN2 de la Afumați la Săbăoani (330 km) și DN28 de la Săbăoani la Iași (78 km) reprezintă cea mai lungă porțiune cu lățimea de 13m din România, drumul fiind construit după standardul suedez, deoarece la momentul reabilitării acestor drumuri era cel mai lat standard de drum 1+1. DN1C Someșeni-Apahida-Dej (53km) este construit la același standard.

Pentru alte drumuri naționale este necesară lărgirea platformei drumului cu 3 metri, care nu ar fi dificilă în zonele de câmpie. Ar fi de asemenea de dorit ca drumurile naționale noi care se construiesc (de exemplu centuri rutiere) să fie construite la acest standard pentru că cu investiții minime (3 metri adăugați pe lățime, separare de sens) siguranța crește de peste 5 ori!

Care ar fi avantajele transformării porțiunilor de 13m lățime din DN2, DN28, DN1C în 2+1 alternativ?

Pe lângă siguranța mult sporită, claritatea modului în care se circulă este un avantaj enorm, reducând oboseala și stresul șoferilor. Se elimină elementele de circulație haotică: depășiri simultane pe ambele sensuri, statutul legal contra-intuitiv al acostamentului care de fapt e folosit astăzi ca bandă de circulație, ducând și la uzura excesivă a marginilor de către camioane care se retrag pentru a permite depășiri, ceea ce duce la apariția făgașelor, etc. Amenajarea intersecțiilor cu bandă de refugiu pentru viraj stânga ar elmina multe puncte negre, ajutând și la eliminarea caracterului haotic al circulației.

Nu sunt bulversați șoferii când un drum ca DN2 este re-trasat la 2+1?

Dacă există parapete median, acesta practic permite doar mersul înainte în siguranță, ceea ce este foarte clar pentru orice șofer. Și în lipsa parapetului median, amenajarea cu linie dublă continuă și semnalizare clară (marcaj hașurat) a trecerilor 2->1 (ca aici, sau în partea dreaptă a ilustrației de mai sus) evită orice confuzii. Suedia a transformat 3000 km de drumuri de lățime 13m în 2+1 alternativ și nu am găsit indicii de bulversare în rapoartele lor de evaluare.

Când un drum e transformat în 2+1, trebuie transformat pe toată lungimea lui pentru a se obține efectul de siguranță sporită?

Nu, dar siguranța sporită va fi obținută doar pe porțiunile modernizate la 2+1, deci ideal este să fie transformată o proporție cât mai mare din lungimea drumului. Un drum 2+1 poate fi continuat cu  1+1 tradițional, 1+1 lărgit (pe aceeași lățime de 13m), sau chiar cu autostradă. Transformarea de la 1+1 sau 1+1 lărgit se poate face etapizat. Această abordare incrementală este diferită de construcția autostrăzilor care deseori în România nu pot fi puse în valoare până nu sunt gata loturile pe care se află nodurile. Adică pot sta închise ani de zile în unele cazuri.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

De ce durează atât de mult licitațiile pentru marile proiecte de infrastructură rutieră în România? De ce sunt atât de multe contestații? De ce după ani de tărăgănări, multe dintre aceste licitații se anulează?

Voi încerca să dau un răspuns la aceste întrebări pornind de la o serie de exemple elocvente. Voi prezenta și o statistică a contestațiilor admise de instanțele de judecată. Nu în ultimul rând, voi explica de ce ordinul de ministru al Transporturilor și al președintelui Agenției Naționale pentru Achiziții Publice pentru eficientizarea acestor licitații are o utilitate cel puțin îndoielnică, practic neaducând nicio modificare substanțială.

Un prim exemplu de licitație, manageriată de către CNAIR în mod total neprofesionist, este cea pentru proiectarea și execuția Drumului Expres Craiova – Pitești. Licitațiile pentru cele 4 loturi aferente acestui proiect au fost lansate în iulie 2017. În luna octombrie 2017, unul dintre potențialii ofertanți a contestat o prevedere a documentației de licitație prin care ofertanții aveau responsabilitatea de a defalca pe categorii de cheltuieli suma de bani ce reprezintă rezervele de implementare (o sumă pentru situații neprevăzute). În mod evident, instanța le-a dat câștig de cauză pentru 2 din cele 4 loturi ale drumului expres (nu poate anticipa un constructor ce situații neprevăzute vor fi în viitor), obligând CNAIR să modifice documentația de licitație.

Însă CNAIR nu a așteptat decizia instanței, deschizând la finalul lunii octombrie ofertele depuse. Din acel moment până în prezent CNAIR a contestat până în pânzele albe decizia instanței, apelând chiar la o cale de atac excepțională la ICCJ, evident fără succes. Dacă în octombrie 2017 CNAIR și-ar fi recunoscut eroarea și ar fi anulat licitațiile pentru cele 2 loturi, relansându-le imediat, astăzi acestea ar fi fost într-un stadiu avansat, în loc să se piardă inutil cel puțin un an cu contestații sortite eșecului.

Pe un al treilea lot al aceluiași drum expres CNAIR a prevăzut în mod eronat în documentația de licitație două tipuri diferite de structuri rutiere pentru acostamentul drumului (porțiunea neasfaltată din dreapta benzii 1 de circulație). Majoritatea ofertanților au prevăzut tipul de structură rutieră dorită de CNAIR, însă unul dintre ofertanți a prevăzut celalalt tip, câștigând în instanță. Astfel, și acest al treilea lot este sub semnul anulării, deoarece principiul tratamentului egal nu poate fi respectat, fiind în cursă oferte tehnice fundamentate în mod diferit.

Un alt exemplu relevant îl reprezintă centura Bacău. Licitația pentru proiectare și construcție a fost lansată la finalul anului trecut, după ce fusese reziliat contractul de execuție precedent în aprilie. Au fost depuse ofertele în luna februarie 2018 fără contestații, existând astfel premisele unei licitații rapide și fără evenimente nedorite. La începutul lunii iulie, unul dintre ofertanți a fost descalificat după o analiză superficială și chiar ilegală a comisiei de evaluare, așa cum a precizat ulterior instanța de judecată. Aceasta a dat dreptate ofertantului descalificat, obligând CNAIR să reevalueze oferta. Nici de această dată CNAIR nu a așteptat decizia instanței, desemnând câștigătorul licitației. În loc să se continue procedura prin analizarea ofertei descalificate inițial, se va mai pierde cel puțin o lună, deoarece a fost contestată și desemnarea pripită a câștigătorului. De ce comisia de evaluare a descalificat după o analiză mai mult decât superficială respectiva ofertă, creând toate premisele pentru noi contestații și tărăgănări? De ce comisia de evaluare nu a așteptat finalizarea contestațiilor, anunțând câștigătorul, nou motiv de contestație? Este extrem de dificil de înțeles.

Licitația pentru proiectarea și construcția celor 3 loturi ale Autostrăzii de Centură Sud București are o istorie asemănătoare cu cea a centurii Bacău. În iulie 2017 au fost lansate licitațiile, iar în octombrie 2017 au fost depuse ofertele fără evenimente notabile. În mod inexplicabil, CNAIR a descalificat mai mulți ofertanți, invocând temeiuri cel puțin chestionabile.

Printre motivele invocate de Compania de Drumuri pentru descalificare se numără erori de tehnoredactare în cazul sumelor pentru gardul de înprejmuire al autostrăzii, neincluderea costului apei în costul de producție al betonului, categorii de lucrări evidențiate în oferta financiară în altă locație decât cea uzuală, necorelarea unor unități de măsură, specificații tehnice necorespunzătoare pentru hidroizolația de pe structuri și așa mai departe. Trebuie specificat faptul că toate aceste oferte au fost declarate conforme din punct de vedere tehnic, eliminarea lor făcându-se la evaluarea financiară.

Și aici, ca și la centura Bacău, CNAIR a desemnat câștigătorii înainte de decizia instanțelor sesizate de către cei descalificați. Ofertele financiare ale acestor câștigători depășeau chiar și cu 300 de milioane de lei ofertele descalificate. În mod previzibil, instanțele au anulat descalificările operate de CNAIR și au decis reevaluarea acestor oferte, considerând că motivele descalificărilor au un impact nesemnificativ sau chiar nul din punct de vedere financiar, sunt erori de tehnoredactare, de corelare între diferite secțiuni ale documentației depuse și se pot corecta în faza de clarificări, conform principiilor din legislația națională și cea europeană.

Astfel, datorită contestațiilor depuse ca urmare a documentelor emise în mod pripit de comisiile de evaluare CNAIR, a erorilor în documentația de licitație, a grabei inutile pentru deschiderea ofertelor înainte de soluționarea contestațiilor, a solicitărilor de clarificări superficiale din partea comisiilor de evaluare pentru ofertanți, au dus în ultimii ani la întârzieri nepermise, anulări de licitații, blocaje peste blocaje care ar fi putut fi evitate cu puțină bunăvoință și profesionalism.

CNAIR a evitat cu fiecare ocazie o asumare matură a răspunderii pentru aceste eșecuri, motivând faptul că aceste exemple sunt doar excepții de la regulă și că procentul contestațiilor depuse de operatorii economici respinse de instanțe este covârșitor în favoarea CNAIR. Pentru a demonta acest mit, am realizat o statistică a contestații admise de instanțe în favoarea operatorilor economici pe licitațiile pentru principalele proiecte de infrastructură rutieră derulate de CNAIR în ultimii ani (Drumul Expres Craiova – Pitești, Autostrăzile Sibiu – Pitești, Ploiești – Buzău – Focșani – Bacău – Pașcani, centura Bacău, Autostrada de Centură București Sud, Autostrada Suplacu de Barcău – Borș, Autostrada A3 în apropiere de Tg. Mureș, Podul peste Dunăre de la Brăila). Procentul de contestații cu rezultate favorabile operatorilor privați este de aproximativ 40%. Marea majoritate a celorlalte contestații nu au un impact negativ asupra procedurilor de licitație, fiind judecate în paralel cu derularea licitațiilor.

În această vară, ministrul Transporturilor Lucian Șova a afirmat faptul că va rezolva problema acestor proceduri de licitație printr-un ordin de ministru comun cu președintele ANAP (Agenția Națională pentru Achiziții Publice), proiect apărut în dezbatere publică la începutul lunii august. Din analiza textului propus, principalele probleme pe care le-am identificat în ultimii ani în lansarea și derularea procedurilor de licitație nu se vor îmbunătăți semnificativ.

Astfel, ultima etapa înainte de lansarea unei licitații o reprezintă avizarea de către ANAP a documentației de licitație transmise de CNAIR. În ultimii ani, am asistat la un ping-pong nesfârșit între ANAP și CNAIR, cei din urmă nefiind capabili să furnizeze o documentație corectă chiar și după 7-8 retransmiteri. Chiar dacă proiectul de ordin de ministru prevede o serie de termene pentru transmiterea documentației de licitație la ANAP, nu există o limitare a numărului de retransmiteri. Astfel, cel mai probabil funcționarii “profesioniști” din CNAIR se vor concentra doar la respectarea termenelor și mai puțin la calitatea documentelor transmise, știind că le vor primi și apoi retransmite de un număr nelimitat de ori.

Problemele identificate în exemplele de mai sus ce țin de activitatea comisiilor de evaluare nu vor fi soluționate prin acest ordin de ministru. Chiar dacă au fost impuse o serie de termene (60/120/150 de zile în funcție de tipul licitației) pentru evaluarea ofertelor și desemnarea câștigătorilor, aceste termene pot fi depășite în anumite condiții cum ar fi depunerea unor contestații care vizează documentele emise de comisia de evaluare, decizii ale instanțelor care obligă comisiile să reevalueze anumite oferte etc, adică exact problemele cu care ne confruntăm în prezent.

Ce ar fi de făcut? Este mai mult decât necesară o profesionalizare a departamentului de achiziții și a comisiilor de evaluare din Compania de Drumuri. Este nevoie de oameni noi, capabili, specializați doar pe aceste proceduri de licitație, remunerați corespunzător. De asemenea, este nevoie de o legislație coerentă care să structureze activitatea celor implicați și să elimine orice fel de portiță prin care aceștia să se erijeze de îndeplinirea sarcinilor în termen și într-un mod profesionist și responsabil.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În prezent sunt peste 1.600 de infrastructuri de cercetare în România. Lista lor poate fi consultată pe ERRIS. Vă dați seama ce luptă crâncenă trebuie să existe între acestea pentru a fi declarate „Instalație sau Obiectiv Special de Interes Național” (IOSIN) și astfel să fie mufate direct la bugetul MCI și eventual al fondurilor structurale de la UE. Doar 29 din cele 1.600 au în prezent statut de IOSIN. Lista lor este aici.

Dar de fapt lucrurile nu stau chiar așa, neexistând nicio bătălie și chiar dacă ar fi, nu este crâncenă. Trebuie doar să ai o proptea de genul fost ministru al MCI, poate un secretar de stat, iar dacă ești mai mic, ceva membri prin comisiile care desemnează IOSIN-urile. Asta e politica „dâmbovițeană”, în contrast flagrant cu ce se întâmplă în vest sau chiar și la vecinii bulgari. Evident, contribuabilul român este cel care suferă, dar mai ales cercetătorii, aprox. 100 de milioane lei mergând anual spre IOSIN-uri și alte câteva milioane de euro, fonduri nerambursabile, fiind pe țeavă.

Așa și-a ales și își alege România IOSIN-urile: în comisii obscure, în care conflictele de interes sunt la ele acasă, iar expertiza multor membri poate fi pusă serios la îndoială. Să rostești cumva „experți internaționali” în orice context, dar mai ales pentru evaluarea și ierarhizarea infrastructurilor de cercetare ar fi ca și cum ai fluiera în biserică în viziunea celor care conduc cercetarea românească. Evident, sub pretextul că noi nu ne vindem țara și că evaluatorii străini ne fură ideile de cercetare. Nu o vindem, doar ne împușcăm în picior prin risipa banului public pe infrastructuri de cercetare care probabil nici nu mai au valoare în prezent, ce să mai vorbim de perspectivă.

Să ne uităm un pic cum fac alții în desemnarea infrastructurilor de cercetare și apoi revenim la noi. Aici puteți consulta roadmap-urile țărilor membre UE și al statelor asociate. Documentul din dreptul României nu a fost actualizat, se pare, dar o variantă nouă există din toamna anului trecut (vezi aici ordinul de aprobare a raportului final/roadmap-ului). Bulgarii au avut un panel de experți internaționali care au evaluat infrastructurile de cercetare și au concluzionat, printre altele, că există discrepanțe între răspândirea pe zone geografice a IOSIN-urilor lor. Cehii au avut pentru fiecare din cele șase paneluri câte doi experți internaționali și unul național. Olandezii au un comitet permanent de analiză a infrastructurilor de cercetare care face o analiză periodică (cinci ani) a acestora și recomandă alocarea fondurilor. Membrii acestui bord sunt cercetători de renume internațional, domeniul de expertiză și rezultatele acestora fiind menționate în dreptul fiecăruia. Ce fac norvegienii este utopic pentru România. Un punct cheie este însă „experți internaționali”, în țara în care corupția aproape că nu există.

Și acum să înceapă distracția! Atâta doar că nu e de râs, ci de plâns.

România are:

• Stea în frunte, nefolosind experți internaționali.
• Două liste de infrastructuri de cercetare: IOSIN-urile și Roadmap-ul. Prima mufată la bugetul central, a doua cu posibilitate de verificare din partea Comisiei Europene, inclusiv OLAF. Ghiciți cum se face repartizarea pe cele două liste
• Inclusă în lista IOSIN-urilor o „Instalație – pilot experimentală pentru separarea tritiului și deuteriului”, care este tot în stadiul „pilot” de cel puțin 14 ani încoace.
• 27 din cele 29 de IOSIN-uri actuale sunt în București – asta da repartizare geografică! Prin definiție IOSIN-urile trebuie să fie accesibile cât mai multor cercetători.
• Un Roadmap al infrastructurilor de cercetare alcătuit de o comisie formată din 84 de experți, o parte din ei evaluându-și fără jenă propriile infrastructuri. Veți zice: sigur, dar s-au recuzat când a venit rândul lor. Ahaaa!
• Un Proiect de Hotărâre de Guvern prin care se urmărește introducerea a încă 14 IOSIN-uri în listă. Din cele 14, trei vor fi la Pitești și una la Galați – asta apropos de ce vă spuneam mai sus cu proptele de genul ministru sau secretar de stat. Pont: foștii miniștri, Șerban Valeca și Lucian Georgescu, sunt din Pitești, respectiv Galați.

Să detaliem:

În România avem un roadmap cu infrastructuri de cercetare, cerut de Comisia Europeană pentru a ne ridica condiționalitatea ex antepentru cercetare și astfel să deschidă robinetul câtorva sute de milioane de euro. Roadmap-ul a fost aprobat prin Ordinul 624/03.10.2017.

Cum experții internaționali nu au ce căuta în România pentru că noi le știm pe toate, am făcut o comisie, în cadrul unui proiect finanțat din fonduri UE (SIPOCA27), care să stabilească infrastructurile de cercetare pe care le vom flutura în fața CE, ca să ne ridice condiționalitate. Să nu vină la noi niște laureați ai Premiului Nobel, că nu știu ei cum e pe aici și sigur nu au mâncat salam cu soia!

După ce comisia de mai sus și-a făcut treaba, ne-am mai tras una, cam la două săptămâni după ce prima trecuse peste toate infrastructurile de cercetare ale României, cu scopul declarat, de a face roadmap-ul (în teorie, că practic intuim că nu au fost prea multe în mapă). Rolul noii comisii (unsă prin Ordinul 656/19.10.2017) a fost să vadă care infrastructuri de cercetare ar trebui mufate direct la bugetul MCI, adică să nu fie deranjate de birocrația cerută de UE; pe bună dreptate, având în vedere antecedentele României cu bani comunitari. Propunerile comisiei au stat la sertar un an, la dospit, iar acum sunt supuse aprobării prin Proiectul de Hotărâre de Guvern; vezi și nota de fundamentare.

Pentru că propunerile prezente nu pușcă cu legislația … aceasta a fost schimbată. Concret, Ordinul nr. 3848/2004 privind aprobarea Criteriilor de selectare a instalațiilor și obiectivelor speciale de interes național utilizate pentru activitatea de cercetare-dezvoltare a fost abrogat de Ordinul nr. 677/27.08.2018. Două exemple de modificare:

1. ordinul din 2004 prevedea că pentru a putea deveni IOSIN, o instalație sau un obiectiv de cercetare trebuie să fie singular (vezi criteriile obligatorii). Acest criteriu obligatoriu nu ar fi permis includerea „Centrului de Tehnologii Avansate cu Laser CETAL” în PHG-ul prezent. De ce? Pentru că acest laser este de vreo 20x mai slab decât ce dorim să construim la ELI-NP, adică nu mai prea este „singular”. Da, ați ghicit, „singular” a fost scos de la criterii prin Ordinul din august a.c.
2. același ordin din 2004 prevedea că un IOSIN trebuie „să prezinte capabilități demonstrate pe parcursul anilor și perspectivă de utilizare în activități de cercetare-dezvoltare”. Așadar, era necesară nu doar o activitate prealabilă demonstrată dar ȘI de perspectivă. Aceste prevederi s-ar fi bătut cap în cap cu ALFRED-ul fostului ministru, Șerban Valeca, propus în PHG-ul prezent pentru a fi inclus în lista IOSIN-urilor. De s-ar fi bătut cap în cap? Pentru că ALFRED nu există și nu a demonstrat încă nimic. E un proiect de viitor. Dacă ALFRED ar fi produs ceva ne-am fi așteptat să-l fi văzut inclus în competiția națională „Proiecte de dezvoltare instituțională – Proiecte de finanțare a excelenței în CDI”. Dar pentru că aici se cereau niște criterii minime de performanță dovedită, ALFRED nu avea ce căuta. Cu alte cuvinte: fraierii concurează la competiții naționale, ALFREDul care încă nu existătaie linia și nu numai că este inclus în Strategia Națională de Cercetare (prin HG dedicat), dar intră curând și în lista IOSIN-urilor, să poată fi finanțat direct de la bugetul de stat.

Dacă roadmap-ul a fost făcut după anumite cerințe ale CE, adică să apară infrastructuri de cercetare pe toate marile domenii ale cunoașterii, vă provocăm să identificați ceva din domeniul socio-uman în lista prezentă sau cea propusă de IOSIN-uri. Sau poate ceva din domeniul biologiei/științelor vieții? Pentru a doua provocare veți spune: Aha! Este o „Crescătorie de animale de laborator – ANIMALERIA –SPF”. Da este, atâta doar că aceasta ține de Institutul „Cantacuzino”, trecut între timp în subordinea MAPN, datorită bunei gestiuni de care a avut parte sub oblăduirea MCI… Întrebăm și noi: ce caută o structură a altui minister pe bugetul MCI? Apropos, bugetul IOSIN-urilor reprezintă cam cu 6% din bugetul MCI. Bine, am întreba și ce importanță națională are respectiva crescătorie și cât de accesibilă este cercetătorilor din întreaga țară? Dar nu ne băgăm acolo, lăsăm experții internaționali să o facă.

Nu, nu vom trimite aceste articol MCI-ului, în cadrul dezbaterii publice pe Proiectul de HG de mai sus (ar fi și interesant să primească propuneri de la doi mici și un anc). Sperăm însă că va veni momentul în care infrastructurile românești de cercetare vor fi analizate riguros și sistematic pentru a vedea care sunt cele cu adevărat performante și de perspectivă, în care să investim nu doar cele 100 de milioane anual, cum facem acum, ci atât cât merită, poate 200-300 milioane. Iar acel moment va trebuie neapărat să includă experți evaluatori internaționali, cum au făcut nu doar vecinii bulgari ci și cehii, norvegienii etc.

• Autori: Octavian Micu, Mihai Miclăuș si Lucian Ancu

• Articol aparut pe blogul Mic-Mic-Anc

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Pornind de la o ştire oarecare precum cea de aici, dar care nu-i excepţia ci regula prin primăriile României, aflăm răspunsul la întrebarea de ce arată ţara aşa părăginit, cu investiţii locale proaste, scumpe şi uneori nefuncţionale, chiar în municipalităţi care au destui bani, ca să nu mai vorbim de comunele sărace.

Realitatea dură este că dintotdeauna, dar foarte vizibil în ultimele două decenii, când au pornit Năstase şi Ţiriac marea ofensivă frauduloasă cu sălile de sport-caterincă răspândite prin ţară, avem problema asta sistemică în administraţia locală. După regulile de bună practică, orice investiţie nouă trebuie să crească automat bugetul primăriei cu suma necesară întreţinerii şi operării activului respectiv, în perpetuitate.

Că e drum, reţea de apă-canal, sală de sport, parc sau bazin de înot, că produce sau nu încasări proprii (dar de cele mai multe ori răspunsul e nu, din motive bine întemeiate, şi e clar din start pentru parc sau drum, de exemplu), logica e aceeaşi. Cu cât anume creşte bugetul curent, scrie în fişa tehnică a obiectivului. L-ai prins pe Dzeu de un picior şi ţi-a dat Dragnea bani PNDL să faci drum asfaltat unde nu era? Bugetul comunei trebuie să adauge bani anual de întreţinere şi, la 7-10 ani odată pentru reparaţii mai substanţiale, cum scrie în fişă, pe vecii vecilor, amin, fără excepţie. Îi ai, dom’ primar? Dacă nu, ce ne facem?

Acest lucru în România, în general, nu se întâmplă. S-au băgat zeci de milioane de euro în consultanţe pe transparentizări, prioritizări, bugete participative şi gender-senzitive, etc, care au cam zburat pe deasupra cuiburilor de coaci bine conectaţi. Dar regula simplă că după ce tai panglica şi dai de băut la popor, eşti obligat ca primar să prevezi anual în buget 1/7 – 1/10 din valoarea obiectivului pentru ca el să funcţioneze în realitate şi să nu se deprecieze în timp, erodând astfel stocul de capital al municipalităţii, nu se aplica. Chestia asta este evitată de toată lumea cu discreţie la workshops, sau chiar în regulile de evaluare ale diverselor proiecte, în special dacă vin de la MDRAP; în special, e total ignorată în practică atunci când apare scrisă pe undeva.

De ce oare, majoritatea oamenilor nefiind totuşi proşti sau rău intenţionaţi (explicaţiile favorite de analiştii români experţi în “critică”)? Pentru că ea ar permite un calcul simplu şi rapid din care rezultă ce poţi şi ce nu poţi să-ţi permiţi ca investiţie la nivel local / judeţean, pe baza fluxurilor demonstrabile de venituri viitoare. Oi fi vrând tu şi drum, şi apă curentă, şi parc, şi policlinică, şi fântână cu Maica Domnului cu leduri în faţa bisericii, şi parc industrial, şi bazin de înot la şcoală, iar poporul le-a validat pe toate în urale la sesiunea de bugetare participativă condusă pe logica “vrei calule, ovăz?” de un coach de mare valoare pe oră, ţinută în sala de sport model Năstase, în general plină de igrasie şi închisă deoacere nu-s bani de încălzire iarna, dar deschisă special în acest scop după ce a spălat-o tanti Nuţi cu mopul. Atâta doar, că nu se poate: socoteala pe fluxurile bugetare arată că nu-s bani la buget pentru operarea lor după ce vor fi gata, chiar în cazul fericit în care investiţiile ca atare ar fi 100% acoperite din granturi primite moca de comună. A, le faci în paralel cu un plan de sporire a veniturilor locale? Hai să-l vedem pe ăla întâi.

Dat fiind mediul politic din România, cu orizont scurt de timp, în care nu ştii azi ce-i mâine, pălăvrăgeala, clientelismul şi văicăreala sunt încurajate iar performanţa e descurajată, strategia oricărui primar raţional e să culeagă şi să bage în teşchereaua comunei orice proiect găseşte pe jos şi dă bine la lume, bun-prost; ce-o mai fi peste ani, om vedea atunci, dacă om mai tot noi fi la putere. Astea sunt probleme structurale, de logică fundamentală a guvernării, nu pot fi rezolvate prin delegare către consultanţi sau glume de tip e-government.

Investiţiile noi pe bani UE sau de la guvern sunt interpretate manelist – dă boierule fără număr, să-ţi trăiască franţuzoaica, că oricum plăteşte banu’ Ghica – şi nimeni nu pune pe ele calapodul bugetar dur al unei prioritizări reale între 2-3 chestii la care să-ţi poţi permite întreţinerea indefinit. Ca târgoveţul din Voluntari care-şi ia “maşănă bună din Jărmănica”, BMW de 3l, iar după aia n-are bani de RCA şi reparaţii şi merge cu tablele curgând de pe ea. Noi la EFOR am numit asta bugetarea-bazar (vezi aici), care merge pe târguială gălăgioasă, argumente lacrimogene şi pus poalele în cap în piaţa publică, în care fiecare ţine vreo şmecherie în mânecă cu care încearcă să-şi păcălească partenerul. Ţepe la metru pătrat, satisfacţii efemere şi costuri unitare pe termen lung mai mari decât în cazul unei planificări multi-anuale corecte: Capital Investment Planning în sens occidental.

De aia arată România aşa părăginit şi altfel, în comparaţie cu peisajul de dincolo de graniţa de Vest. E drept însă că-i împodobită cu multe fântâni şi statui cu leduri: acestea sunt cel mai simplu de aprobat şi realizat în sistemul de bugetare-bazar, plus că întrunesc de regulă majorităţi şi în Consiliu, şi în rândul norodului.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Familia Firea-Pandele a inflamat brusc automobilimea cu un plan de impozitare a accesului auto în Bucureşti, lansat ca de obicei pe gură, fără studii, analize de impact etc. Cum la prezentare a făcut referiri la nişte sume în lei vechi, ceva mă face să cred că ideea vine de la experţii în trafic ai primăriei Voluntari: doar pe edilii ăştia de comune şi orăşele pietrificaţi în funcţie, ajunşi la al 17563-lea mandat, îi mai auzi în anul 2019 cu estimări bugetare în miliarde de ROL.

Evident, planul e o găselniţă electorală de imagine şi o prostie, care amestecă lucruri diferite şi le prezintă drept altceva decât sunt, ca dovadă că în public nici nu s-a înţeles mare lucru. Porneşte de la nişte principii teoretic bune, aplicate şi în Occident, pe care le face praf prin imprecizii şi şurubăreli şmechere. Sunt trei astfel de probleme:

a) O taxă eco, în funcţie de nivelul de poluare – este ineficientă în planul Firea-Pandele pentru că ştacheta e pusă prea jos;

b) O taxă pe congestie (aglomerare) – e bulibăşită pentru că-i amestecată aiurea cu taxa eco în prezentare, proiectată clientelar şi foarte probabil neconstituţională;

c) “Centrul Bucureştiului”, adică zona definită unde se aplică restricţiile – nu poate funcţiona la noi ca într-o capitală normală care are inele ocolitoare.

Să le luăm pe rând.

A. Problema poluării în trafic e reală în toată ţara iar trendul actual e catastrofal. După ce am întins cât s-a putut de impozitul protecţionist al lui Tăriceanu pe importul de maşini second hand, sub diverse forme şi etichete, a trebuit finalmente să-l scoatem, deoarece era grosolan contra normelor UE. Aşa anti-acquis cum a fost el, a ţinut nişte ani la distanţă SH-urile şi, cuplat cu programele Rabla, a dus la oarece întinerire şi depoluare a parcului auto în România. Însă apoi guvernele Dragnea au fost prea laşe şi/sau incompetente ca să introducă o taxă auto pe poluare corectă, compatibilă cu bunul simţ şi normele UE, deoarece ar fi fost impopulară. Aşa că după ce Dragnea însuşi a anulat taxa iar subordonata lui Tăriceanu s-a câcâit vreo doi ani cu tot felul de formule la Ministerul Mediului, au decis să renunţe la idee cu totul, că urmau alegeri (vezi aici detalii).

Ca atare, România a rămas complet descoperită iar în câţiva ani au afluit încoace toate rablele diesel ale Europei, în special cele sub Euro 4, fără filtru de particule, de am ajuns iar ca Bulgaria şi Serbia, cu străzi afumate. Ritmul după 2017 a fost de peste jumătate de milion SH pe an, din care 70% diesel, din care peste 80% sub Euro 4. O mare parte din acest influx de rable a ajuns şi în Bucureşti, desigur, ceea ce explică aglomerarea bruscă a traficului în ultimii doi-trei ani, observată de toată lumea. Cu alte cuvinte, în aceşti doi-trei ani am pierdut tot ce se câştigase cât de cât cu taxa protecţionistă anti-UE (zisă şi taxa pro-Renault, că de fapt aia era) şi zecile de milioane investite în Rabla. Guvernele PSD au considerat că treaba asta nu-i o prioritate pentru ei.

Spre deosebire de taxele pe aglomeraţia urbană de care vorbim mai jos (b) şi care sunt de regulă locale, taxele de poluare pe vehicule e bine să fie definite într-o politică naţională, care la noi lipseşte, cum am văzut. Premierul Dăncilă şi ministra mediului Gavrilescu sunt direct responsabile că nu avem aşa ceva şi regresăm în materie de flotă auto (deci inclusiv siguranţă rutieră), pe măsură ce străzile româneşti capătă un aspect central-asiatic, cu rable aduse la bucată de peste graniţă de pe care curg tablele, afumă sau au volanul pe dreapta.

Ca atare, n-ar fi ilegitim ca un primar să ia acţiunea pe cont propriu acolo unde guvernele perseverează în prostie şi laşitate politică. Doar că în planul Firea-Pandele ştacheta e pusă foarte jos, deci impactul va fi mai mult pe imagine decât pe poluare: din aproape 1.5 milioane maşini înscrise în Bucureşti, cică ar fi 260 non-Euro (!) şi încă vreo 40-45.000 Euro 1 şi 2; pe scurt, undeva la 3-4%. Plus, indiferent ce zice dna Firea acum pe gură, mi-e greu să cred că nu va da ulterior excepţii pentru maşini ale Jandarmeriei, Armatei, vehicule tehnice ale RATB (alea care remorchează autobuze) sau tot felul de camioane şi utilaje ale firmelor de construcţii cu pile la primărie.

Dar cel mai important, la noi problema mare este enforcementul unei legi, nu neapărat ce scrii în ea. Cei care, ca şi mine, au maşini relativ noi şi cumpărate în România de la producător, au constatat cum te trece RAR prin ciur şi dârmon o dată la doi ani, când se face inspecţia obligatorie (ITP). Or, e absolut inexplicabil cum circulă în condiţiile astea prin centrul Bucureştiului tot felul de căzături auto care afumă (ce defecte pe dinăuntru or mai avea, nu putem şti), când legea dă atribuţii poliţiei şi celorlalte autorităţi să facă filtre instant. Aţi văzut vreodată aşa ceva? Impresia mea este că simpla aplicare mai riguroasă a ITP, plus filtre de trafic ar rezolva bună parte din problema poluării prin eliminarea de maşini neconforme, mai mult decât lovitura de imagine Firea-Pandele.

B. Problema congestiei (aglomerării) în trafic în marile zone urbane este altceva decât poluarea cu noxe, având un vedere un alt tip de externalitate: spaţiul fizic ca resursă limitată, pe care trebuie pus de asemenea un preţ când ajunge insuficient. Aici intră exemplele de taxă / vignetă / zonă restricţionată din marile capitale europene pe care le citează presa zilele astea, deseori neînţelegând diferenţa faţă de taxa pe emisii. Taxa pe congestie vizează o restricţionare a accesului vehiculelor în zonele centrale ale marilor oraşe indiferent de norma de poluare a vehiculelor, pentru că ea vrea să rezolve problema aglomeraţiei şi blocajelor de trafic, să promoveze transportul alternativ, etc.

In proiectul Firea-Pandele cele două taxe apar într-adevăr separat, dar fără ca rostul lor să fie bine explicat. Confuzia e alimentată de faptul că taxa pe noxe (a) are excepţii fără noimă pentru zilele de weekend şi sărbători, sau pentru noaptea. De ce, atunci vehiculele respective poluează mai puţin? Aici se vede cum experţii în trafic din Voluntari confundă (a) cu (b), pentru că într-adevăr taxa de aglomeraţie are sens să fie mai redusă atunci când resursa rară (spaţiul fizic) e mai puţin solicitat, prin scutire sau tarif în trepte. Însă pentru o taxă pe poluare, modularea de tarif pe orele zilei nu are sens.

Marea problemă o constituie însă şmecheria electoralistă şi neconstituţională: Firea vrea impozitare, dar nu pe alegătorii ei şi ai lui bărbată-so, de unde excepţia pentru maşinile de Bucureşti şi Ilfov (inclusiv taximetrele respective, fireşte, prietenii ştiu de ce). Cum ar veni “taxare fără reprezentare”, adică cel mai prost aranjament posibil. Exact ce au vrut să facă Mazăre la Mamaia, alţii la Giurgiu etc, şi au fost blocaţi în justiţie. Dacă le-am permite, e clar că s-ar declanşa imediat întrecerea socialistă între cele 3200 de primării ale României, cine pune taxa mai mare. Consiliile locale ar aproba în aplauze, că ar fi cu scutire pentru localnicii votanţi. Şi cum puţine comune şi orăşele ale României au centuri ocolitoare, ne-am trezi ca în evul mediu, cu bariere şi încasator la fiecare intrare şi ieşire din burguri. Ori am opri la benzinării tot la 30-40km ca să cumpărăm câte un smoc de vignete locale pentru porţiunea de drum care urmează. Absurd, evident, dar dacă permiţi asta Bucureştiului, pe ce bază s-o interzici altora?

Asta e hiba cea mai mare a planului Firea-Pandele, pe lângă alte multe sincope practice care ar apărea în implementare. Concret, atâta cât se poate pricepe din însăilare, cu aceeaşi maşină un cetăţean din Clinceni n-ar plăti taxa de congestie (e din Ilfov), dar unul din Bolintin Deal, da (e Giurgiu). Ambele sunt practic localităţi suburbane, cam la aceeaşi distanţă de Bucureşti, din care lumea face naveta în oraş. Nici unul din cei doi nu achită impozite locale în Bucureşti, deci nu contribuie la infrastructura oraşului. Dacă cineva îşi închipuie că treaba asta va trece de justiţie, românească şi europeană, îi urez mult succes în instanţă. Iar dacă se scoate din schemă scutirea pentru Ilfov (ceea ce nu prea cred, că ar lovi în votanţii lui Pandele), aberaţia nu face decât să se mute mai aproape de centru: Roşu-Chiajna sau Pipera ar plăti taxă, iar vecinii lor de peste două străzi nu, astea fiind practc cartiere integrate funcţional în oraş.

In UE circulaţia fiind liberă, nu poţi pune interdicţii de acces asimetrice, discriminând alţi cetăţeni europeni. A constatat asta Germania, după ani de luptă cu Comisia în încercarea de a introduce taxe de autostradă aplicabile doar străinilor, nu localnicilor; nu s-a putut, vezi aici. O şmecherie interesantă aplică Slovenia: vignetă de minim o săptămână relativ scumpă (15 euro), fără variantă zilnică sau de weekend (ca Bulgaria), în ideea că ăştia sunt mai mult străinii în tranzit; şi una proporţional mai ieftină anuală, în ideea că aceia sunt mai mult naţionalii. Însă principiul se respectă: acelaşi preţ şi regim pentru toată lumea. Nu contează: unde n-a găsit soluţie Merkel, sigur vor găsi maeştrii constituţionalişti Firea, Pandele şi Bădulescu.

O taxă de congestie corectă se aplică tuturor vehiculelor, indiferent de norma de poluare sau locul unde sunt înregistrate, deci şi localnicilor, pentru că ei sunt cei care aglomerează în primul rând oraşul. Aşa este în exemplele citate de presă din Londra, Stockholm, Paris, etc. Excepţiile sunt minimale, cum un regim un pic relaxat pentru rezidenţii (gospodării, dar nu firme) din zona de interdicţie, însă nu pentru toată populaţia metropolei, pentru că atunci nu se rezolvă nimic şi traficul rămâne fix cum a fost. Primar curajos în România va fi acela care va impozita după gradul de poluare şi congestie a centrului inclusiv pe bucureştenii care-l votează şi va aproba un minim de excepţii (de exemplu, trebuie să plătească taxa şi grangurii, oficialii publici, instituţiile din zona restricţionată, corporaţiile cu sediul acolo etc). Doar atunci se vor obţine efecte. Dar pentru asta trebuie să dezbaţi, să convingi democratic lumea că are sens să plătească, nu să dai scutire generală celor care te votează – adică să fii un adevărat lider. Deocamdată nu avem asemenea primar nici în Bucureşti, nici în restul ţării.

C. Bucureştiul este altfel decât cele mai multe metropole europene, inclusiv din ţări foste socialiste, în sensul că nu şi-a rezolvat priorităţi de reţea stradală identificate chiar din anii ’30. Cu chiu cu vai s-a lucrat, cu destule cârpăceli, pe marele şi singurul inel interior, adică Mihai Bravu – Ştefan cel Mare – Titulescu – Grozăveşti – şamd. Incă nu e chiar un inel complet, având tot felul de meandre şi blocaje. Următorul este abia centura ocolitoare, un drum naţional calamitat pe alocuri, imposibil de parcurs la ore de vârf şi care nici măcar nu se află pe teritoriul administrativ al municipiului. Budapesta, Varşovia, Praga etc au mai multe variante de a ocoli centru oraşului; Bucureştiul are doar acest inel, care este mai aglomerat decât centrul ca atare la multe ore din zi.

Există cartiere rămase în cul-de-sac, cum ar fi Giuleşti: de aici nu poţi să treci în alt cartier, nici să ieşi din oraş, fără a veni mai întâi către centru, pe inelul interior! Din Drumul Taberei nu poţi să treci către sud decât tot venind către centrul oraşului, şi tot aşa. Asemenea aberaţii de urbanism incomplet sunt mai greu de întâlnit în Europa. Fără realizarea urgentă de străpungeri între cartiere, plus aducerea centurii Bucureşti măcar în sec XX, dacă nu în sec XXI, şi lansarea urgentă în lucru a centurii exterioare în regim de autostradă, o treabă ce trebuia începută din anii ’90, o gămadă de trafic auto va fi în continuare dirijat involuntar prin centrul oraşului, indiferent ce restricţii şi taxe vrea să pună primăria.

Inelul interior, cea mai aglomerată zonă a oraşului în prezent, ar trebui să fie conform planului Firea-Pandele principalul colector de trafic scos din zona centrală prin taxa de congestie (b). Ba chiar, pe anumite porţiuni, el reprezintă limita zonei “Centru” definite pentru restricţie. Nu mi-e clar cum pasajul Victoriei şi Titulescu, de exemplu, ar putea prelua trafic suplimentar din moment ce orele de vârf aproape că s-au unit şi în zilele de lucru deja mai mult se stă decât se merge. La fel pe urcările şi coborârile (în funcţie de ora zilei) de pe Grozăveşti şi Vasile Milea, unde se formează ambuteiajele epice ale celor din Drumul Taberei.

Faptul că primăria n-are nimic de spus despre aceste probleme structurale, care nu se rezolvă cu PR, festivaluri şi soluţii-minune de vignetă pe maşini din afara Bucureştiului şi Ilfovului (estimate la 2-3% din traficul la oră de vârf), ci cu proiecte serioase de infrastructură şi mobilitate urbană realizate cu efort în ani de zile, ne arată că am intrat de fapt în campanie electorală pentru localele din 2020.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

De ce PNDL este o ”ciumă” pentru dezvoltarea României? Dacă în loc de granturi ar fi credite cu dobândă zero, ce s-ar întâmpla? Cum s-a ajuns ca absolut toți funcționarii care au vreo legătura cu fonduri europene să primească un spor la salariu de 75%? De ce nu merg proiectele de infrastructura mare?

____________________________

Lucian Popescu: A fost aprobat bugetul pe 2020 al Uniunii. E mare, e mic? Care sunt prioritățile noului buget?

Bugetul anual pe 2020 a fost aprobat de Parlamentul European, săptămâna trecută, la Strasbourg. Nu e o noutate faptul că există o diferență de viziune între Parlament și Consiliu. Practic, noi am lucrat pe propunerea Comisiei Europene care propunea 168 de miliarde. Consiliul a tăiat două miliarde, și noi, Parlamentul avem 171, trei miliarde în plus față de ce propunea Comisia. Acum avem două bugete ale Uniunii Europene, unul aprobat de Consiliu, unul aprobat de Parlament și intrăm în procedura de negociere. Aș remarca aici rolul colegei mele Clotilde Armand, care a fost raportor RENEW pentru buget și a pus acolo câteva priorități importante pentru România. Cea mai importantă, de unde vor veni niște milioane de euro, dacă trece această formulă a Parlamentului European – totul este cu dacă – este creșterea sumelor pentru asistență tehnică. Și aici România suferă pentru că marea noastră problemă națională este lipsa de capacitate de a scrie proiecte, de a dezvolta proiecte.

Este aici un paradox: avem bani de asistență de tehnică, dar cea mai mare parte dintre ei – dintre cei gestionați de Ministerul Fondurilor Europene – se duce pe sporul de fonduri europene. O situație care a început acum mai mulți ani, ideea era teoretic bună – oamenii ăștia fac o muncă foarte specializată, hai să le dăm o recompensă pentru performanță! Între timp, a ajuns așa, un fel de molimă. Nu numai cei care lucrează la Ministerul Fondurilor Europene, ci și oameni din alte instituții care au cât de cât o legătură cu fondurile europene, toată lumea, absolut toată lumea, ia acest spor de fonduri europene de 75%. Și toți îl iau la nivel maxim de 75%, deși legea spune că acela e nivelul maxim, se poate da spor în funcție de performanță reală, diferențiat. S-a creat un sistem de stimulente care nu mai funcționează, dacă toată lumea e performantă atunci nimeni nu mai are interesul să fie performant individual. În loc să premiem performanța individuală, de fapt am creat o nouă categorie de funcționari mai cu moț, toți oamenii din cutare instituții au leafa cu 75% mai mare.

Și apoi, am ajuns în situația paradoxală că avem banii aceștia de asistență tehnică de la Uniunea Europeană, și în loc să-i cheltuim pentru contracte de scriere de proiecte, de tot ce înseamnă pregătirea de proiecte – îi băgăm în subvenționarea acestui spor de fonduri europene. Asta se întâmplă la nivel național. Ce a făcut Clotilde la nivel european a fost să crească capacitatea instituțiilor europene de a ajuta România. Rămâne să vedem cum, prin BERD, prin BEI. Formule am mai încercat, una dintre ele este ce a făcut Vlad Voiculescu pentru spitale regionale și iată că funcționează. BEI-ul, care a lucrat la partea de pregătire de proiecte, a fost în stare să pregătească proiectele de spitale regionale, ceea ce Guvernul României n-a făcut. Guvernul României mai mult i-a încurcat, nu le-a pus la dispoziție la timp nici măcar terenuri în Iași sau în Craiova. Asta e un fel de a lega discuția despre bugetul european de chestiuni foarte concrete de la noi de acasă, dar eu sper să se schimbe această logică. Să nu mai înțelegem că asistență tehnică în România înseamnă veșnicul spor de fonduri europene.

LP: Și care ar fi prioritățile europenilor. Cum poate fi citit bugetul acesta?

Este un buget de încheiere de mandat. Un alt lucru pe care ne-am bătut: să nu mai lăsăm rezerve. Există această rezerva bugetară care rămâne pentru redistribuiri și de obicei se acumulează spre final de buget european. De fapt se dau banii înapoi statelor membre. Hai să cheltuim această rezervă din timp ca să nu mai ajungem acolo. Dacă vorbim de obiective mari strategice, mai degrabă aș duce discuția pe bugetul multianual al Uniunii Europene, care se pregătește acum pentru următorul exercițiu financiar, unde marile capitole tot acelea rămân: coeziune, agricultură și dezvoltare rurală și programe inovative. Bătălia mare va fi în interiorul capitolelor. De pildă, la coeziune e această discuție: ce mai înseamnă coeziunea? Înseamnă dezvoltare tradițională la nivel de ”hai să scoatem România din noroi”, cum s-a exprimat cineva destul de nefericit sau mergem pe noua economie, mergem pe chestiuni verzi, de combatere a schimbării climatice șamd. Și, evident, aici ai viziunea unor state dezvoltate, Finlanda, Germania, care spun hai să ducem banii de coeziune spre zona asta. Există însă viziunea noastră care spune, domnule, mai avem nevoie, mai lăsați-ne puțin că mai avem nevoie, mai avem părți din România sub noroi și avem nevoie să băgăm bani acolo. Discuția nu e atât de abruptă cum o prezint eu, dar până la urmă cam astea sunt viziunile foarte mari. Așteptăm să vedem ce se întâmplă cu Marea Britanie.

LP: Ieșirea Marii Britanii va scădea cuantumul bugetului…

Da, asta este dilema, noi împărțim o plăcintă care deocamdată nu e clar cât de mare este. După ce știm dacă iese Marea Britanie, și dacă iese, dacă mai contribuie cumva la buget, vom ști efectiv despre ce bani vorbim. Este cumva și un eșec al președinției României la Consiliul UE că nu a împins acest dosar, dar iată că nici finlandezii, cei care au venit după noi n-au reușit. S-a intrat în logica asta: să nu decidem până nu iese Marea Britanie. Dacă mă întrebați pe mine, a fost și o metodă de a amâna. Animalul acesta complicat care e Uniunea Europeană nu are capacitatea de a trăi cu mai multe conflicte în același timp. S-a spus: până rezolvăm chestiunea cu Marea Britanie nu intrăm în marele conflict pe bugetul viitor… Trebuie să stăm uniți pentru că avem cartoful acesta fierbinte cu Marea Britanie. Și apoi o să discutăm. Bugetul Uniunii Europene este în jur de o mie de miliarde, discutăm că unii vor mai mult cu o sută miliarde și alții mai puțin cam cu atât. Dacă e mai puțin cu o sută de miliarde, va trebui să ajustăm și noi banii de coeziune la acest nivel sau nu, să vedem. Dar nimeni nu știe în momentul acesta ce se va întâmpla. Negocierile se poartă pe regulamente, pe detalii… dar toate se poartă cu un prin capitol, numit box, care rămâne alb, nimeni nu pune sume acolo… așteptăm să începem ofertele de deschidere, ca la poker.

LP: Dar în contextul politicii protecționiste americane, în contextul economiilor asiatice cum se poziționează, care e atitudinea Uniunii Europene? În general vorbind.

La nivel istoric, aș zice că UE rămâne apărătorul liberalismului economic global de care este mare, mare nevoie. Știți că sunt foarte pro-american de felul meu, dar acest pro-americanism al meu este zdruncinat de trumpism, care mi se pare că face praf ce înseamnă bun în valorile și reputația Americii. Iată că, dacă America a fost campionul liberalismului economic, al comerțului liber între continente și între țări după Al Doilea Război Mondial, și a dus acest stindard, acum America abandonează lupta aceasta sau mai rău, devine un inamic al liberalismului economic. Uniunea Europeană, în mod paradoxal, continuă lupta. Uniunea Europeană însăși este o creație a unei viziuni liberale asupra lumii. Tratatul comercial cu Canada, tratatul comercial cu America de Sud, cele cu Asia, cu Japonia, care fie au fost încheiate, fie continuă discuțiile, toate astea arată că nu este un fel de impas global al comerțului, și că rămâne Uniunea Europeană să împingă această chestiune. Sunt foarte fericit că se întâmplă așa.

LP: Bugetul ar trebui să țină seama și de un anumit tip de competitivitate?

Nu, aici vă contrazic, pentru că bugetul UE înseamnă 1% din PIB-ul statelor membre, de fapt, și nu are impact atât de mare pe economia globală. El are impact pe chestiunile pe care le subvenționează direct. Adică pe coeziune, ceea ce înseamnă ridicarea statelor, mai ales din est, are impact pe subvențiile agricole. Rolul Uniunii Europene ca motor economic este acela de a promova comerțul liber, prin impunerea anumitor standarde și prin păstrarea acestei piețe unice – până la urmă înseamnă o jumătate de miliard de oameni pe o piață unică. Bugetul UE este important în punctele unde apasă el, dar nu e ca și cum prin bugetul UE tu poți să schimbi dinamica economică globală, să fim realiști.

LP: Se vorbește de o recesiune iminentă, mai ales în Europa. Cum ați comenta veridicitatea unui asemenea zvon, sa-i spunem?

Știți cum e cu recesiuunile care sunt anunțate, sunt anunțate 50 pe an și dacă nimerești două, devii profet. Hai să spunem că nu e domeniul meu de expertiză, dar la nivel de bun simț, dacă motorul economic este în Germania, și motorul ăla stagnează, e oarecum logic să ai și efecte de ecou, pe margini. Dar nu e ca și cum acest interes pentru dinamica economică europeană ar afecta în vreun fel politicile economice din România. Noi părem complet surzi la ce se întâmplă în domeniul acesta. Pur și simplu nu am folosit perioada de creștere economică europeană pentru a face rezerve, pentru a reforma economia României, ci dimpotrivă. România a crescut enorm cheltuielile sociale, cheltuielile cu aparatul administrativ, cheltuielile fixe, deci practic suntem complet nepregătiți, dacă se întâmplă această încetinire economică europeană.

LP: Aveți dreptate, bugetul nu contează foarte tare în competitivitate, dar Banca Centrala Europeană contează, va continua să dea bani ieftin, menținând nivelul creditelor și al dobânzilor? Cine controlează Banca Central Europeană?

Răspunsul nediplomatic este că nemții și francezii. Răspunsul diplomatic este că țările zonei euro. Dar și acolo s-a cam stricat această idee tradițională că dacă e o ușoară scădere economică vine Banca Centrală și pompează bani, nu prea mai funcționează așa. Vorbim de un mediu economic în care am ajuns la dobânzi negative, nici nu mai ai cum să le mai aduci în jos, sau să le mai crești brusc. Foarte multe dintre lucrurile pe care le știam noi din economia tradițională nu prea mai funcționează. Și trebuie să ne adaptăm și noi, dar în România pare că nu ne adaptăm la aproape nimic. Pentru că avem politicieni proști care nu știu să facă infrastructură, nu știu să facă dezvoltare, inovare, pur și simplu știu doar să mărească pensiile și salariile de la stat. Altceva nu le iese. Dacă ai asemenea primitivism ca instrument de politică publică, nici măcar nu mai contează ce mecanisme complexe studiază ăia, pe ce buton apasă Banca Central Europeană. Noi în România, suntem un fel de cal mort, nu funcționează aproape nimic. Toate astea se vor răzbuna. Vreau să văd cum face guvernul Orban bugetul pe anul viitor, să văd cum se încheie. Apropos de fonduri europene, bugetul a primit o lovitură acum, Comisia Europeană a refuzat rambursarea de bani europeni pentru proiecte din PNDL.

Claudiu Zamfir: M-am interesat la Comisia Europeană și e vorba de anumite proiecte pe zona de alimentare cu apă. Într-adevăr erau făcute pe PNDL, dar voiau să le ramburseze pe programul de infrastructură majoră, pe POIM, ceea ce nu merge. Trebuie să le rambursezi pe zona de dezvoltare regională.

Să vedem, pentru că interpretarea optimistă pe care o propuneți e că problema proiectelor acelora este că s-au dus la POIM cu ele, și nu la POR. Ceea ce eu nu cred. Problema e că au fost pornite pe un mecanism care e defect în sine, PNDL-ul.

CZ: Sigur, da.

Au trimis și pe POIM, și pe POR. Hai să vedem cu face Comisia cu cele de pe POR. Încă aștept răspunsul de la Comisie.

CZ: Din câte știu, sunt bine acolo. Chiar am fost la Bruxelles de curând și am înțeles că sunt bine. Din câte înțeleg se decontează, n-ar fi asta neapărat o problemă. Pentru că nici Comisia Europeană nu face audituri foarte exacte pe proiecte retrospective.

Ce-au făcut a fost că n-au lansat suficiente apeluri din POR, pe banii europeni, dar au pompat bani naționali în PNDL-ul ăsta, care e o ciumă pentru dezvoltarea României. După care au zis hai, să încercăm niște proiecte, pe care le considerăm noi mai spălățele, să le numim retrospective, și le băgăm pe POIM și pe POR, să le declarăm europene și să cerem bani la Comisie pe ele. Acum așteptăm să vedem dacă cei de la Comisie vor înghiți această gălușcă. Pe POIM n-au înghițit-o. Să vedem dacă o înghit pe POR.

Povestea asta a plecat ca un mecanism de salvare a unor bani în 2018. Era o urgență pentru a evita decommitment-ul – pentru că era anul N+3, din 2015 – 2018. Acum devine un fel de mecanism permanent. Noi ne dăm seama că nu cheltuim bani europeni și zicem: ce-au mai făcut primarii noștri prin PNDL? Hai să trimitem acolo. Dacă asta se permanentizează, această aberație, înseamnă că noi finanțăm prin fonduri europene subdezvoltarea României. Pentru că PNDL-ul îi face pe primari complet dependenți de pixul ministrului. Putem să râdem de tot ce înseamnă autorități de management, de circuit auditabil, de acreditarea autorităților de management și a procedurilor, toate astea nu mai contează, pentru că s-a găsit o portiță pe lângă, ocolitoare, prin care se dau bani din pixul ministrului dezvoltării și apoi îi cerem la decontare la UE. Ar fi o aberație și ar fi și o problemă gravă, repet, în dezvoltarea acestei țări. Pentru că noi permanentizăm un mecanism de finanțare complet defect.

CZ: E o absorbție pe ușa din dos…

Da, mi se pare o expresie foarte fericită, absorbție pe ușa din dos, este și genul acela prost de absorbție. Eu știu că în România avem o obsesie cu absorbția, dar cifrele nu spun dacă s-a realizat ceva cu impact real. Toate proiectele alea de raportat hârtii fac și ele, într-un fel, absorbție, că vin bani în țară. Dar lași dezvoltare în urmă? Asta ar fi un fel de permanentizare a unui gen prost de absorbție în care intră bani în țară, dar îi bagi în niște proiecte care n-au nici cap, nici coadă, sunt și foarte scumpe și mai și perpetuează neofeudalismul politic. ”Pixul lui Dragnea” pe fonduri europene, aberația supremă.

CZ: Nu se mai termină, sunt proiectele acelea fazate, din perioada trecută, cum e metroul din Drumul Taberei, autostrăzi care nu se mai termină…

Și asta pentru că nu mai sunt altele. Fazarea a fost o măsură de salvare a situației, și noi am făcut-o în 2016 și așa am reușit să închidem la 98% bugetul trecut. Să spunem oamenilor ce înseamnă asta: că anumite proiecte finanțate din fonduri europene în perioada 2007 – 2013 și care aveau întârzieri riscau să fie închise și să dăm banii înapoi pentru că ieșeam din perioada de implementare. Atunci am negociat transferul lor pe noul buget, să continue lucrările cu bani din bugetul UE 2014 – 2020. Nu am reușit decit acest transfer, dar se presupunea că între timp mai sunt și dezvoltate unele proiecte. Or mă uit cum se laudă MFE cu absorbția acum, care e făcută pe proiecte fazate mare parte. Tot suntem sub media europeană – 32% față de 35%, așa cum eram și în 2016, când aveam 0,5% când media europeană era 1% și se isterizau toți pesediștii. Dar cifra asta ascunde o realitate cumplită: după ce se termină proiectele fazate suntem în pom, pentru că nu se muncește la proiecte noi. Cum ziceam, folosim banii de scris proiecte la sporul de fonduri UE pentru funcționărime. Decalajul de absorbție față de media UE va crește de la an la an, peste doi ani va fi criză urâtă pe subiect. Și pesediștii inepți și directorimea din minister, care au stat pe situația asta fără să facă nimic, vor bâzâi iar că nu se face absorbția, de parcă absorbția crește în pom.

Au pierdut trei ani, nu există proiecte. Dacă vă uitați pe infrastructură, fiindcă marea noastră problemă e infrastructura, sunt doar două proiecte mari de infrastructură la POIM (Programul Operațional de Infrastructură Mare). Este metroul spre Otopeni, trimise de noi în 2016 la Comisie, și mai este podul Brăila-Galați, că a stat Tudose când era premier cu gura pe ei. Altele nu mai sunt. Vorbim frumos de autostrăzi, dar nimeni nu lucrează propriu zis la scrierea acestor proiecte. În 2016 am lansat licitația pentru o treime din autostrada Moldova, partea de peste munți. Au anulat licitația cum au venit la putere în 2017 și nu au lansat alta. Dacă o lăsau s meargă acum aveau proiectul scris și putea lansa licitația de construire. Nu se lucrează serios la scrierea de proiecte nici la Ministerul Transporturilor, nici la CNAIR, nici la alte companii naționale. Asta este problema structurală pe care nu o rezolvăm și totul se sparge într-o formă sau alta la Ministerul Fondurilor Europene iar aceia se roagă de alții să scrie proiecte.

CZ: Toate lucrările sunt parcă prea scumpe și durează prea mult, asta e problema cu absorbția fondurilor europene.

Da, pentru că totul pleacă de la proasta proiectare și de la un fel de nerăbdare politică, hai să facem rapid, că noi știm că stăm puțin la guvernare. În Germania și în Austria un proiect de autostradă durează 10 ani. De la momentul în care ne vine ideea, dăm drumul la un studiu de fezabilitate, apoi proiectare, șamd, până când îl închei. La noi totul se blochează în acești 1-3 ani de organizare a șantierului, ca să zic așa, proiectare, fezabilitate șamd. Aceasta este etapa care suferă și de asta am tot încercat să găsim soluții alternative. Cum am găsit cu Vlad Voiculescui prin BEI să facă pentru spitale regionale. Cum am încercat în 2016 să facem un departament de Mari Proiecte la Ministerul Fondurilor, care împreună cu Băncile Europene de Investiții, urma să preia acolo scrierea de proiecte. Să nu mai stăm să facă CNAIR-ul proiectul de autostradă în Moldova, că nu vor sau nici nu pot, îl face MFE. Am vrut să avem un minister activ, care să stea pe capul ăstora să le predea proiecte la cheie. Au desființat acest departament, nu există, dacă îl lăsau să funcționeze acum avea România la dispoziția o mașinărie mixtă stat român – bănci de dezvoltare care să predea proiectele și documentația la cheie. Și totul finanțat din banii europeni pentru asistență tehnică. Nu e mai bine decât să îi îngropăm în sporul de fonduri UE? Mi-e frică că intrăm în prea multe acronime și chestii tehnice nu știu dacă mai sunt cititorii cu noi.

LP: Cred că îi nteresează pe mulți, sunt foarte mulți oameni care au tangență sau lucrează pe fonduri europene.Si se vorbeste puțin critic pe aceste chestiuni…

Au început dezbaterile pentru viitorul acord de parteneriat. Acordul de parteneriat este contractul dintre Guvernul Românei și Comisia Europeană despre ce facem noi cu cele câteva zeci de miliarde pe care le vom primi în bugetul UE viitor. Nu știm fix câte zeci de miliarde, dar vor fi. Ați auzit ceva? Ați publicat ceva? Aceleași lucruri tehnice, aceeași doamna Mihaela Toader… acum e director general, a fost secretar de stat, ea e mereu acolo, indiferent cum se schimbă ministrul ea e mereu acolo și organizează dezbateri. Ori asta trebuie să fie o dezbatere serioasă, la care să participe și alți oameni, nu numai cei din grupurile tehnice, care au fost acolo și face programarea. Două programări au ieșit prost și ea le-a coordonat, dar doamna e veșnică acolo. Acum ni se pregătește a treia perioadă de programare, pentru 2020 – 2027 și totul se petrece în anonimat la MFE. Îmi pare rău, dar asta nu trebuie să fie o discuție restrânsă, tehnică, modul cum vom dezvolta sau cum vom continua să dezvoltăm România cu circa 30 – 35 miliarde de euro ar trebui să fie o discuție largă, publică, politică. Trebuie să venim cu niște schimbări de paradigmă.

De pildă, ADR-urile. Ce facem cu ADR-urile? Le facem autorități de management? Așa ar trebui. Să nu mai avem acest POR centralizat care este și fagocitat de PNDL și este și el blocat din diverse chestiuni.

Si sunt multe alte subiecte de dezbatere serioasă. Nu este Ministerul Fondurilor potrivit să facă dezbaterea asta, că el este cel analizat. Nu poți să spui: eu am cheltuit banii prost, eu organizez și dezbaterea despre cum facem pe viitor, invit pe cine vreau eu la discuții, eventual cu oameni care vor depinde de banii pe care îi dau eu data viitoare și n-ar vrea să mă supere.

Mi se pare totuși o aberație. Doamna Dăncilă, domnul Iohannis trebuiau să patroneze această dezbatere, nu să fie Mihaela Toader, același director-secretar de stat-ministru delegat și apoi iar de la capăt în Ministerul Fondurilor care să facă această dezbatere națională. Aș propune să scoatem cu totul MFE din organizarea consultărilor, el să stea la masă, să pună rapoarte pe masă, dar să nu fie organizatorul, pentru că MFE e cel analizat.

Eu vreau, ca europarlamentar, sunt vice-președinte în Comisia de Dezvoltare Regională să contribui cumva la dezbaterea asta, dar nu când îmi dă voie MFE, pe temele înguste unde vrea MFE feedback, e ca și cum facem marea dezbatere pe cum dezvoltăm România cu fonduri europene și MFE ne întreabă ce culoare să aibă fața de masă, că restul chestiunilor, aceleea serioase le facem la fel ca până acum, că doar atât știm sau putem noi. Deci am de gând să organizez dezbateri, consultări, să scriu poziții și evaluări, contribuția mea și a altor oameni la această dezbatere, care ar trebui să se încheie în 2020 – 2022 cu un nou Acor de Parteneriat între România și Comisie și sper să fie altfel, să învățăm pe bune din ce nu a mers. Să nu fim ca în bancul cu inginerul sovietic care orice proiectează tot mitralieră îi iese.

Repet: asta e o discuția majoră de interes public, nu e o chestiunea tehnică.Totdeauna problema fondurilor europene devine tehnică. Acronime, proceduri, ADR-uri, POIM, POAT, POR șamd, nu mai înțelege nimeni nimic. Dezbaterea e despre cum dezvoltăm România, nu despre cum aranjăm acronimele pe fața de masă? Că dacă iar mai trec 7 ani și suntem tot cu o reputație proastă pe partea de fonduri europene, o să zică ăia de la Bruxelles: dar de ce vă dăm noi în continuare banii ăștia? Doar așa ca să avem ce să îngropăm în sporul de fonduri europene, în proceduri, autorități de management?

Deci vreau să văd dezbateri inovatoare. Nu avem organisme intermediare private. De ce? Nu avem în țara asta bănci, patronate, ONG-uri capabile să gestioneze granturi mai bine decât birocrația de stat. Programul USR pe fonduri europene e singurul care pune pe masă această mini-revoluție în viitorul fondurilor europene. Nu avem o bună coerență între granturi și instrumente financiare care acum în viitorul buget, prin Invest EU în bugetul 2020 – 2027, devin un instrument mult mai important, creditele vor deveni mult mai importante în politica de coeziune. Ceea ce spuneam din 2016 este că trebuie să ne pregătim pentru această trecere de la granturi spre credite. Nu s-a întâmplat absolut nimic. Vom constata din nou peste șapte ani: n-ați făcut instrumente financiare ca lumea pe fonduri europene. De ce? Pentru că nu discută nimeni serios despre chestia asta.

Claudiu Zamfir: Trebuie utilizate și instrumentele financiare și granturile. Dar, până una-alta, în momentul de față, absorbția pe granturi, pe fonduri europene și investiții este destul de mică. Iarăși ne prinde finalul perioadei de programare cu o absorbție destul de mică la politica de coeziune, aici e nenorocirea. Agricultura a mers mai bine, acolo sunt și plățile directe, care, evident, sunt bani care intră degeaba.

Toate astea sunt legate. E ca și cum ai da cu capul în același zid și te aștepți să se schimbe ceva, nu se schimbă nimic… Avem aceeași politică greoaie, același minister care gestionează chestia asta, aceleași metode. Dacă tot faci autorități de management și organisme intermediare, și se controlează unii pe alții, de fapt nu se controlează unii pe alții, dau pe beneficiar totul, normal că ai absorbție proastă. Dacă ai combina inteligent granturile cu instrumentele financiare, normal că faci și absorbție mai bună.

CZ: A fost o reticență față de ele în anii trecuți…

Unde, în sistem sau la beneficiari?

CZ: În sistem, care sistem susținea că și beneficiarii au reticențe.

Da, pentru că sistemul pierde controlul. În primul rând că ei nu se pricep. Pentru că dacă tu faci pe bune instrumente financiare trebuie să dai la bănci de investiții. Iți dau bani gratis și tu îmi zici că faci trei pahare, după care vin să te controlez, ai făcut trei pahare? Si dacă unul e defect, pac! corecție. E simplu, nu e nimic complicat la fonduri europene, ne place nouă să complicăm. Pe când dacă faci instrumente financiare, nu-ți dau bani ca să-mi raportezi pahare, ci-ți dau pe un plan de business. Trebuie să ți-l evaluez, trebuie să vin peste trei ani să te întreb câte pahare ai vândut. Viața lor de birocrați se complică și de asta este reticență. Beneficiarii săracii, așa au fost învățați. Înveți un om cu bani gratis timp de 15 ani, și-l controlezi la sânge la hârtii, dar nu-ți pasă pe bune de sustenabilitate, de mediul de afaceri, de plan de afaceri. Apoi îl întrebi: tu mai vrei bani gratis? sau vrei să-ți dau credit? O să zică, săru’mâna, boierule, dă-mi bani gratis. Și atunci raportezi că este beneficiarul reticent. Poți însă să îi spui, iată, îți dau bani cu dobânda aproape zero, te las perioadă de grație aproape 5 ani, nu te mai frec cu controale și hârtii, îți faci un loc pe piață. Omul n-are de unde să știe că există și altfel de fonduri europene, nu numai aceste granturi amărâte.

CZ: Instrumentele financiare merg în cazul firmelor, a beneficiarilor care sunt companii private viabile în piață, care au experiență. Dar la start-up -uri, la un antreprenor debutant instrumentele financiare nu merg prea mult.

Aici vă contrazic din nou, pentru că depinde despre ce vorbim. Dacă te duci la un om și spui, nu-ți cer garanții și-ți dau dobândă zero, sunt tot un fel de bani gratis, ai și perioadă de grație. Tu poți să faci creditarea cu fonduri europene; prin fonduri europene poți să faci creditarea de start-up–uri. Chiar și pentru municipalități. Pentru că și municipalitățile care au venituri proprii pot să intre într-un sistem de investiție prin care să aibă o perioadă de grație și să dea înapoi banii după perioada de grație. Dacă pregătești bine toate astea, atunci sunt mai atractive și pentru ce considerăm în general greu creditabil, start-up-uri, municipalități. Dar hai să începem de undeva. Pentru că ceea ce am avut pe instrumente financiare a fost foarte puțin. Am lansat noi linia de la POC, în 2016, a mai lansat Ministerul Dezvoltării prin acea linie de IMM-uri, dar sunt niște semințe mici față de ce am putea să facem. Am putea să folosim miliarde de euro în sistemul ăsta. Se și întorc după aia la stat, culmea. Acest gen de dezbatere ar trebui să fie parte din marea dezbatere națională despre ce facem cu zeci de miliarde până în 2030, dacă rămâne n+3, sau 2029. Această dezbatere n-o vedem în spațiul public.

Nota: Partea a doua a interviului, despre politica grupului Renew si alte probleme europene, va apărea vineri, 1 noiembrie.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

De când a dat frigul, Capitala a intrat în campanie electorală pentru primărie. Singurele mari absente în peisaj sunt partidele politice. În rest, cetăţenii cu o pătură în spinare dezbat cu mare interes pe la colţuri şi pe FB chestiunile de RADET şi de trafic. După cum avertizam la Expert Forum (EFOR) de ani de zile, cele două regii municipale politizate, căpuşate politic şi duse de râpă de dezinteresul primarilor în ultimii 20 de ani îşi dau obştestul sfârşit: e vorba de RADET şi RATB, mai nou rebotezată cu brandul vintage STB.

S-a supt din ele ultima fărâmă de vlagă, prin decapitalizare şi evitarea investiţiilor necesare pentru a le menţine funcţionale, banii fiind deturnaţi spre paranghelii electoraliste (vizibile) şi contracte pentru servicii curente supra-estimate, adică tăiat frunza la câini pe milioane de euro (mai puţin vizibile). Sunt notorii afacerile de Sopranos ale primarilor de sector cu colectorii de gunoaie, dar nu mai puţin lucrative sunt alea prin parcuri, lacuri şi alte spaţii publice, unde nu-i ca la o investiţie: nu trebuie cine ştie ce utilaje sau proiecte, iar rezultatul final e mai greu de pipăit şi urlat “este”, adică de măsurat de câte ori s-a sprijinit câte unul în mătură pe metru pătrat facturat la tarif de neurochirurgie.

Acum se prăvăleşte cu zgomot RADET, dar o urmează cu paşi mici şi siguri noul STB. Paradoxal însă, PNL, USR-Plus, PMP etc nu par deloc interesate să înceapă campania pentru alegerile locale, ratând astfel cea mai bună ocazie şi cele mai bune sloganuri politice care se pot imagina. Subiectul RADET domină Bucureştiul, lumea discută, influenşării scriu, oraşul pare în pragul revoluţiei – dar opoziţia politică la Gabriela Firea nu există, decât tot pe internet, în siajul comentatorilor, unde mai pun şi ei câte o postare.

Previzibilii candidaţi la primărie nu se văd în spaţiul public, nu fac evenimente, consultări cu lumea, nu ies cu trombonul în piaţă, nu generează ştiri pe care presa, chiar cea ostilă, să nu le poată evita. Nici un politician de opoziţie n-a dat buzna peste comandamentul de criză RADET, să se lege cu lanţul de ţevile ruginite aduse de angajaţi ca să le arate presei, cum vedeţi mai jos (mulţumiri Vitalie Cojocari de la Ştirile Pro TV). Meseriaşii indignaţi au rămas singuri să facă opoziţie conducerii politice şi incompetente a municipalităţii.

Doar ONG-işti precum colega mea Otilia Nuţu se duc sa intre în CET Grozăveşti şi să discute cu membrii de sindicat, apoi cu preşedinţii asociaţiilor de locatari. Rezultatele le vedeţi în raportul de aici şi petiţia pentru reforma RADET de aici (semnaţi vă rog).

Mai sunt doar şase luni până la alegerile locale iar admnistraţia PSD-clanuri care conduce Capitala se vulnerabilizează zi de zi, într-o orgie de subiecte exotice, care aproape că se transformă singure în meme şi folclor urban. RADET face o reorganizare fake, doar ca să epureze şi mai tare regia muribundă de angajaţi incomozi şi să facă loc unor cumetre de partid şi protejaţi, în muzica de pe Titanic. Organigrama rezultată e mai stufoasă decât acum doi ani.

În disperare de cauză, primăria vine cu scenarii science fiction pentru proşti: termocentrale mobile pentru situaţii de urgenţă, adică nişte grătare de mititei suite pe camion şi plimbate de colo-colo prin Bucureşti. Evident, genul ăsta de improvizaţie nu-i o noutate: se cheamă generator Diesel şi e utilizat pe scară largă în oraşele din Kosovo şi din toată Africa, unde reţelele energetice sunt insuficiente şi atunci fiecare clădire are backup un motor care face zgomot şi fum gros ca pe horn, spre bunăstarea localnicilor.

Avocatul politic “better call Saul” Piperea ia milionul de euro pe un plan respins de instanţă, într-un nou tur de forţă pe spinarea fraierilor, apoi merge la TV să combată MCV, că asta e grija unui administrator judiciar de regii falimentare. Primarul Daniel Florea de la sectorul 5 ctitoreşte compania municipală DF5, ca să moară dujmanii lui de ciudă, într-un splendid exemplu de auto-dedicaţie manelist-edilitară.

Şi aşa va trece iarna, cu un Bucureşti catastrofal condus, iar prin aprilie-mai când va da soarele şi colţul ierbii doamna Firea îşi va pune o rochiţă primăvăratică şi ne va spune: tăt nărmal, care-i problema? Aaa, sunt doar nişte băieţei răi care vor s-o abuzeze pe Scufiţa roşie, nu-i băgaţi în seamă, hai mai bine să ciocnim în Piaţa Constituţiei cel mai mare ou de Paşti din Uniunea Europeană care să există, evăr.

O să plimbe pe la TV-urile de închiriat tot felul de comentatori, plus nelipsitul Piperea, plus candidatul la primărie Cumpănaşu, plus diverşi utili care iau forma vasului în care-i pui, precum Mircea Coşea, care vor explica cum de vină sunt guvernul, multinaţionalele, Soros, ungurii şi în general conspiraţia globală anti-românească. Şi în fond iarna a trecut, s-au luat măsuri de către primărie şi va fi bine, de ce ne mai agităm?

Pe scurt, dacă în luna decembrie nu începe o acţiune politică reală – de exemplu organizarea unor alegeri preliminare pentru candidaţii care se opun lui Firea, care să preia controlul agendei oraşului şi antreneze cetăţenii enervaţi ai Bucureştiului într-un proces politic real, cu înscrieri pe listă, dezbateri pe bloc şi pe pe cartier, apoi tur de scrutin pentru desemnarea celui mai bun contra-candidat la PSD-clanuri, care să energizeze lumea, să-i dea ceva de comentat la bere şi să fure startul în campanie – se va irosi prosteşte cea mai bună formă de campanie electorală care se poate imagina.

Luna oficială de agitaţie politică din mai va fi total insuficientă pentru a crea nişte profile de primari alternativi, care să răzbată prin zidul de propagandă pe care îl va ridica echipa PSD-clanuri, cu resursele economisite timp de 4 ani, pe care nu le-au pus la bătaie nici în euro-parlamentare, nici la prezidenţale, după cum aţi constatat. Şi la urma urmei, dacă ei nu se mişcă din birouri şi de pe FB acum, când lumea e la ananghie, poate că de fapt nici nu merită să câştige primăria.

Iar apoi vom avea încă patru ani cu Gabriela Firea & comp.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Aș fi vrut astăzi să-i pun câteva întrebări ministrului Lucian Bode de la Transporturi la ședința de audiere din Comisiile de specialitate ale Parlamentului care a durat 3 ore.

Nu am reușit. Nu m-au lăsat sub nicio formă colegii săi din PNL care au făcut un scut mai eficient decât o făcea PSD-ul pe vremuri. Nu înțeleg de ce îi e frică ministrului de niște întrebări pe bune, nu cele servite puse de colegii săi de partid, la trecerea timpului.

Aș fi vrut să-l întreb pe ministru de ce nu îl preocupă deloc reforma. De ce nu face schimbări la compania de drumuri CNAIR sau la cea de căi ferate CFR. De ce nu operaționalizează Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR), vehicul special creat în 2016 pentru proiectele de construcție de autostrăzi, abandonat de PSD timp de 3 ani de zile.

Aș fi vrut să-i spun că mandatul său de până acum a fost o dezamăgire. Că arată și vorbește ca încă un ministru mâncat de sistem. A preluat discursul celor din companii și minister cu veșnicele justificări și cu dușmani imaginari din cauza cărora nu avem autostrăzi și căi ferate.

A preluat și prostiile lor.

Precum ideea unui drum pe Valea Doftanei ca o nouă trecere între Ploiești (Câmpina) și Brașov. Dacă ar fi fost pe teren ar fi constatat că această trecere este prin Pasul Predeluș la peste 1300 de metri. Pentru cine a fost la Cota 1400 la Sinaia cu mașina, imaginați-vă că ați trece între București și Brașov pe acolo. Teren dificil și izolat, serpentine, un pas izolat, un drum forestier pe care se avântă acum doar pasionații de off-road.

Asta este soluția propusă pentru Valea Prahovei odată la câțiva ani de CNAIR și câte un ministru pe post de guguștiuc o mușcă.

A deschis lotul 3 din Lugoj-Deva cu o aberantă limitare la 80km/h și cu excluderea traficului greu. Asta, deși calea de rulare a autostrăzii, este peste 80% din autostrăzile pe care le avem în prezent în trafic în România (și pe care limita e 130km/h). De ce? Ca să-și acopere CNAIR-ul fundul pentru prostia pe care a făcut-o reziliind contractul pe acest lot. Ce contează cetățenii? Care oricum nu respectă limita pentru că riști să faci accident și să intre alții în tine mergând pe o autostradă nouă cu 80km/h. O statistică Waze arată o viteză medie (medie!) de aproape 120km/h în realitate. Cum mi-a spus cineva din minister: “Foarte bine. Să facă și prietenii noștri de la MAI bani cu radarele!”

Foarte deranjant este aruncatul cu kilometri de autostradă. Cu previziuni complet nerealiste. Ministrul dă ca finalizate în 2020 loturile 1 și 2 din autostrada Sebeș-Turda, deși progresul fizic este acolo de doar 2-3%/lună și unul din loturi e la 62% progres. Deși există încă blocaje semnificative precum o groapă de gunoi în traseul bretelei de la Alba Sud, o zonă neatacată, și foarte multe rețele electrice de înaltă și medie tensiune nerelocate. Aktor pe lotul 2 abia se târăște cu lucrările cât să nu zică că stă. Pentru oricine știe domeniul și proiectele este evident că șansele sunt aproape nule să se finalizeze cele două loturi anul acesta.

Și totuși ministrul aruncă cu kilometri de autostradă, sport de care românii sunt sătui ca de o mâncare proastă care te îngrețoșează. Anul trecut, Rovana Plumb promitea 180km până la sfârșitul lui 2019, iar Răzvan Cuc promitea încă în septembrie 100km. Au fost de fapt doar 44km gata așa cum am spus încă de la începutul lui 2019. Scuza fiecărui ministru care aruncă cu kilometri? “Așa mi-a zis CNAIR. Ce mi-au zis ei, vă zic și eu!” Asta o folosea dl. Cuc, acum o folosește și dl. Bode.

I-aș mai fi zis ministrului că sunt dezamăgit de nerezolvarea blocajelor de pe marile proiecte. Cele mai multe sunt în același stadiu ca atunci când a preluat mandatul. Centura Timișoara Sud tot n-are autorizație de construire, deși trebuiau să fie începute lucrările încă din vara 2019. La autostrada Lugoj-Deva lot 2, la tuneluri, licitația e tot suspendată în așteptarea unor clarificări cum era și când a preluat ministrul mandatul. Pe autostrada Sibiu-Pitești, lotul 5 tot fără contract semnat e, deși evaluarea ofertelor din licitație e demult încheiată (licitație lansată în iulie 2017!). Loturile de pe Autostrada de Centură a Bucureștiului A0 Sud tot nu au autorizație de construire, deși contractual trebuiau demult începute lucrările. Și lista continuă și continuă.

Ce-i reproșez ministrului este că nu se implică suficient să rezolve aceste blocaje. Birocrația poate fi înfrântă, ca soluție temporară până când se face o reformă reală, prin voință politică și luptă la baionetă pentru a scoate proiectele la liman. Asta ar trebui să fie în mandatul oricărui ministru al Transporturilor, în paralel cu o reformă serioasă. Și cu așezatul pe baze solide al proiectelor viitoare.

I-am spus de nenumărate ori ministrului că pentru autostrada Sibiu-Pitești pe zonele grele din Defileul Oltului și traversarea prin spatele Coziei către Valea Topologului, loturile 2 și 3, trebuie studii geotehnice suplimentare și o proiectare revizuită. Vrea și el ca și predecesorii săi pesediști “să dea drumul pe ce avem” chiar dacă studiul de fezabilitate din 2008 este insuficient. Acum așteaptă pe încă cineva, niște experți, să-i spună că e bine ce face. Pe Comarnic-Brașov vrea să continue proiectul pe traseul primitiv desenat în anii 2000 cu autostrada pe deasupra râului Prahova și prin mijlocul stațiunilor. Avem un traseu mult mai bun proiectate în 2012-2013 cu tuneluri – de ce nu construim ceva demn de secolul 21?

Acestea și poate mai multe aș fi vrut să-i spun ministrului astăzi, dar a preferat să se ascundă în mod laș după echipa tactică de partid care nu m-a lăsat să vorbesc. E încă o dezamăgire în șirul ultimelor luni. Niște luni în care garnitura PNL a fost mai preocupată să-și pună clientela prin funcții și demnități decât să facă reformă reală în Transporturi.

E păcat că pierdem timpul. Pentru că România nu mai poate fără infrastructură. Și așa, în același stil ca pe vremea PSD, nu o vom face. Fără reformă, fără transparență, fără sinceritate, fără interes pentru depășit birocrația.

Dle. Bode, ați fost o speranță – păcat că v-a mâncat sistemul!

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Ma așteptam de la cele 2 OUGuri – 38 si 39 pe subiectul semnăturii electronice – sa găsească soluții concrete, simple si aplicabile de azi la interacțiunea cu statul. Deși nu o fac la nivelul dorit de mine,  textul e nițel mai bine decât ma așteptam si creează niște premise pentru un viitor mai luminos, dacă o sa avem o implementare deschisa la minte.

1. Problema practica a cetățeanului român

Un prieten ma întreabă ieri de o procedura in relația cu DGASPC de la un sector. Intru pe site si vad descrisa procedura destul de ok – iți trebuie un formular, 3 documente de la doctor si alte câteva chestii.

Ok, doar ca instituția aia nu comunica cu publicul, iar el trebuie sa înceapă procedura respectiva pentru a obține un document de la ei. Am la dispoziție doar un număr de telefon (unde se are ca nu răspunde nimeni) si un email.

Ce pot sa fac azi-maine?

Asta e tipul de problema concreta cu care se confrunta mii de romani zilnic cu diverse proceduri. Instituțiile mai deschise la minte deja au niște proceduri improvizate si nescrise, care sunt la îndemâna unui cetățean – de genul, da, trimiteți-ne scanate pe email.

2. Proba practica – ce face Guvernul.

Soluțiile de avarie folosite de Guvernul României pare a fi “cate bordeie, atâtea obiceie”, fiecare sistem informatic oferind o soluție diferita de identificare si semnarea electronica, de exemplu:

• Fiscal – ANAF – SPV – primește documente doar semnate electronic cu semnătura calificata, dar accepta semnătura de la contabili, care au împuternicire notariala și de la mai multe firme.

• Aici.gov.ro – accepta si semnătura olografa scanata (care este o semnătură electronica simpla de fapt)

• Prevenire.gov.ro are un buton rosu care scrie ca vrea semnătură electronica calificata

• Formular.sts.ro nu are accepta nimic, nici măcar o semnătură olografa scanata – spun ca doar hârtia are valoare.

• ONRC accepta  documente semnate electronic cu semnătura electronica calificata, inclusiv de la contabili (fără a verifica daca au o împuternicire notariala adecvata…. Hm..)

Trebuie recunoscut ca o parte din soluții (SPV si ONRC) existau si înainte de criza

3. OUG 38 & 39 – digitalizarea in era COVID

Sărind peste partea de PR de care personal ne puteam lipsi (gen – de azi “instituțiile publice trebuie sa primească documentele semnate electronic”, să fim serioși asta este din 2001 în vigoare) sau interviurile cu șeful ADR care aduc mai degrabă confuzie pe tema înțelegerii efectului juridic al diverselor tipuri de semnătură electronică, OUG-urile propun câteva lucruri importante:

A Fiecare instituție publică își stabilește tipul de semnătura electronică dorit pentru fiecare serviciu pentru persoane juridice sau fizice – Art 5 (2) OUG 38/2020

Asta este cea mai importantă soluție bună pe termen scurt pentru a rezolva și a acoperi dpdv practic aspectele din sistemele de la punctul 1 și 2. Toate soluțiile sunt legale în mod explicit. Instituțiile publice pot decide să accepte documentele pe email fără probleme și fără soluții tehnologice fantasmagorice sau semnături calificate pe care nu le are nimeni. Trebuie doar să vrea! Deci va depinde de fiecare instituție cat de birocratica vrea sa se facă.

Dar rămâne o soluție discutabilă pe termen mediu și lung. Mai ales în contextul în care de ani de zile instituțiile publice s-au încăpățânat să considere că există doar semnătură electronică calificată, pentru ca este soluția cea mai ne-riscantă dpdv juridic, restul fiind niște aserțiuni teoretice fără “valoare juridică”.

De asemenea este o ușoară soluție de a permite un abuz de putere, care deja s-a întâmplat în unele situații auzite de mine – de ex. Să permiți o cerere pe legea accesului la informații publice 544/2001 doar dacă o semnezi calificat.

Ca să funcționeze așa ceva pe termen mediu și lung ar trebui un plan ambițios al ADR care să explice chestiuni importante în luarea deciziei sau chiar să oblige în anumite cazuri pe aspecte cum ar fi:

• De ex. Diferențele între semnături electronice simple, avansate și calificate și de ce ar trebui să alegi una si nu alta – în funcție de publicul țintă (de ex. Sa înțelegem că o semnătura olografă scanată poate fi o semnătură electronica simplă – vezi definiția din Regulamentul EIDAS art 3 pct 10)

• Diferențele între semnături electronice și sigilii electronice.

• Elemente de protecția datelor personale si când nu poți cere/trimite anumite date in anumite formate, dpdv GDPR

• Masuri de securitate minime asociate, etc..

B. Semnatura electronica avansata poate sa fie suficienta.

Art 5 (3) In OUG 38 pare să meargă în direcția asta, fiind limitată – normal – la utilizarea unor mecanisme de autentificare de nivel substanțial sau ridicată (iarăși cu referire indirecta la termenii din art 8 Regulamentul UE EIDAS).

Iarăși o soluție interesanta pe termen scurt (probabil se gândesc la unul sau mai multe sisteme anume), dar discutabila pe termen mediu:

• Cine stabilește că este un mecanism de nivel substanțial sau ridicat?

• Contează cine va emite semnătură avansată si cum poate fi verificata?

• Cum se va potrivi acest articol cu legea actuală. Dar cu viitoarea lege a semnăturii electronice? (sunt 3 pe masa comisiei de ITC la ora aceasta)

• Cu o interpretare per-a-contrario, ar însemna ca semnătura electronica simpla sau cea avansata prin sisteme de identificare scăzuta NU sunt echivalente înscrisului sub semnătura privata. Nu contrazice asta punctul precedent? Ba, cam da…

C. Instituțiile publice pot semna doar cu semnătura electronica calficata, actele semnate astfel au valoare de înscris autentic.

Iarasi, este o solutie acceptabila pentru termen scurt, poate cu clarificarea ca ar trebui sa vorbim de fapt despre semnatura electronica a institutiei (sigilu electronic).

Este doar acceptabila, pentru de fapt obliga toate institutiile publice sa foloseasca practic cel mai intal nivel de semnatura electronica, ceea ce este un fel de birocratizare digitala care nu cred ca era necesara.

Solutia gasita a fost cea de a crea peste noapte (OUG 39) un furnizor public de semnatura calificata (STS), solutie care – dpmdv ridica niste probleme inerente de concurenta neloiala, in special datorita modului cum a fost facută. Aproape sigur solutia va fi atacata în instanța, deci mai mult incertitudine decât stabilitate.

Sunt și alte chestiuni suplimentare ce vor trebuie clarificate – cum ar fi dacă ai un act exclusiv electronic, cum poți sa-l prezinti unei alte institutii care il dorește in formă pe hârtie? Raspunsul scurt este nu poti, exista un RIL al ICCJ foarte clar în acest sens pe o speta nitel mai veche.

D. Autoritățile și instituțiile publice pot primi documente pe portaluri puse la dispoziție de către terți.

Asta chiar este o soluție interesantă… Doar că nu sunt sigur la care dintre scenarii se referă:

• Poate ca ideea a fost tocmai de extindere a SPV sau Ghiseul.ro sau CPU  catre alte autoritati (asa cum sugeram si eu aici), deci ar fi culmea să o consider greșită

• Poate ca e o idee de tipul formular.sts.ro in care tot proiectul, inclusiv codul sursa este dat autoritătilor

• Poate ca e o idee pentru a permite proiecte cum este aici.gov.ro, care e o solutie comerciala “pusa la dispozitie” de o firma privata in niste conditii neclare. Acceptabil ca o soluție de urgența, extrem de discutabil după (cum au fost selectate firmele? Ce inseamna portal “operat de ADR”? Cine are acces la datele mele personale din acele firme si in ce conditii? (btw, portalul nu are nici macar o minima informare de GDPR), etc. etc)

• Sau poate fi o idee ca institutia publica sa isi deschida un cont in sistemul unui privat (e.g. de ex Internet banking) unde eu sa-i pot trimite niste documente in mod securizat.

Toate acestea trebuie clarificate într-un mod sau altul, pentru a nu risca ca o idee bună să fie aruncată la coș de o implementarea proastă și chiar potențial nelegală.

În concluzie – câțiva pași buni, unii discutabili, dar măcar sunt niște soluții pe timp de criză – așteptăm cu interes continuarea si modul de implementare de diverse institutii publice

Doar sper că cei care decid (și aceștia sunt destul de mulți prin descentralizarea deciziei) să înțeleagă că soluțiile trebuie sa fie adecvate publicului lor ținta – altfel spus dacă vei putea – de facto – comunica cu statul doar prin semnătură electronică calificată (sau avansată) cădem din birocratizare în e-birocratizare. :-)

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Vremurile în care autostrada spre mare se deschidea cu câte o bandă pe sens pentru a salva vieți au apus. Chiar dacă sunt finalizate toate cele patru benzi și toate accesoriile necesare până la ultima toaletă din parcare, autoritățile române au astăzi nevoie de măcar trei luni (A1 Dumbrava-Margina în 2017) sau, iată, de șapte luni pentru a deschide A10 Turda-Aiud (ianuarie-iulie 2018).

Funcționarii CNAIR și ministrul vor spune că lucrarea nu era gata în ianuarie, că… planeitate, rugozitate, regulament de recepție și alți termeni tehnici sau juridici, că autostrada pare gata numai din dronă, etc. Totuși, fotografiile de la sol și filmările de la bordul mașinii gonind cu 130 km/h pe toată lungimea tronsonului, încă de la începutul anului, sunt cam greu de combătut, e foarte clar că corpul autostrăzii era practicabil din ianuarie, după ce ultima problemă majoră (o alunecare lângă Stejeriș) a fost rezolvată în decembrie de către unul din cei doi constructori. Remedierile minore cum ar fi alunecări de taluz puteau fi executate sub trafic, cum sunt executate chiar în aceste zile la alte autostrăzi aflate în circulație.

Cum s-a ajuns ca autoritățile române să se învârtă în jurul cozii timp de șapte luni? Cum poate guvernul unui stat aflat pe ultimul loc în Europa în clasamentul siguranței rutiere să stea să se uite la 26 km de șosea de 5-7 ori mai sigură (măsurat în victime pe osie și kilometru parcurs) decât drumul național paralel? Care sunt semnificațiile acestei contraperformanțe, ce ne spune ea despre funcționarii și funcționarea statului, dar și despre cetățeni și societate?

Autostrăzile sunt extrem de politizate în România, spre deosebire de căi ferate spre exemplu. Presiunea unui politician de a deschide în 2014 o autostradă care de fapt nu era gata înainte de un tur de scrutin electoral, autostradă care ulterior a suferit surpări și alunecări, a crescut puterea funcționarilor în fața politicului. Ca atare, la o alunecare gravă, tronsonul Cunța-Săliște a fost închis în 2015 de șeful companiei de drumuri, deși cu puțină bunăvoință ar fi putut fi reparat sub trafic. Nimeni nu își asumă morții din accidentele de pe acest sector din perioada de peste un an a închiderii A1, ceea ce legal este corect, dar moral, și statistic, e clar că victimele se trec în contul companiei de drumuri. Practic, de la acel episod, funcționarii ”suflă și-n iaurt” când vine vorba de a deschide investiții, iar dacă miniștrii sunt slabi și vremelnici, nu au nici o șansă în fața funcționarilor.

Conservarea jobului funcționăresc este principala prioritate, iar ideologia funcționarilor e cea care dictează. După ce pe Dumbrava-Margina s-au căutat timp de trei luni soluții juridice pentru deschiderea parțială a lotului (care contractual mai cuprinde vreo 10 km încă neterminați) la A10 Turda-Aiud a intervenit o nouă găselniță funcționărească: în mai 2017 Ministerul Dezvoltării Regionale (MDRAP) modificase regulamentul de recepție a lucrărilor efectuate pe bani europeni, eliminând anexa de neconformități. De ce fără neconformități? Pentru că ele trebuie urmărite de funcționarii ministerului, ei pot doamne-ferește să greșească în activitatea asta, și știți, conservarea jobului. Ministerul Transporturilor a sesizat problema: la o lucrare întinsă pe zeci de kilometri, e imposibil să nu existe neconformități (chiar ieri la deschidere, s-a ridicat problema că iarba e prea înaltă, ce sa facem, plouase prea mult). MT a făcut propuneri de remediere a regulamentului, pe care le-a retras ulterior de pe site. Așa că astăzi în România se pot recepționa numai lucrări fără cusur, tovarăși! Actualul Ministru al Transporturilor a promis în martie 2018 că va rezolva problema regulamentului de recepție până în mai, ceea ce nu s-a întâmplat.

Noul regulament de recepție fără-cusur a mărit considerabil puterea funcționarilor nu numai față de politicieni ci și față de constructori. Nimic nu putea fi mai dulce decât răzbunarea pentru zecile de dispute și sutele de mii de euro pierdute în instanță și în curțile de arbitraj, pentru locurile de muncă ”la privat” refuzate la interviu.  S-au găsit în ianuarie cusururi pentru constructorul străin al unuia din loturi, deși lucrările fuseseră certificate de consultant (partea contractuală care mediază între constructor și beneficiar) care, culmea, este DRDP Cluj, subaltern al CNAIR, și fuseseră plătite (!). Compania tocmai cumpărase aparatură modernă de măsurare, care a fost pusă la treabă, detectând probleme de ”planeitate și rugozitate”. Purtătorul de cuvânt al companiei de drumuri, jurnalist școlit la Antene, a ieșit în presă declarând că A10 alunecă precum gresia din baie.

Exista o mică problemă: aparatura de măsurare nu era omologată, și nimeni nu putea garanta că e bine calibrată (în mod cert nici un șofer care a condus ieri la inaugurare, sau înainte, nu a sesizat aceste probleme, autostrada nu este perfectă dar este mult mai bună decât DNul). Dar zarurile fuseseră aruncate. Funcționarul român nu poate da înapoi. El are întotdeauna dreptate. Știm cu toții asta de la ghișeu. Au urmat câteva luni de așteptare, și în încercarea de a debloca situația, constructorul a frezat și refăcut asfaltul pe câteva sute de metri, doar pe o bandă. N-a fost de ajuns.

Nici schimbarea șefului CNAIR, din lipsă evidentă de rezultate, nu a deschis autostrada, pentru că vechiul șef a fost mutat înapoi la institutul care face aceste măsurări (CESTRIN). După încâ câteva luni cu autostrada închisă, s-a căzut la pace, dar pentru protejarea fuduliei fostului șef, s-a mai cerut o frezare și refacere a asfaltului, tot pe câteva sute de metri, pe o bandă, executată zilele trecute. CNAIR avea nevoie ca de aer de această ”frezare de imagine”, pentru că îi exonerează de vină, atât față de public cât și față de politic. Asta la prima vedere, căci cine e naiv să creadă că trebuie așteptat șapte luni pentru o refacere de asfalt care durează câteva zile?

Iată cum, pentru o reparație minoră pe doi kilometri pe o singură bandă din cei 29 km pe patru benzi (din care 26 km accesibili prin noduri), plus niște apă lipsă la niște chiuvete și toalete, autostrada a stat închisă șapte luni! Ca să-și acopere incapacitatea, ministrul spune astăzi că nu e o autostradă nouă, ci una reparată! Important nu e să salvăm vieți prin deschiderea autostrăzii, ci să dăm bine la imagine.

Poate vă întrebați cum își permit constructorii să aștepte atâta cu lucrarea nerecepționată. De ce nu plătesc penalizări pentru întârziere? De vină sunt aceiași funcționari centrali: statul nu și-a făcut temele la timp (de exemplu autorizații de construire), iar timpul contractual curge de la momentul când sunt gata ”hârtiile”. Așa se explică că, chiar dacă proiectele întârzie, constructorii au documentate justificări pentru fiecare zi de întârziere. Ne mai putem întreba de ce nu a reziliat CNAIR contractul cu constructorii, putând să repare asfaltul și să îndrepte acei parametri în regie proprie? Curajul nu se regăsește între calitățile funcționarilor. Ar fi pierdut, foarte probabil, disputa care ar fi urmat în instanță, și ar fi pierdut perioada de garanție, în care constructorii ar fi urmat să repare, de exemplu… asfaltul. E greu de înțeles ce rost are un regulament de recepție fără neconformități, când există și perioadă de garanție…

Veți spune că eu sunt de partea constructorilor. Nici măcar nu-i cunosc, eu sunt de partea șoferilor. Chiar nu-mi pasă cine are dreptate, n-au decât să se judece ani de zile, dar să se judece cu autostrada deschisă! Observați că în toată narativa de mai sus, șoferii lipsesc cu desăvârșire… Pe sectorul de drum național Aiud-Turda a avut loc câte un accident grav în fiecare din cele șapte luni, din fericire fără morți. Majoritatea acestor accidente sunt cu ciocnire pe contrasens, ele nu ar fi fost posibile pe o autostradă!

Urmărind acest proces, am putut descoperi ”calitățile” înaltului funcționar de la drumuri: nepăsare față de cetățean, ura față de constructorii străini (citiți declarațiile miniștrilor transporturilor din actuala guvernare), fudulia și manipularea mediatică. Am mai observat și secretomania în relația cu societatea civilă, compania având câteva procese pe rol în acest sens. Îmi spunea un prieten că funcționarul central român n-a ieșit din comunism, eu cred că a intrat direct în iliberalism. Este îngrijorător să vezi oameni tineri cu aceste apucături, e clar că ele s-au transmis de la o generație de cadre la alta. Este groaznic să vezi ce ordine de ministru anti-constructori se emit, sugerate de tineri funcționari unui tânăr ministru, cum a fost celebrul ordin 600/2017 anulat de ”noul contract național” dar pe baza căruia s-au licitat deja proiecte importante. Anul trecut analizam atitudinea acelui ministru naționalist și anti-corporatist care țipa la constructorii străini, ulterior mi-am dat seama că prin gura lui vorbeau de fapt funcționarii care îi serveau selectiv informații. Miniștrii au trecut, funcționarii au rămas și fac jocurile. Lipsa cronică de cadre a adus la conducerea companiei de drumuri tocmai pe directorul care închisese A1 Cunța-Săliște!

Ca un epilog al părții funcționărești a fenomenului A10 Turda-Aiud, MDRAP a anunțat recent că va modifica regulamentul de recepție, la mai bine de un an de când face ravagii blocând în neutilizare lucrări de milioane. Atâta durează corectarea legislației în birocrația centrală! Atâta durează pentru oamenii de rând, că dacă persoane importante au nevoie de ”îmbunătățiri” legislative, se rezolvă peste noapte un OUG.

Dar partea cetățenească a fenomenului? Șoferii s-au mulțumit să privească timp de șapte luni autostrada de pe drumul național și să îi înjure pe funcționari, pe compania de drumuri și pe statul care-i plătește… Sunt românii chiar atât de docili? Vorba domnului Gorbaciov, așa greu explodează mămăliga? Ei bine, nu! Alte lucrări de infrastructură ținute închise de ezitarea funcționărească au fost deschise cu forța de cetățeni, spre exemplu pasajul peste centura Brașov la Sânpetru în 2017, în lipsa căruia oamenii ocoleau zilnic 10 km. Un alt exemplu absolut stupid este nodul A3 Moara Vlăsiei, care e deschis regulat de cetățeni, dând la o parte parapetele, după care ele sunt puse la loc de CNAIR, și tot așa. De ce nu se poate deschide nodul, deși e gata? Pentru că face parte dintr-un contract mai mare cu lucrări în derulare (în cu totul altă parte, str. Popasului), și știți, avem probleme cu deschideri parțiale, totul trebuie să fie fără cusur, legislația e aberantă, ne ia ani de zile să o ajustăm, și cetățenii oricum nu contează.

Când nu au altă alternativă, cetățenii nu sunt deloc docili, și e foarte bine să nu fie docili în fața nepăsării statului. În cazul A10 oamenii au avut o alternativă, proastă, dar cu care erau obișnuiți: drumul național. În plus, energiile de protest sunt astăzi păstrate pentru aspecte mai importante cum ar fi însăși existența României ca stat de drept, parte a Uniunii Europene.

Dar reprezentanții cetățenilor? E greu de găsit în presă, din ianuarie până în iulie, o remarcă despre A10 a vreunui politician de Cluj sau Alba, ce să mai vorbim despre vreo interpelare a ministrului transporturilor. Parlamentarii sunt ocupați, sub conducerea șefului de partid, cu chestiuni de nivel național, cum ar fi căsăpirea sistemului juridic sau cu opoziția, să faci ceva concret, local, pentru oameni nu e pe agendă. Vă las pe dumneavoastră să judecați starea democrației românești, a reprezentării cetățenilor, prin prisma acestui incident.

Mare parte din presă a ”cumpărat” manipulările CNAIR cu planeitatea și rugozitatea și oricum nu a considerat întârzierea deschiderii A10 un subiect. O excepție face jurnalistul independent Mălin Bot care a filmat autostrada goală de câteva ori și a comentat subiectul. Societatea civilă a sesizat și ea inapetența presei la acest subiect. Asociația Pro Infrastructură (API) a întreprins regulat eforturi de a demonstra că cele două loturi sunt gata, dar efectul în presă nu a fost determinant, CNAIR răspunzând cam de fiecare dată cu niște fotografii care arată ”necesitatea prezenței utilajelor pe carosabil”. Este un răspuns care poate prinde la necunoscători, dar se știe că majoritatea autostrăzilor românești pot fi limitate la o singură bandă pentru lucrări, fără a perturba traficul, de obicei scăzut pentru o autostradă (e normal, traficul provine de pe un DN). Nu am găsit pe canalele media a Asociației ”Construim România” vreo luare de poziție față de situația A10 Turda-Aiud, afară de documentarea reparațiilor minore efectuate de constructori, adică tocmai ”placa” CNAIR. Am observat că colegii din societatea civilă tind să plece urechea la  explicații tehnice, deși e clar că vorbim de incapacitate administrativă. Am auzit și păreri că ”API pune prea multă presiune, dacă chiar se prăbușește autostrada???”. Uite că stăm de șapte luni și nu s-a prăbușit, și chiar de s-ar întâmpla, există garanție.

De ce nu este un subiect de presă batjocorirea cetățenilor de către autorități, prin nepăsare? Probabil pentru că este deja considerată normală, atât timp cât nu depășește limitele suportabilului. Este suportabil că suntem cetățenii unui stat care habar nu are unde locuiesc milioane dintre cetățenii lui. Este suportabil (deși frustrant) să conduci pe un drum național de două sau de trei ori mai încet decât pe autostradă. Aici văd eu un aspect esențial al problemei: în conștiința publică autostrada este, conform expresiei media, o ”șosea de viteză”, adică un lux pe care statul ni-l face cadou. Dar marele câștig al autostrăzii este siguranța: viteza medie crește cam de două ori, siguranța de 5 până la 7 ori. Prin prisma siguranței, privarea cetățenilor de 26 km de autostradă timp de șapte luni este vecină cu crima, iar autostrada nu este un cadou ci o măsură de siguranță. Aici va trebui să lucrăm cu toții, de la politic, la presă, societate civilă, și cetățeni. Trebuie să vedem autostrada ca pe un ”drum de înaltă siguranță”. Trebuie să conștientizăm ultimul loc pe care îl ocupăm în Europa la siguranța rutieră pe cap de locuitor. Trebuie să înțelegem că situația e de fapt mult mai gravă, pentru că milioane de cetățeni nu mai sunt în țară, dar ei încă sunt numărați statistic ca ”locuitori”! Dacă în fiecare an în care crește numărul de victime pe șosele am schimba șeful CNAIR, poate și-ar înțelege prioritățile.

Am citit așa-zisul studiu de fundamentare adoptat ieri de Guvern pentru autostrada Ploiești-Brașov. Pe scurt – acest nou studiu este o supă reîncălzită prost de PSD, un copy-paste după ultima încercare de PPP a proiectului eșuată în 2015, cu revenirea la traseul din 2006 care distruge Valea Prahovei în zona turistică. Se propune un proiect ieftin calitativ, dar foarte scump ca impact bugetar.

Mai rar citești un document atât de prost scris, de la greșeli de ortografie și gramatică, la erori de calcul, neconcordanțe tehnice. De altfel, părți întregi din acest studiu sunt copiate din prezentarea din 2015 a proiectului în varianta “Dan Șova”.

“Marea inovație” a noului studiu este că se revine la traseul din 2002-2006 cu autostrada care taie în două Bușteniul. În 2015, acest traseu fusese actualizat cu o variantă mult mai prietenoasă cu mediul, cu turismul, cu oamenii care trăiescc în Valea Prahovei: se traversa acea zonă printr-o serie de tunele. Prin revenirea la varianta 2006, se face autostrada mai mult sau mai puțin pe deasupra râului Prahova. Va “răsuna valea” de mașini și camioane. Totodată în varianta din 2006, viteza de proiectare era de doar 80km/h, “incompatibilă în prezent cu standardele de proiectare și construcție a unei autostrăzi”, după cum spunea studiul din 2015 (varianta “Dan Șova”). Iată că în 2018 e din nou compatibilă cu standardele acea viteză care înseamnă curbe strânse și pante foarte mari…

Motivul pentru revenirea la traseul din 2006 este reducerea de costuri față de varianta îmbunătățită din 2015. Deci va fi mai ieftin proiectul de construit. Pe de altă parte se dublează și taxa care va trebui plătită pentru folosirea autostrăzii. Cu aceste noi date, autostrada mai ieftină și taxa mai mare, susține Comisia de Prognoză a dlui. Ghizdeanu că proiectul este fezabil. Dar calculele îl contrazic flagrant – în cei 24 de ani ai PPP-ului se vor recupera mai puțin de jumătate din costuri, deci PPP-ul este în continuare nerentabil. Aici se apelează la un artificiu și se vorbește de o extindere pe încă 20 de ani pentru recuperarea de costuri… deci de fapt, discutăm despre 44 de ani pentru PPP.

Oricum am lua-o și oricât ar suci dl. Ghizdeanu calculele este clar că valoarea proiectului va trebui marcată “on the budget” conform regulilor Eurostat pentru că veniturile sunt insuficiente. Adică aproape 1% din PIB va trebui adăugat la deficitul bugetar ceea ce aproape cert va determina depășirea limitei maxime de 3%. Să zicem că nu contează depășirea deficitului, pentru dezvoltare o facem și pe asta. Problema majoră este că anual din bugetul de stat vor trebui plătiți 100-150 mil € pentru acest PPP. Ca termen de comparație, toată suma cheltuită de la bugetul de stat pentru dezvoltare de infrastructură rutieră (construcție de autostrăzi și modernizare de drumuri naționale) anul trecut este cam de acest ordin de mărime. Deci am plăti anual pentru o singură autostradă cât pentru tot restul rețelei de drumuri.

Dar valoarea din studiu este doar una estimată, prețul final ar urma să fie determinat după semnarea contractului, după realizarea investigațiilor detaliate de teren și finalizarea proiectării de către partenerul privat. Sunt toate șansele ca aceste costuri să crească. Modelul este deja testat în România – se numește autostrada Bechtel. Semnăm rapid un contract cu costuri scoase din burtă, care ulterior se actualizează de partenerul privat fără un bun control al statului care n-a avut informațiile necesare la momentul semnării contractului. Rezultatul este fie o construcție exorbitant de scumpă, fie rezilierea contractului devenit nesuportabil, cu toate daunele de plată privatului și prejudiciile de rigoare aduse bugetului de stat.

Mai observ că se dorește introducerea taxării pe autostrada existentă București-Ploiești și pe viitorul sector Ploiești-Comarnic. În condițiile în care București-Comarnic este dublat de DN1, un drum național cu 4 benzi gratuit, această taxare va duce la o sub-utilizare a autostrăzii (deja sub-utilizată în prezent din cauza lungimii mai mari și accesului dificil) și implicit la venituri mai mici din taxă decât cele trecute din condei de dl. Ghizdeanu în studiu. În plus, unele din nodurile autostrăzii A3 București-Ploiești, spre exemplu Moara Vlăsiei sau Gherghița, nu sunt proiectate pentru a avea porți de taxare.

Ce se va întâmpla cu această autostradă? Dacă suntem la ora pronosticului, aș zice că cel mai probabil este ca proiectul să eșueze înainte de semnarea unui contract, așa cum s-a mai întâmplat de trei ori. Așa cum este structurat de guvernul Dăncilă (spre exemplu, cu riscul geologic trecut 100% în sarcina privatului), nu vor exista parteneri privați care să semneze în aceste condiții. Dacă totuși statul va face o mișcare de tip autostrada Bechtel – facem orice numai să semnăm, garantăm noi tot, plățile de disponibilitate din buget, semnăm contractul în condițiile puse de privat, etc – atunci contractul se va semna, dar este puțin probabil că va fi dus la bun sfârșit în condițiile expuse în studiu. Va fi un proiect cu costuri exorbitante de tip Bechtel – și cel mai probabil va sfârși în reziliere într-un punct sau altul, într-un caz mai fericit după livrarea părților mai ușoare ale autostrăzii (de ex. Ploiești-Comarnic). În cazul puțin probabil când ar fi construită întreaga autostrada – sarcina bugetară a plăților anuală va fi enormă și va atârna greu, consumând practic cea mai mare parte din resursele pentru altfel de dezvoltări majore de infrastructură rutieră în România (ceea ce s-a mai întâmplat în România în anii 2007-2011 cu contractul Bechtel).

Să nu uităm că coridorul București-Brașov este eligibil pentru finanțare din fonduri europene ca parte din rețeaua TEN-T extinsă. Studiul dlui. Ghizdeanu minte cu nerușinare când afirmă că “această nevoie de finanțare (n.m. privată) apare ca urmare a unei necesități stringente de realizare a autostrăzii, practic cererea neîntâlnidu-se cu disponibilitatea de finanțare a proiectului prin fonduri europene nerambursabile sau bugetul de stat”. Treceți peste stilul agramat și limbajul de lemn. Ce se spune aici e o minciună. Există posibilitatea de a finanța coridorul de pe Valea Prahovei din fonduri nerambursabile!

Cum ar fi trebuit făcut de fapt acest proiect?

În primul rând, statul ar trebui să facă foarte profesionist și detaliat investigațiile de teren, studiile geologice, hidrologice, topografice și proiectarea de detaliu a autostrăzii. Adică exact ce trebuia să rezulte și se începuse în proiectul cu Banca Mondială anulat de guvernul actual în primăvară. Cu aceste informații în mână, proiectul e pe jumătate construit – dacă ai această parte de proiectare bine făcută, ai aur. Stai cu picioarele pe teren solid și știi exact care sunt costurile de construcție în mod optim. Nu mai depinzi de necunoscut, de riscuri, nu te duci la partenerul privat cu căciula în mână și pantalonii rupți astfel încât să primești, inevitabil, un cost mare.

Odată realizat proiectul tehnic, proiectul poate fi abordat și în PPP și printr-o achiziție publică clasică, important este că prețul va fi unul corect și riscurile cele mai mari pentru proiect vor fi fost eliminate.

Fondurile europene sunt esențiale pentru finanțarea acestui proiect. După cum spuneam, este pe un coridor european eligibil. Mai mult, fondurile europene pot fi folosite și într-un proiect PPP. Există ghiduri explicit scrise de Comisia Europeană pe această temă, amestecul de finanțare nerambursabilă în PPP-uri pe infrastructură, dar probabil domnii Ghizdeanu și Vâlcov nu le-au citit.

Concluzionând, din păcate asta se întâmplă când dai autostrăzile la Comisia de Prognoză din subordinea doamnei Dăncilă în loc să angajezi profesioniști care să știe să gestioneze mari proiecte. Iese o treabă de mântuială, nici măcar originală, iar autostrada cel mai probabil va eșua și la aceasta a patra încercare.

23 septembrie 2018 a fost o zi neagră pe DN2, cu cel puțin patru morți din coliziuni frontale, și alte două decese. Țara aflată la celălalt capăt al clasamentului european al siguranței rutiere (Suedia) a experimentat cu mult succes o reamenajare simplă a acestui tip de drum care ar fi putut evita cel puțin ciocnirile frontale și victimele lor. DN2 a fost modernizat în anii 90 tocmai după standardul suedez de 13m lățime. Între timp aproape 3000 km de astfel de drumuri suedeze au fost îmbunătățite semnificativ ca siguranță prin amenajarea ca drumuri 2+1 alternativ. Practic, vorbim de siguranță de autostradă pe drum național, și chiar viteze sporite. Am propus încă de acum doi ani colegilor pasionați de infrastructură de pe forumul peundemerg.ro și în Asociația Pro Infrastructură o astfel de amenajare a DN2 și a altor drumuri din România. Redau aici răspunsurile la principalele întrebări și îngrijorări exprimate în acea dezbatere. Multe din răspunsuri sunt documentate pe baza evaluării finale a drumurilor 2+1, realizată de institutului suedez de cercetări în transporturi (VTI).

(sursa foto: teknikensvarld.se)

Ce este un drum 2+1 alternativ?

Un drum 2+1 alternativ are în total 3 benzi de circulație, iar banda din mijloc este folosită ca bandă pentru depășire alternativ pentru fiecare din cele două sensuri de mers. Alternanta are loc la 1,2 – 2,5 km in functie de situatia din teren. Sensurile de mers sunt separate: nu este permisă intrarea pe contrasens, de cele mai multe ori fiind împiedicată fizic cu separatori de sens. Lățimea minimă totală pentru cele 3 benzi este considerată 13 metri: lățimea benzii 3,25 metri pe sensul cu 2 benzi, 3,75 metri pe sensul cu o bandă, 1,75 metri spațiu de protecție lângă parapetele median, și 1 m total pt acostamente. Separatorul median este de obicei din cabluri elastice (WRSB), care asigură rămânerea pe sensul de mers a vehiculelor în caz de impact și ocupă spațiu redus pe lățime (doar 10 cm). Acest tip de separator a fost testat cu succes de CNAIR în localitatea Afumați.

Ce are un drum 2+1 alternativ așa deosebit?

Institutul de cercetări rutiere VTI a evaluat mai mult de 2000 km de drum 2+1 alternativ timp de 10 ani și concluzia este că 2+1 conferă siguranță la nivel de autostradă: numărul de victime raportat la numărul de vehicule care parcurg drumul este aproximativ același ca pe autostradă. Comparativ cu un drum de aceeași lățime care însă permite intrarea pe contrasens, s-au constatat de cinci ori mai puține victime.

Cum trece ambulanța sau alt vehicul de urgență pe porțiunile de o bandă pe sens din moment ce separatorul nu le permite intrarea pe contrasens?

Porțiunile cu o bandă pe sens sunt late de 5,85m (calea de rulare plus acostamentul și spațiul de protecție de lângă parapetele median), ceea ce permite alăturarea a două vehicule cu viteză mică.

Dacă rămâne un camion în pană pe porțiunea de o bandă?

Chiar și două TIRuri la viteză mică și cu oglinzile rabatate pot trece la nevoie unul pe lângă altul pe porțiunea de o bandă. În plus, conform statisticilor suedeze, este foarte puțin probabil ca un camion să se defecteze brusc fără să mai poată înainta până la porțiunea de două benzi, sau fără să poată fi scos în afara carosabilului.

Cine are răbdare să conducă 10 km pe o singură bandă, fără să poată depăși?

Se conduce de obicei maximum 2 km pe o singură bandă, apoi se trece la două benzi. Există și alternanțe mai scurte. Amenajarea alternanțelor se face în funcție de situația din teren, de exemplu o intersecție implică de cele mai multe ori o alternanță. Dacă drumul e în pantă se amenajează două benzi pe sensul de urcare și unul pe sensul de coborâre etc.

Viteza medie scade prin transformarea unui drum cu lățime de 13m în drum 2+1?

Nu, conform măsurătorilor suedeze viteza medie crește cu 2 km/h pe porțiunile de drum amenajate 2+1 alternativ.

De unde vine siguranța sporită a drumurilor 2+1 alternativ?

Separarea completă a sensurilor este probabil cel mai important factor de siguranță. Dacă sensurile sunt separate fizic, coliziunea este posibilă numai cu vehicule care merg in același sens, deci cu viteze mici de impact. Claritatea comportamentului impus șoferilor, de exemplu prin faptul că toți partenerii de trafic știu unde se poate depăși și unde nu, reducând comportamentul oportunist și imprevizibil al șoferilor, este un alt factor important. Toți acești factori duc la un efort cognitiv mult redus la conducere pe distanțe lungi, ceea ce reduce oboseala șoferilor și scade și mai mult riscul de accident. În plus șoferii sunt mai puțin obosiți când ajung la destinație.

Dacă drumurile 2+1 alternativ sunt atât de sigure, de ce se mai construiesc autostrăzi?

Deși are un nivel de siguranță apropiat de autostrăzi, un drum 2+1 alternativ permite un flux de trafic ceva mai mic. VTI a măsurat un flux maxim de aproximativ 1650 de vehicule pe oră pe sens cu 90 km/h, aproximând o MZA (medie zilnică anuală) de minimum 15.000 de vehicule. La fluxuri de trafic mai mari, viteza scade la punctele de trecere de la două benzi la o bandă pe sens. Este totuși de preferat ca șoferii să ajungă cu 15 min mai târziu decât să nu mai ajungă deloc. La nevoie un drum 2+1 poate duce trafic de 20.000 vehicule pe zi la viteze satfisfăcătoare, și cu siguranță sporită.

Pe alocuri un drum 2+1 este gâtuit la o bandă pe sens. Nu înseamnă că are de fapt capacitatea unui drum 1+1?

Nu. Atât simulările cât și măsurătorile sunt clare – capacitatea măsurată de 1650 de vehicule pe oră pe sens la 90 km/h este mult mai mare decât a unui drum național obișnuit, care poate atinge capacități de peste 1300 vehicule pe oră pe sens doar la trafic lent, bară-la-bară. Față de un drum 1+1 lărgit la 13m (cum este în România DN2), 2+1 alternativ are capacitate cu 15% mai mică, dar există puține porțiuni din DN2 sau alt drum național lat de 13m care sunt afectate de această limitare.

Cum poate fi un drum 2+1 sigur la intersecții din moment ce nu sunt denivelate, ca pe autostradă?

Se pot construi drumuri 2+1 cu intersecții denivelate, în Suedia de exemplu se construiesc drumuri expres noi numai în această configurație (lățime 14m).

O variantă ieftină de intersecție la nivel este ca parapetele median să creeze o insulă pentru virajul la stânga, cea mai periculoasă manevră în intersecții. Aceasta este similară cu insulele pentru viraj stânga de la noi, cu siguranța sporită conferită de parapete, care evită tamponarea din spate a vehiculelor care așteaptă să vireze stânga.

O variantă mai avansată de intersecție nedenivelată este ”curba spaniolă” unde se virează întâi la dreapta, apoi se traversează drumul perpendicular când acesta devine liber, ceea ce este mult mai sigur decât așteptarea pe drumul principal.

Există drumuri 2+1 alternativ în România?

Există câteva zone trasate ca 2+1 alternativ cu sensurile separate de linie dublă continuă, de exemplu câteva alternanțe pe Valea Oltului. Dar există puțini km de drum 2+1 alternativ cu separare de sens prin parapete, unde siguranța este mult sporită. Nu există nici astfel de drumuri pe distanțe lungi.

Care sunt drumurile din România care pot fi amenajate ca 2+1 alternativ?

DN2 de la Afumați la Săbăoani (330 km) și DN28 de la Săbăoani la Iași (78 km) reprezintă cea mai lungă porțiune cu lățimea de 13m din România, drumul fiind construit după standardul suedez, deoarece la momentul reabilitării acestor drumuri era cel mai lat standard de drum 1+1. DN1C Someșeni-Apahida-Dej (53km) este construit la același standard.

Pentru alte drumuri naționale este necesară lărgirea platformei drumului cu 3 metri, care nu ar fi dificilă în zonele de câmpie. Ar fi de asemenea de dorit ca drumurile naționale noi care se construiesc (de exemplu centuri rutiere) să fie construite la acest standard pentru că cu investiții minime (3 metri adăugați pe lățime, separare de sens) siguranța crește de peste 5 ori!

Care ar fi avantajele transformării porțiunilor de 13m lățime din DN2, DN28, DN1C în 2+1 alternativ?

Pe lângă siguranța mult sporită, claritatea modului în care se circulă este un avantaj enorm, reducând oboseala și stresul șoferilor. Se elimină elementele de circulație haotică: depășiri simultane pe ambele sensuri, statutul legal contra-intuitiv al acostamentului care de fapt e folosit astăzi ca bandă de circulație, ducând și la uzura excesivă a marginilor de către camioane care se retrag pentru a permite depășiri, ceea ce duce la apariția făgașelor, etc. Amenajarea intersecțiilor cu bandă de refugiu pentru viraj stânga ar elmina multe puncte negre, ajutând și la eliminarea caracterului haotic al circulației.

Nu sunt bulversați șoferii când un drum ca DN2 este re-trasat la 2+1?

Dacă există parapete median, acesta practic permite doar mersul înainte în siguranță, ceea ce este foarte clar pentru orice șofer. Și în lipsa parapetului median, amenajarea cu linie dublă continuă și semnalizare clară (marcaj hașurat) a trecerilor 2->1 (ca aici, sau în partea dreaptă a ilustrației de mai sus) evită orice confuzii. Suedia a transformat 3000 km de drumuri de lățime 13m în 2+1 alternativ și nu am găsit indicii de bulversare în rapoartele lor de evaluare.

Când un drum e transformat în 2+1, trebuie transformat pe toată lungimea lui pentru a se obține efectul de siguranță sporită?

Nu, dar siguranța sporită va fi obținută doar pe porțiunile modernizate la 2+1, deci ideal este să fie transformată o proporție cât mai mare din lungimea drumului. Un drum 2+1 poate fi continuat cu  1+1 tradițional, 1+1 lărgit (pe aceeași lățime de 13m), sau chiar cu autostradă. Transformarea de la 1+1 sau 1+1 lărgit se poate face etapizat. Această abordare incrementală este diferită de construcția autostrăzilor care deseori în România nu pot fi puse în valoare până nu sunt gata loturile pe care se află nodurile. Adică pot sta închise ani de zile în unele cazuri.

De ce durează atât de mult licitațiile pentru marile proiecte de infrastructură rutieră în România? De ce sunt atât de multe contestații? De ce după ani de tărăgănări, multe dintre aceste licitații se anulează?

Voi încerca să dau un răspuns la aceste întrebări pornind de la o serie de exemple elocvente. Voi prezenta și o statistică a contestațiilor admise de instanțele de judecată. Nu în ultimul rând, voi explica de ce ordinul de ministru al Transporturilor și al președintelui Agenției Naționale pentru Achiziții Publice pentru eficientizarea acestor licitații are o utilitate cel puțin îndoielnică, practic neaducând nicio modificare substanțială.

Un prim exemplu de licitație, manageriată de către CNAIR în mod total neprofesionist, este cea pentru proiectarea și execuția Drumului Expres Craiova – Pitești. Licitațiile pentru cele 4 loturi aferente acestui proiect au fost lansate în iulie 2017. În luna octombrie 2017, unul dintre potențialii ofertanți a contestat o prevedere a documentației de licitație prin care ofertanții aveau responsabilitatea de a defalca pe categorii de cheltuieli suma de bani ce reprezintă rezervele de implementare (o sumă pentru situații neprevăzute). În mod evident, instanța le-a dat câștig de cauză pentru 2 din cele 4 loturi ale drumului expres (nu poate anticipa un constructor ce situații neprevăzute vor fi în viitor), obligând CNAIR să modifice documentația de licitație.

Însă CNAIR nu a așteptat decizia instanței, deschizând la finalul lunii octombrie ofertele depuse. Din acel moment până în prezent CNAIR a contestat până în pânzele albe decizia instanței, apelând chiar la o cale de atac excepțională la ICCJ, evident fără succes. Dacă în octombrie 2017 CNAIR și-ar fi recunoscut eroarea și ar fi anulat licitațiile pentru cele 2 loturi, relansându-le imediat, astăzi acestea ar fi fost într-un stadiu avansat, în loc să se piardă inutil cel puțin un an cu contestații sortite eșecului.

Pe un al treilea lot al aceluiași drum expres CNAIR a prevăzut în mod eronat în documentația de licitație două tipuri diferite de structuri rutiere pentru acostamentul drumului (porțiunea neasfaltată din dreapta benzii 1 de circulație). Majoritatea ofertanților au prevăzut tipul de structură rutieră dorită de CNAIR, însă unul dintre ofertanți a prevăzut celalalt tip, câștigând în instanță. Astfel, și acest al treilea lot este sub semnul anulării, deoarece principiul tratamentului egal nu poate fi respectat, fiind în cursă oferte tehnice fundamentate în mod diferit.

Un alt exemplu relevant îl reprezintă centura Bacău. Licitația pentru proiectare și construcție a fost lansată la finalul anului trecut, după ce fusese reziliat contractul de execuție precedent în aprilie. Au fost depuse ofertele în luna februarie 2018 fără contestații, existând astfel premisele unei licitații rapide și fără evenimente nedorite. La începutul lunii iulie, unul dintre ofertanți a fost descalificat după o analiză superficială și chiar ilegală a comisiei de evaluare, așa cum a precizat ulterior instanța de judecată. Aceasta a dat dreptate ofertantului descalificat, obligând CNAIR să reevalueze oferta. Nici de această dată CNAIR nu a așteptat decizia instanței, desemnând câștigătorul licitației. În loc să se continue procedura prin analizarea ofertei descalificate inițial, se va mai pierde cel puțin o lună, deoarece a fost contestată și desemnarea pripită a câștigătorului. De ce comisia de evaluare a descalificat după o analiză mai mult decât superficială respectiva ofertă, creând toate premisele pentru noi contestații și tărăgănări? De ce comisia de evaluare nu a așteptat finalizarea contestațiilor, anunțând câștigătorul, nou motiv de contestație? Este extrem de dificil de înțeles.

Licitația pentru proiectarea și construcția celor 3 loturi ale Autostrăzii de Centură Sud București are o istorie asemănătoare cu cea a centurii Bacău. În iulie 2017 au fost lansate licitațiile, iar în octombrie 2017 au fost depuse ofertele fără evenimente notabile. În mod inexplicabil, CNAIR a descalificat mai mulți ofertanți, invocând temeiuri cel puțin chestionabile.

Printre motivele invocate de Compania de Drumuri pentru descalificare se numără erori de tehnoredactare în cazul sumelor pentru gardul de înprejmuire al autostrăzii, neincluderea costului apei în costul de producție al betonului, categorii de lucrări evidențiate în oferta financiară în altă locație decât cea uzuală, necorelarea unor unități de măsură, specificații tehnice necorespunzătoare pentru hidroizolația de pe structuri și așa mai departe. Trebuie specificat faptul că toate aceste oferte au fost declarate conforme din punct de vedere tehnic, eliminarea lor făcându-se la evaluarea financiară.

Și aici, ca și la centura Bacău, CNAIR a desemnat câștigătorii înainte de decizia instanțelor sesizate de către cei descalificați. Ofertele financiare ale acestor câștigători depășeau chiar și cu 300 de milioane de lei ofertele descalificate. În mod previzibil, instanțele au anulat descalificările operate de CNAIR și au decis reevaluarea acestor oferte, considerând că motivele descalificărilor au un impact nesemnificativ sau chiar nul din punct de vedere financiar, sunt erori de tehnoredactare, de corelare între diferite secțiuni ale documentației depuse și se pot corecta în faza de clarificări, conform principiilor din legislația națională și cea europeană.

Astfel, datorită contestațiilor depuse ca urmare a documentelor emise în mod pripit de comisiile de evaluare CNAIR, a erorilor în documentația de licitație, a grabei inutile pentru deschiderea ofertelor înainte de soluționarea contestațiilor, a solicitărilor de clarificări superficiale din partea comisiilor de evaluare pentru ofertanți, au dus în ultimii ani la întârzieri nepermise, anulări de licitații, blocaje peste blocaje care ar fi putut fi evitate cu puțină bunăvoință și profesionalism.

CNAIR a evitat cu fiecare ocazie o asumare matură a răspunderii pentru aceste eșecuri, motivând faptul că aceste exemple sunt doar excepții de la regulă și că procentul contestațiilor depuse de operatorii economici respinse de instanțe este covârșitor în favoarea CNAIR. Pentru a demonta acest mit, am realizat o statistică a contestații admise de instanțe în favoarea operatorilor economici pe licitațiile pentru principalele proiecte de infrastructură rutieră derulate de CNAIR în ultimii ani (Drumul Expres Craiova – Pitești, Autostrăzile Sibiu – Pitești, Ploiești – Buzău – Focșani – Bacău – Pașcani, centura Bacău, Autostrada de Centură București Sud, Autostrada Suplacu de Barcău – Borș, Autostrada A3 în apropiere de Tg. Mureș, Podul peste Dunăre de la Brăila). Procentul de contestații cu rezultate favorabile operatorilor privați este de aproximativ 40%. Marea majoritate a celorlalte contestații nu au un impact negativ asupra procedurilor de licitație, fiind judecate în paralel cu derularea licitațiilor.

În această vară, ministrul Transporturilor Lucian Șova a afirmat faptul că va rezolva problema acestor proceduri de licitație printr-un ordin de ministru comun cu președintele ANAP (Agenția Națională pentru Achiziții Publice), proiect apărut în dezbatere publică la începutul lunii august. Din analiza textului propus, principalele probleme pe care le-am identificat în ultimii ani în lansarea și derularea procedurilor de licitație nu se vor îmbunătăți semnificativ.

Astfel, ultima etapa înainte de lansarea unei licitații o reprezintă avizarea de către ANAP a documentației de licitație transmise de CNAIR. În ultimii ani, am asistat la un ping-pong nesfârșit între ANAP și CNAIR, cei din urmă nefiind capabili să furnizeze o documentație corectă chiar și după 7-8 retransmiteri. Chiar dacă proiectul de ordin de ministru prevede o serie de termene pentru transmiterea documentației de licitație la ANAP, nu există o limitare a numărului de retransmiteri. Astfel, cel mai probabil funcționarii “profesioniști” din CNAIR se vor concentra doar la respectarea termenelor și mai puțin la calitatea documentelor transmise, știind că le vor primi și apoi retransmite de un număr nelimitat de ori.

Problemele identificate în exemplele de mai sus ce țin de activitatea comisiilor de evaluare nu vor fi soluționate prin acest ordin de ministru. Chiar dacă au fost impuse o serie de termene (60/120/150 de zile în funcție de tipul licitației) pentru evaluarea ofertelor și desemnarea câștigătorilor, aceste termene pot fi depășite în anumite condiții cum ar fi depunerea unor contestații care vizează documentele emise de comisia de evaluare, decizii ale instanțelor care obligă comisiile să reevalueze anumite oferte etc, adică exact problemele cu care ne confruntăm în prezent.

Ce ar fi de făcut? Este mai mult decât necesară o profesionalizare a departamentului de achiziții și a comisiilor de evaluare din Compania de Drumuri. Este nevoie de oameni noi, capabili, specializați doar pe aceste proceduri de licitație, remunerați corespunzător. De asemenea, este nevoie de o legislație coerentă care să structureze activitatea celor implicați și să elimine orice fel de portiță prin care aceștia să se erijeze de îndeplinirea sarcinilor în termen și într-un mod profesionist și responsabil.

În prezent sunt peste 1.600 de infrastructuri de cercetare în România. Lista lor poate fi consultată pe ERRIS. Vă dați seama ce luptă crâncenă trebuie să existe între acestea pentru a fi declarate „Instalație sau Obiectiv Special de Interes Național” (IOSIN) și astfel să fie mufate direct la bugetul MCI și eventual al fondurilor structurale de la UE. Doar 29 din cele 1.600 au în prezent statut de IOSIN. Lista lor este aici.

Dar de fapt lucrurile nu stau chiar așa, neexistând nicio bătălie și chiar dacă ar fi, nu este crâncenă. Trebuie doar să ai o proptea de genul fost ministru al MCI, poate un secretar de stat, iar dacă ești mai mic, ceva membri prin comisiile care desemnează IOSIN-urile. Asta e politica „dâmbovițeană”, în contrast flagrant cu ce se întâmplă în vest sau chiar și la vecinii bulgari. Evident, contribuabilul român este cel care suferă, dar mai ales cercetătorii, aprox. 100 de milioane lei mergând anual spre IOSIN-uri și alte câteva milioane de euro, fonduri nerambursabile, fiind pe țeavă.

Așa și-a ales și își alege România IOSIN-urile: în comisii obscure, în care conflictele de interes sunt la ele acasă, iar expertiza multor membri poate fi pusă serios la îndoială. Să rostești cumva „experți internaționali” în orice context, dar mai ales pentru evaluarea și ierarhizarea infrastructurilor de cercetare ar fi ca și cum ai fluiera în biserică în viziunea celor care conduc cercetarea românească. Evident, sub pretextul că noi nu ne vindem țara și că evaluatorii străini ne fură ideile de cercetare. Nu o vindem, doar ne împușcăm în picior prin risipa banului public pe infrastructuri de cercetare care probabil nici nu mai au valoare în prezent, ce să mai vorbim de perspectivă.

Să ne uităm un pic cum fac alții în desemnarea infrastructurilor de cercetare și apoi revenim la noi. Aici puteți consulta roadmap-urile țărilor membre UE și al statelor asociate. Documentul din dreptul României nu a fost actualizat, se pare, dar o variantă nouă există din toamna anului trecut (vezi aici ordinul de aprobare a raportului final/roadmap-ului). Bulgarii au avut un panel de experți internaționali care au evaluat infrastructurile de cercetare și au concluzionat, printre altele, că există discrepanțe între răspândirea pe zone geografice a IOSIN-urilor lor. Cehii au avut pentru fiecare din cele șase paneluri câte doi experți internaționali și unul național. Olandezii au un comitet permanent de analiză a infrastructurilor de cercetare care face o analiză periodică (cinci ani) a acestora și recomandă alocarea fondurilor. Membrii acestui bord sunt cercetători de renume internațional, domeniul de expertiză și rezultatele acestora fiind menționate în dreptul fiecăruia. Ce fac norvegienii este utopic pentru România. Un punct cheie este însă „experți internaționali”, în țara în care corupția aproape că nu există.

Și acum să înceapă distracția! Atâta doar că nu e de râs, ci de plâns.

România are:

• Stea în frunte, nefolosind experți internaționali.
• Două liste de infrastructuri de cercetare: IOSIN-urile și Roadmap-ul. Prima mufată la bugetul central, a doua cu posibilitate de verificare din partea Comisiei Europene, inclusiv OLAF. Ghiciți cum se face repartizarea pe cele două liste
• Inclusă în lista IOSIN-urilor o „Instalație – pilot experimentală pentru separarea tritiului și deuteriului”, care este tot în stadiul „pilot” de cel puțin 14 ani încoace.
• 27 din cele 29 de IOSIN-uri actuale sunt în București – asta da repartizare geografică! Prin definiție IOSIN-urile trebuie să fie accesibile cât mai multor cercetători.
• Un Roadmap al infrastructurilor de cercetare alcătuit de o comisie formată din 84 de experți, o parte din ei evaluându-și fără jenă propriile infrastructuri. Veți zice: sigur, dar s-au recuzat când a venit rândul lor. Ahaaa!
• Un Proiect de Hotărâre de Guvern prin care se urmărește introducerea a încă 14 IOSIN-uri în listă. Din cele 14, trei vor fi la Pitești și una la Galați – asta apropos de ce vă spuneam mai sus cu proptele de genul ministru sau secretar de stat. Pont: foștii miniștri, Șerban Valeca și Lucian Georgescu, sunt din Pitești, respectiv Galați.

Să detaliem:

În România avem un roadmap cu infrastructuri de cercetare, cerut de Comisia Europeană pentru a ne ridica condiționalitatea ex antepentru cercetare și astfel să deschidă robinetul câtorva sute de milioane de euro. Roadmap-ul a fost aprobat prin Ordinul 624/03.10.2017.

Cum experții internaționali nu au ce căuta în România pentru că noi le știm pe toate, am făcut o comisie, în cadrul unui proiect finanțat din fonduri UE (SIPOCA27), care să stabilească infrastructurile de cercetare pe care le vom flutura în fața CE, ca să ne ridice condiționalitate. Să nu vină la noi niște laureați ai Premiului Nobel, că nu știu ei cum e pe aici și sigur nu au mâncat salam cu soia!

După ce comisia de mai sus și-a făcut treaba, ne-am mai tras una, cam la două săptămâni după ce prima trecuse peste toate infrastructurile de cercetare ale României, cu scopul declarat, de a face roadmap-ul (în teorie, că practic intuim că nu au fost prea multe în mapă). Rolul noii comisii (unsă prin Ordinul 656/19.10.2017) a fost să vadă care infrastructuri de cercetare ar trebui mufate direct la bugetul MCI, adică să nu fie deranjate de birocrația cerută de UE; pe bună dreptate, având în vedere antecedentele României cu bani comunitari. Propunerile comisiei au stat la sertar un an, la dospit, iar acum sunt supuse aprobării prin Proiectul de Hotărâre de Guvern; vezi și nota de fundamentare.

Pentru că propunerile prezente nu pușcă cu legislația … aceasta a fost schimbată. Concret, Ordinul nr. 3848/2004 privind aprobarea Criteriilor de selectare a instalațiilor și obiectivelor speciale de interes național utilizate pentru activitatea de cercetare-dezvoltare a fost abrogat de Ordinul nr. 677/27.08.2018. Două exemple de modificare:

1. ordinul din 2004 prevedea că pentru a putea deveni IOSIN, o instalație sau un obiectiv de cercetare trebuie să fie singular (vezi criteriile obligatorii). Acest criteriu obligatoriu nu ar fi permis includerea „Centrului de Tehnologii Avansate cu Laser CETAL” în PHG-ul prezent. De ce? Pentru că acest laser este de vreo 20x mai slab decât ce dorim să construim la ELI-NP, adică nu mai prea este „singular”. Da, ați ghicit, „singular” a fost scos de la criterii prin Ordinul din august a.c.
2. același ordin din 2004 prevedea că un IOSIN trebuie „să prezinte capabilități demonstrate pe parcursul anilor și perspectivă de utilizare în activități de cercetare-dezvoltare”. Așadar, era necesară nu doar o activitate prealabilă demonstrată dar ȘI de perspectivă. Aceste prevederi s-ar fi bătut cap în cap cu ALFRED-ul fostului ministru, Șerban Valeca, propus în PHG-ul prezent pentru a fi inclus în lista IOSIN-urilor. De s-ar fi bătut cap în cap? Pentru că ALFRED nu există și nu a demonstrat încă nimic. E un proiect de viitor. Dacă ALFRED ar fi produs ceva ne-am fi așteptat să-l fi văzut inclus în competiția națională „Proiecte de dezvoltare instituțională – Proiecte de finanțare a excelenței în CDI”. Dar pentru că aici se cereau niște criterii minime de performanță dovedită, ALFRED nu avea ce căuta. Cu alte cuvinte: fraierii concurează la competiții naționale, ALFREDul care încă nu existătaie linia și nu numai că este inclus în Strategia Națională de Cercetare (prin HG dedicat), dar intră curând și în lista IOSIN-urilor, să poată fi finanțat direct de la bugetul de stat.

Dacă roadmap-ul a fost făcut după anumite cerințe ale CE, adică să apară infrastructuri de cercetare pe toate marile domenii ale cunoașterii, vă provocăm să identificați ceva din domeniul socio-uman în lista prezentă sau cea propusă de IOSIN-uri. Sau poate ceva din domeniul biologiei/științelor vieții? Pentru a doua provocare veți spune: Aha! Este o „Crescătorie de animale de laborator – ANIMALERIA –SPF”. Da este, atâta doar că aceasta ține de Institutul „Cantacuzino”, trecut între timp în subordinea MAPN, datorită bunei gestiuni de care a avut parte sub oblăduirea MCI… Întrebăm și noi: ce caută o structură a altui minister pe bugetul MCI? Apropos, bugetul IOSIN-urilor reprezintă cam cu 6% din bugetul MCI. Bine, am întreba și ce importanță națională are respectiva crescătorie și cât de accesibilă este cercetătorilor din întreaga țară? Dar nu ne băgăm acolo, lăsăm experții internaționali să o facă.

Nu, nu vom trimite aceste articol MCI-ului, în cadrul dezbaterii publice pe Proiectul de HG de mai sus (ar fi și interesant să primească propuneri de la doi mici și un anc). Sperăm însă că va veni momentul în care infrastructurile românești de cercetare vor fi analizate riguros și sistematic pentru a vedea care sunt cele cu adevărat performante și de perspectivă, în care să investim nu doar cele 100 de milioane anual, cum facem acum, ci atât cât merită, poate 200-300 milioane. Iar acel moment va trebuie neapărat să includă experți evaluatori internaționali, cum au făcut nu doar vecinii bulgari ci și cehii, norvegienii etc.

• Autori: Octavian Micu, Mihai Miclăuș si Lucian Ancu

• Articol aparut pe blogul Mic-Mic-Anc

Pornind de la o ştire oarecare precum cea de aici, dar care nu-i excepţia ci regula prin primăriile României, aflăm răspunsul la întrebarea de ce arată ţara aşa părăginit, cu investiţii locale proaste, scumpe şi uneori nefuncţionale, chiar în municipalităţi care au destui bani, ca să nu mai vorbim de comunele sărace.

Realitatea dură este că dintotdeauna, dar foarte vizibil în ultimele două decenii, când au pornit Năstase şi Ţiriac marea ofensivă frauduloasă cu sălile de sport-caterincă răspândite prin ţară, avem problema asta sistemică în administraţia locală. După regulile de bună practică, orice investiţie nouă trebuie să crească automat bugetul primăriei cu suma necesară întreţinerii şi operării activului respectiv, în perpetuitate.

Că e drum, reţea de apă-canal, sală de sport, parc sau bazin de înot, că produce sau nu încasări proprii (dar de cele mai multe ori răspunsul e nu, din motive bine întemeiate, şi e clar din start pentru parc sau drum, de exemplu), logica e aceeaşi. Cu cât anume creşte bugetul curent, scrie în fişa tehnică a obiectivului. L-ai prins pe Dzeu de un picior şi ţi-a dat Dragnea bani PNDL să faci drum asfaltat unde nu era? Bugetul comunei trebuie să adauge bani anual de întreţinere şi, la 7-10 ani odată pentru reparaţii mai substanţiale, cum scrie în fişă, pe vecii vecilor, amin, fără excepţie. Îi ai, dom’ primar? Dacă nu, ce ne facem?

Acest lucru în România, în general, nu se întâmplă. S-au băgat zeci de milioane de euro în consultanţe pe transparentizări, prioritizări, bugete participative şi gender-senzitive, etc, care au cam zburat pe deasupra cuiburilor de coaci bine conectaţi. Dar regula simplă că după ce tai panglica şi dai de băut la popor, eşti obligat ca primar să prevezi anual în buget 1/7 – 1/10 din valoarea obiectivului pentru ca el să funcţioneze în realitate şi să nu se deprecieze în timp, erodând astfel stocul de capital al municipalităţii, nu se aplica. Chestia asta este evitată de toată lumea cu discreţie la workshops, sau chiar în regulile de evaluare ale diverselor proiecte, în special dacă vin de la MDRAP; în special, e total ignorată în practică atunci când apare scrisă pe undeva.

De ce oare, majoritatea oamenilor nefiind totuşi proşti sau rău intenţionaţi (explicaţiile favorite de analiştii români experţi în “critică”)? Pentru că ea ar permite un calcul simplu şi rapid din care rezultă ce poţi şi ce nu poţi să-ţi permiţi ca investiţie la nivel local / judeţean, pe baza fluxurilor demonstrabile de venituri viitoare. Oi fi vrând tu şi drum, şi apă curentă, şi parc, şi policlinică, şi fântână cu Maica Domnului cu leduri în faţa bisericii, şi parc industrial, şi bazin de înot la şcoală, iar poporul le-a validat pe toate în urale la sesiunea de bugetare participativă condusă pe logica “vrei calule, ovăz?” de un coach de mare valoare pe oră, ţinută în sala de sport model Năstase, în general plină de igrasie şi închisă deoacere nu-s bani de încălzire iarna, dar deschisă special în acest scop după ce a spălat-o tanti Nuţi cu mopul. Atâta doar, că nu se poate: socoteala pe fluxurile bugetare arată că nu-s bani la buget pentru operarea lor după ce vor fi gata, chiar în cazul fericit în care investiţiile ca atare ar fi 100% acoperite din granturi primite moca de comună. A, le faci în paralel cu un plan de sporire a veniturilor locale? Hai să-l vedem pe ăla întâi.

Dat fiind mediul politic din România, cu orizont scurt de timp, în care nu ştii azi ce-i mâine, pălăvrăgeala, clientelismul şi văicăreala sunt încurajate iar performanţa e descurajată, strategia oricărui primar raţional e să culeagă şi să bage în teşchereaua comunei orice proiect găseşte pe jos şi dă bine la lume, bun-prost; ce-o mai fi peste ani, om vedea atunci, dacă om mai tot noi fi la putere. Astea sunt probleme structurale, de logică fundamentală a guvernării, nu pot fi rezolvate prin delegare către consultanţi sau glume de tip e-government.

Investiţiile noi pe bani UE sau de la guvern sunt interpretate manelist – dă boierule fără număr, să-ţi trăiască franţuzoaica, că oricum plăteşte banu’ Ghica – şi nimeni nu pune pe ele calapodul bugetar dur al unei prioritizări reale între 2-3 chestii la care să-ţi poţi permite întreţinerea indefinit. Ca târgoveţul din Voluntari care-şi ia „maşănă bună din Jărmănica”, BMW de 3l, iar după aia n-are bani de RCA şi reparaţii şi merge cu tablele curgând de pe ea. Noi la EFOR am numit asta bugetarea-bazar (vezi aici), care merge pe târguială gălăgioasă, argumente lacrimogene şi pus poalele în cap în piaţa publică, în care fiecare ţine vreo şmecherie în mânecă cu care încearcă să-şi păcălească partenerul. Ţepe la metru pătrat, satisfacţii efemere şi costuri unitare pe termen lung mai mari decât în cazul unei planificări multi-anuale corecte: Capital Investment Planning în sens occidental.

De aia arată România aşa părăginit şi altfel, în comparaţie cu peisajul de dincolo de graniţa de Vest. E drept însă că-i împodobită cu multe fântâni şi statui cu leduri: acestea sunt cel mai simplu de aprobat şi realizat în sistemul de bugetare-bazar, plus că întrunesc de regulă majorităţi şi în Consiliu, şi în rândul norodului.