Autostrada Lugoj-Deva loturile 2,3,4, vedere de ansamblu (sursa)

Un clip postat de domnul ministru Răzvan Cuc cu ocazia recentei vizite inopinate pe șantierele autostrăzii A1 Lugoj-Deva, ilustrează pe larg cum ministrul își exprimă grija pentru cetățeni, declară că România și guvernul vor autostrăzi, și dă vina pe constructori pentru întârzierile șantierelor, amenințând cu rezilierea contractelor. Cred că se cuvin făcute câteva precizări, bazate pe date publice și vizibile în teren, dar poate mai puțin cunoscute publicului larg.

Lugoj-Deva lot 2 (sursa)

Prima scenă, și cea mai lungă, a clipului este realizată pe lotul 2 al autostrăzii Lugoj-Deva. Este o alegere oarecum surpinzătoare dat fiind că acest lot se află deja din februarie în trafic în cea mai mare parte, între Traian Vuia și Margina. Constructorul a terminat de fapt acel tronson în decembrie, dar Ministerul Transporturilor a avut nevoie de câteva luni să găsească o soluție legală pentru deschiderea parțială a lotului. În timp ce lotul nou-nouț stătea nefolosit, au avut loc cel puțin două accidente mortale pe DN68A între Traian Vuia și Margina, având deci ministerul ca autor moral.

Capătul estic al porținii de 4,5 km aflate încă în construcție pe lotul Lugoj-Deva 2. Sursa: forum.peundemerg.ro, 24 iulie 2017

Mai mult, singura parte a lotului aflată încă în construcție (secțiunea D, 4,5 km) nu va fi legată în acest deceniu de nici un drum în capătul său estic, pentru că acolo se vor construi celebrele “tuneluri pentru urși” (secțiunea E) care, așa cum ne spune și dl. ministru, vor fi relicitate ca lot separat. Așadar, lotul 2 nu mai prezintă nici o miză pentru șoferi, dar domnul ministru, având în dreapta sa pe șeful CNAIR, pare că nu știe asta (“ce să le spun oamenilor? Că a plouat și ați întârziat?” etc). Deși a dezlănțuit aceasta tiradă pe un tronson fără nici o utilitate pentru “oameni” (pe termen mediu), făcând pe orice cunoscător să zâmbească, critica a fost preluată pe larg în clip, pentru necunoscători probabil.

Ca un amănunt inedit, cei 4,5 km rămași în construcție pe acest lot se termină într-un stâlp care nu a fost încă relocat. Asemenea relocări de utilități sunt o altă cauză importantă a întârzierilor pe șantierele de autostrăzi, și depind în mare măsură de proprietarul respectivelor utilități, nu de constructor.

Secțiunea E a lotului 2 ilustrează o altă cauză a întârzierilor autostrăzilor din România: deși se știa încă din 2012 că trebuie construite tuneluri, ele nu au fost încă scoase la licitație de minister. Domnul ministru și-a adus o contribuție la această întârziere, declarând la începutul anului că tunelurile nu vor mai fi construite și că se va reveni la proiectul inițial, ce prevede săpături (debleuri) cu adâncimea maximă de 35m și lungime totală de câțiva kilometri, pe care organizațiile de mediu le-au respins fiindcă ar fi afectat migrația mamiferelor mari. Probabil în urma vizitei la Bruxelles din aprilie domnul ministru a înțeles că acest demers nu are sorți de izbândă, dar această repliere elastică a durat câteva luni, ce puteau fi mai bine folosite pentru autostrăzile din România… Se cam știe însă că ministerul duce lipsă de specialiști care să poată verifica proiecte de tunel, și că frica de tuneluri afectează infrastructura din România de mai multe decenii. De exemplu tunelurile de cale ferată aflate în execuție la vest de Sighișoara folosesc metode învechite pentru că nimeni din minister nu poate verifica metode moderne de construcție a tunelurilor. Așa că să nu ne mirăm dacă vom mai aștepta după licitația ”tunelurior pentru urși”, deși proiectul lor a fost deja realizat de constructorul lotului 2.

Lugoj-Deva lot 3 (sursa)

Nici decorul celei de a doua scene din clip nu îl ajută pe domnul ministru. Este filmată la Holdea, unde, la presiunile societății civile și a realității din teren, a fost adăugat un nou nod rutier, pentru a nu lăsa nefolosiți 10 km de autostradă (Holdea-Grind) care ar fi fost altminteri inaccesibili din cauza întârzierii tunelurilor. Ministerul are la Holdea două mari restanțe. În primul rând, noul nod rutier nu a fost încă adiționat la contract, adică constructorul lucrează pe ochi frumoși. În al doilea rând, ministerul nu a eliberat autorizația de construire, deci constructorul e nevoit să lucreze neautorizat, sperând că ministerul își va face treaba până la urmă și totul va intra în normal. Vedem așadar la Holdea un ministru cu temele nefăcute care vine pe șantier și amenință cu rezilierea, pe un lot unde constructorul îi face până la urmă un favor, și unde ministerul a aprobat deja lucrări finalizate în proporție de aproape 80%.

Din păcate temele ministerului nu vor fi gata prea curând la Holdea. Pentru autorizația de construire mai erau necesare exproprierile suplimentare aferente noului nod, proiectul tehnic realizat de constructor fiind deja aprobat de minister (CNAIR) de anul trecut. Ei bine, oamenii din subordinea domnului ministru au greșit o cifră din numărul unei parcele cadastrale, reușind astfel performanța de a expropria pe altcineva, la 2 km distanță! Este cu atât mai frustrant cu cât pasionații construcției de autostrăzi au semnalat această eroare încă din stadiul de proiect al hotărârii de guvern, adică la începutul anului și al mandatului domnului ministru, dar eroarea a rămas necorectată până în iulie când hotărârea a fost emisă. Necunoscătorii îl felicită însă pe domnul ministru pe Facebook pentru discursul de la Holdea. Din păcate comentariile la postare sunt deschise doar pentru prietenii domnului ministru.

Lugoj-Deva lot 4 (sursa)

În ce privește lotul Lugoj-Deva 4, domnul ministru laudă (în textul care însoțește clipul video) constructorul român care a contractat acest lot, și pe bună dreptate. Textul trasează însă un contrast între constructorul român de pe lotul 4 și constructorii ”italian și spaniol” de pe loturile 2 și 3. Asta poate suna bine pentru necunoscătorii mândri că sunt români, dar pasionații domeniului știu că de-a lungul vremii am avut atât constructori străini care au terminat autostrada cu mult înainte de termen (Timișoara-Lugoj lot 2) cât și constructori români care au deturnat banii de autostradă ca sa-și cumpere avioane (Nădlac-Arad). De asemenea, se știe că constructorul român de pe lotul 4 nu a avut autorizație de construire de la minister timp de vreo doi ani, și acum recuperează timpul pierdut. Experiența arată că până și constructorii foarte buni se pot confrunta cu situații neprevăzute, spre exemplu același constructor român a avut de rezolvat alunecări de teren pe tronsonul A3 Gilău-Nădășelu, care au întârziat proiectul cu câteva luni. Acele alunecări au fost ignorate de media dar o alunecare recentă pe lotul Lugoj-Deva 3 (constructor spaniol) a fost intens mediatizată.

Este interesant de precizat aici că și pe o porțiune din lotul 4 lipsește autorizația de construire. Pentru a o primi, acest constructor de drumuri trebuie să mute niște lilieci! Aceasta este o altă cauză a întârzierilor: să ceri constructorilor să facă lucruri la care n-au cum să se priceapă, în loc să le predai terenul cu descărcările arheologice, proiectul tehnic și toate avizele și autorizațiile pregătite (cum se întâmplă în Ungaria de exemplu).

Important în acest context este că la inclusiv la sfârșitul lunii iunie domnul ministru dădea ca sigure pentru 2017 loturile Lugoj-Deva 3 și 4. Despre lotul 4 ce se știe cam de anul trecut că termenul 2017 este nerealist având în vedere că constructorul nu poate nici măcar întoarce basculantele în zona cu lilieci. Stadiul fizic al lotului este de 53% și nici chiar acest foarte bun constructor nu poate progresa cu mai mult de 3-4% pe lună. Cât despre lotul 3, o inaugurare în 2017 este probabil compromisă definitiv de întârzierea autorizației de construire la Holdea  prin gafa cadastrală a ministerului. Așadar, dacă kilometri promiși pentru acest an nu se realizează, este poate mai simplu să dăm vina pe constructorii străini, în loc să rezolvăm restanțele ministerului în ce privește acte adiționale, autorizații de construire, etc.

https://www.youtube.com/watch?v=clzNnSQ_ASw
Este sper de înțeles acum frustrarea cu care am vizionat clipul domnului ministru. M-am decis așadar să adaug câteva subtitluri care exprimă aceste observații. Este foarte interesantă grija domnului ministru pentru calitatea acestui material video cu mesajul “constructorul indolent întârzie lucrarea”, mesaj atât de familiar publicului larg. Ce nu se prea știe e că constructorul nu poate face treabă dacă ministerul nu și-o face, sau o pune în cârca constructorului.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Un celebru banc, bun însă de spus la ore târzii din noapte, demonstrează cu prisosință cum răsturnând ordinea a doar două cuvinte, o glumă devine o înjurătură. Cumva acesta este modelul după care ideile și conceptele moderne și funcționale din occident devin înjurături atunci când ajung aplicate în România. Și asta nu de acum, ci de vreun secol, poate două.

Cel mai recent exemplu: haosul celor 5000 de vouchere de 500 de lei pentru bicicletă, acordate de Primăria Capitalei pentru bucureșteni, program suspendat la 2 zile de la lansare (!!) O magistrală eroare! Ca nenumărate alte forme fără fond – preluări de idei și de programe fără a le înțelege scopul, ori denaturându-l cu bună știință – și acesta va sfârși probabil în concluzia unanimă ori că în sine întreg conceptul este „o prostie hipsteristă”, ori în eternul „în România nu se vrea”. Realitatea este însă că acest concept modern al susținerii folosirii bicicletei în transportul urban a fost înțeles de PMB fix în gură ca cucul, cum bine spune vorba din bătrâni. Și a fost aplicat în consecință, cu rezultatul pe măsură.

În poza de mai sus este bicicleta mea. Mi-am cumpărat-o toamna trecută prin sistemul echivalent și funcțional din Marea Britanie al fiascoului reușit de PMB, „Bike to work”. N-am stat la nici o coadă, n-am depus nici o cerere scrisă, de fapt n-am scris cu pixul pe nici o hârtie. Și mai mult, nici statul, nici primăria londoneză nu mi-au dat nici un ban. Cu toate acestea, mi-am luat bicicleta cu 25% mai ieftin și încă în 12 rate fără dobândă. Magic, este?!

Cum se face că sistemul funcționează la Londra și eșuează lamentabil la București?

Întâi de toate esența conceptului este fluidizarea traificului rutier. De ce? Pentru că traficul rutier este scump pentru oraș: străzi, parcări, poluare, sedentarism (oamenii bolnavi costă societatea în ansamblu). Cum se fluidizează traficul? Convingând oamenii să folosească alt mijloc de transport decât autoturismul personal. De exemplu, bicicleta. Când e traficul cel mai aglomerat? La orele de vârf. Cine circulă pe străzi la orele de vârf? Angajații spre și de la serviciu. Bingo! Programul trebuie să fie pentru angajați, nu pentru toată lumea!

Bicicleta nu este o necesitate de bază, pe care statul să trebuiască să o subvenționeze ca un fel de ajutor social. Aceasta este prima diferență fundamentală dintre Londra și București: la Londra programul se adresează exclusiv celor angajați sau echivalenți PFA, în vreme ce la București s-a oferit practic pomană oricui. Din bani publici, desigur.

Mai mult, în abordarea de la București fix angajații sunt cei care nu vor ajunge la vouchere, pentru că cei care sunt agajați nu au timp să stea ore întregi la coadă pentru a depune o cerere, urmată probabil de alte ore petrecute la coadă pentru a ridica voucherul. Deci din start scopul programului nu este deloc atins.

A doua diferență fundamentală este că la Londra statul nu dă nici un ban! Repet, bicicleta nu este nevoie fundamentală, deci nu se pune problema ca primăria să ducă grija ca fiecare locuitor din oraș să aibă bicicletă. Cu totul altceva este grija normală a primăriei pentru ca fiecare să aibă de exemplu căldură iarna. În acest din urmă caz subvenționarea din bani publici are o noimă socială. La biciclete însă nu.

Ok, atunci cine plătește totuși bicicleta la achiziție în Londra? Firma unde lucrează angajatul! De ce? Pentru că și firma beneficiază de o reducere de taxe dacă face asta. Mai mult, până când firma recuperează contravaloarea bicicletei din salariul angajatului, banii dați de firmă pe bicicletă se deduc din impozitele datorate de aceasta către stat, similar TVA-ului. Simplu, nu?! Și evident că atunci când e simplu și logic, sistemul chiar funcționează, iar statul și primăriile nu dau nici un ban pentru asta.

Fiecare este încurajat astfel să își cumpăre propria bicicletă dacă își permite, parțial din proprii bani, parțial din propriile impozite, nu din impozitele altora! Iar firma este la rândul ei încurajată să susțină angajații care își cumpără biciclete, pentru că practic nu o costă nimic. Nu în ultimul rând, pentru stat și primării suma mică pe care renunță să o mai colecteze este astfel mult mai eficient cheltuită, pentru că achiziția de biciclete produce un efect mai mare în fluidizarea traficului și în scăderea poluării, decât dacă aceiași bani ar fi cheltuiți pe lărgiri de străzi, pe noi parcări și pe măsuri directe anti-poluare. Apoi și starea de sănătare publică se îmbunătățește, pentru că oricât ar fi de confortabil stresul din propria mașină, mult mai sănătoși sunt 10-20km pe zi pe bicicletă.

Nu în ultimul rând, la achiziția prin acest sistem, odată cu bicicleta este obligatorie și achiziționarea echipamentului de protecție (cel puțin cască), deci implicit crește și siguranța rutieră.

A treia diferență fundamentală între cele două sisteme este operarea cu hârtie în locul sistemelor electronice. În țara care nu încetează să se laude cu cea mai cosmică viteză de Internet din Europa, ba chiar din lume, autoritățile și chiar numeroase firme private continuă să fie îngrozitor de legate de documente de hârtie. Ba încă și de ștampile, chit că ele nu mai sunt teoretic necesare de mai bine de un an. Pare că funcționarul public din România nu se simte bine să proceseze mailuri în liniște, dacă la ghișeu nu se apleacă cineva să-i vorbească printr-o ferestruică meschină. Pentru că interfonul minune oricum nu funcționează.

Mai mult, emițând vouchere în locul unui sistem de compensare cu impozite și făcând aceste vouchere accesibile în număr limitat „primilor veniți”, inevitabil PMB crează o piață neagră a voucherelor pentru biciclete. Foarte probabil mulți dintre cei care au stat la coadă și au luat câte un voucher de 500 de lei, nu pentru că le-ar trebui, ci pe principiul că „dacă-i gratis, eu de ce să nu iau?”, le vor revinde ulterior către cei care chiar au de gând să-și cumpere bicicletă, dar care nu au avut timp să stea la coadă. Și cu siguranță că site-urile de anunțuri se vor umple de vânzări de vouchere pentru bicicletă la prețuri de oricât între 100 și 300 de lei. Va apărea practic o altă piață nefiscalizabilă, creată de însăși Primăria Generală a Municipiului București.

Nu știu dacă voucherele sunt nominale, dar chiar și de ar fi, asta doar l-ar mai costa pe vânzătorul de voucher un drum la magazinul de biciclete alături de cumpărător, pentru ca cei doi să fie de față împreună la achiziția bicicletei. Asta dacă magazinelor de biciclete din București chiar le va păsa dacă numele și seria de buletin de pe eventualul voucher nominal vor corespunde cu persoana care le dă banii pe bicicletă. Cel mai probabil nu.

Desigur, se va inventa poliția voucherelor, se vor face descinderi, razii și se vor lansa acuze dure la diverse adrese, în final acțiunea costând mai mult decât beneficiile produse, dar mai ales eșuând să producă singurul efect scontat: mutarea la orele de vârf a măcar câtorva mii de bucureșteni din mașina personală pe bicicletă în drumul lor spre și de la serviciu.

Și uite așa, un concept logic și de efect în occident va sfârși prin a deveni o altă nouă înjurătură la București. Superb!

Articol aparut pe blogul “Construim Romania“

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Atunci când un telefon premium costă de nou 500 EUR, dar cineva ți-l oferă „pe net” cu doar 200 EUR este clar – sau ar trebui să fie – că respectivul chilipir este ori furat, ori contrafăcut. Atunci când un anume model de mașină second hand costă în occident 10.000 EUR la 150.000 km rulați, dar o găsești în târg la București cu doar 7.000 EUR la mai puțin de 100.000 km, este clar – sau ar trebui să fie – că ai în față o mașină mult mai veche, care cel mai probabil este cârpită după un accident și cu kilometrajul grav dat înapoi. Respectiv că nu există nicăieri în lume nici „văduva care de trei ani nu s-a putut despărți de mașină în memoria răposatului, dar acum o vinde ieftin, că are nevoie repede de bani”, nici „bătrânelul care nu prea circula cu mașina și mai mult a ținut-o în garaj”. Decât cel mult între vecinii lui Moș Crăciun.

Pe același tipar, atunci când vrei să ridici o casă despre care estimezi că te va costa în jur de 50.000 EUR, dar un „meșter minune, recomandat de cineva de încredere și care nu fură ca ăilalți”, îți spune că poate construi aceeași casă cu doar 20.000 EUR, este clar – sau ar trebui să fie – că respectivul meșter minune are de gând să construiască de mântuială, cu o echipă de oameni ieftini, adică necalificați, cu materiale în cel mai bun caz sub calitatea la care te aștepți și că în final te vei alege cu o casă proastă, pe care negreșit meșterul îți va cere oricum mai mulți bani decât v-ați înțeles, sub felurite pretexte. Căci ieftin și bun nu există.

Situația este cu atât mai clară în cazul lucrărilor mari de infrastructură, unde standardele de cost sunt rezultatul experienței cumulate din industrie. O turnare de beton e o turnare de beton. O asamblare de armătură e o asamblare de armătură, indiferent de construcție. Fierar-betonistul va lucra același număr de ore pe unitatea de armătură indiferent că e vorba de o casă privată, de un bloc sau de Barajul Vidraru. Ca să afli costul construcției unui zid, calculezi numărul de metri cubi, tipul de armătură, tipul de beton și imediat afli suma totală.

Sigur că întotdeauna există o marjă de negociere, dar care are explicații rezonabile. De exemplu o firmă de construcții care are deja o organizare de șantier apropiată tronsonului de autostradă pentru care licitează, va putea întotdeauna să facă o ofertă de construcție ceva mai bună decât concurenții, pentru că are costuri de start al lucrării mai mici. Numai că astfel de marje rezonabile nu sunt mai mari de 10-20%. Orice ofertă mai mică de 20% din costul estimat al unei construcții – exceptând cazul când este vorba de vreo tehnologie revoluționară – anticipează din start compromisuri și rabat la calitatea lucrării.

Prin urmare atunci când un tronson de autostradă de 22km precum A1 Lugoj – Deva Lot 4 (Ilia – Lugoj) are un cost estimat de 1.1 miliarde de lei, dar licitația de construcție este adjudecată unei companii cu o ofertă de numai 419 de milioane de lei (38% !! din valoarea estimată) este clar că de la bun început că autostrada rezultată va fi sub-conformă, cu materiale și soluții tehnice ieftine, de calitate cel puțin îndoielnică. Și din păcate am fost convins că aceasta avea să fie soarta acestui tronson, încă de la chinuita atribuire a contractului de proiectare și execuție către asocierea formată de UMB și Tenhostrade, semnat abia pe 27 noiembrie 2013, după ce contestarea licitației a ajuns până la Curtea de Apel, tocmai din cauza prețului absurd de mic oferit de UMB.

Inaugurarea tronsonului ar fi trebuit să aibă loc în numai doi ani și jumătate, pe 27 mai 2016. Și nu doar că de atunci a trecut mai mult de un an, dar realist vorbind tronsonul nu poate fi inaugurat mai devreme de finele lui 2018, ori chiar abia în 2019. Căci așa cum era de așteptat, pe A1 Lugoj – Deva Lot 4 au fost descoperite numeroase impedimente „neprevăzute”, care au necesitat și încă necesită lucrări suplimentare. S-a ajuns până la punctul la care UMB a solictat majorări contractuale de 190 de milioane de lei, adică de 45% din contract, în condițiile în care în contractele de construcție cu fonduri UE sunt posibile majorări de maxim 10%. Orice costuri suplimentare peste 10% impun licitarea separată, așa cum se va întâmpla cu tunele lipsă de pe A1 Lugoj – Deva loturile 2 și 3.

Sigur că se pot face speculații că poate UMB a știut încă din faza de licitație de cimitirul ilegal de la Brănișca, aflat fix pe axul viitoarei autostrăzi, dar neprevăzut în studiul de fezabilitate făcut nu din teren, ci cu Google Earth din birou de la București. În definitiv era suficientă a vizită pe traseu înainte de depunerea ofertei pentru a descoperi respectivul cimitir, mai ales că încă din faza de licitație primarul din Brănișca a atras atenția asupra lui. La fel se pot face speculații și despre bizara peșteră cu lilieci de la Șoimuș, aparent fără nici un liliac. Ori despre halda de steril de la Mintia, care există de vreo jumătate de secol, dar despre care nici CNAIR(ex-CNADNR), nici UMB nu știau un fapt de notorietate în construcții, acela ca haldele de steril sunt instabile, pentru că umplutura lor este insuficient de compactată. CNAIR și companiile constructoare din România nu sunt deloc străine de felurite astfel de „legende” și bizare coincidiențe din ultimii 15 ani de construcție de autostrăzi, în care în studiile de fezabilitate nu prevăd probleme evidente și binecunoscute, iar apoi constructorii își încep „lucrul” direct cu claim-uri de bani și timp de execuție suplimentar peste contract, tocmai din cauza erorilor din studiile de fezabilitate.

Numai că la aprope patru ani de la debutul lucrărilor, realitatea din teren este cu mult mai dureroasă decât orice speculație.

Terasamentul prea înalt

Primul lucru surprizător pe tronsonul A1 Lugoj – Deva Lot 4 este faptul că pe o lungime de peste 10km din cei 22km ai tronsonului, autostrada este urcată pe un rambleu (ridicătură artificială de pământ) înalt de 6m. Surprinzător pentru că în construcția de autostrăzi se recomandă evitarea rambleelor mai înalte de 3m. Motivul este unul extrem de simplu: indiferent de pământul cu care se realizează umplutura și indiferent de tratatementul de compactare, pământul așezat artificial nu va avea niciodată consistența pe care o capătă natural în timp.

De exemplu, atunci când are suficient timp, în câteva milioane de ani natura este capabilă să facă gresie din nisip. În schimb cu tot efortul și cu toată priceperea noastră tehnologică în construcții, noi oamenii nu putem face din nisip mai mult decât un nisip bine compactat. Indiferent de pământul și de tehnologia folosită la realizarea unui rambleu, pământul va continua întotdeauna să se taseze natural și după darea în exploatare a autostrăzii. Tasare care nu va fi niciodată uniformă. Unele secțiuni din teren se vor tasa mai rapid, altele mai lent, în funcție de solicitările la care sunt supuse și de consistența umpluturii. Iar această tasare este accelerată de vibrații precum cele induse în sol de vehiculele multe și grele care circulă pe autostradă.

Un calcul simplu arată că dacă o tasare naturală de 3% la un rambleu înalt de 2m înseamnă doar 6cm – adică o denivelare total nesemnificativă – la un rambleu înalt de 6m aceeași tasare naturală de 3% înseamnă 18cm. Adică un „prag” în toată regula, cum i se spune popular, perfect capabil să arunce un vehicul afară din autostrada de pe rambleu. Adică exact genul de denivelări de care este plină toată puținătatea de autostrăzi din România, chiar și cele mai proaspăt inaugurate. Iar unul dintre motive este exact acesta: construcția de autostrăzi pe ramblee foarte înalte. De exemplu la secțiunea demolată și reconstruită de pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, rambleul are 9m înălțime!

Și atunci, dacă există acest neajuns major, de ce a ales UMB această soluție? Pe lângă faptul că în sine construcția de ramblee este ieftină, în cazul A1 Lugoj – Deva Lot 4 cu rambleu înalt a permis UMB să reducă semnificativ costul pasajele de traversare ale drumurilor comunale și județene intersectate de autostradă. În locul emblematicelor pasaje unde drumul secundar trece peste autostradă pe un pod de beton armat – în definitiv acesta este și simbolul internațional de autostradă – UMB a folosit la 9 dintre cele 17 pasaje ale drumurilor secundare de pe tronson, soluția mult mai ieftină de trecere a lor prin tunele artificiale prin terasamentul autostrăzii. Tunele care nu sunt din beton armat, ci sunt tuburi metalice gigant, folosite uzual la dimensiuni semnificativ mai mici ca ecoducte, pasaje pentru drumuri tehnologice sau scurgeri de apă. Așadar nu beton armat, ci tuburi de tablă, cu prețul înălțării autostrăzii la o cotă la care este o certitudine că autostrada se va denivela în doar câțiva ani de la inaugurare, dacă nu chiar câteva luni de la deschiderea traficului. Sună cunoscut?

Disprețul față de mediu

O situație ilară, dar care dă masura disprețului față de mediu în construcția de infrstructură de transport din România în general, nu doar în cazul A1 Lugoj – Deva Lot 4 este cea a ecoductului dintre Brănișca și Bretea Mureșană. Lângă pădurea Bretea Mureșană A1 intersectează un pinten de colină, a cărui linie naturală a terenului impunea oricum construcția unui tunel. Numai că asemeni Impregillo care la Aciliu a ales soluția debleului prin Dealul Bucium din care a excavat nu mai puțin de cinci milioane de metri cubi de pământ și UMB a ales la Bretea Mureșană soluția debleului, căci excavația este mai ieftină decât realizarea unui tunel și necesită mai puțină specializare.

Dar după ce UMB a realizat masiva excavație prin colină, în sfârșit Ministerul Mediului s-a decis să își facă treaba de protecție a mediului și să solicite păstrarea unei căi de acces neperturbat pentru fauna pădurii Bretea Mureșană. Așa că UMB a fost nevoită să construiască la loc o bucată de deal peste un tunel artificial. Un tunel realizat diect prin colina în forma ei naturală ar fi fost soluția logică de la bun început. Și desigur ar fi fost necesară trecerea ecoductului și peste DJ706A-ul adiacent, dar interesul pentru mediu al Ministerului Mediului nu a mai ajuns până acolo.

Catastrofa îngropată

De departe însă cea mai gravă eroare a UMB este cea din dreptul localității Bretea Mureșană, acolo unde autostrada trece printre sat și cariera de bazalt.

În fiecare domeniu de activitate există ceea ce colocvial se numește „manualul micului începător”. Adică acel set de reguli fundamentale pe care orice profesionist al domeniului este de presupus apriori că le cunoaște. „Nu pune mâna în foc, că te arzi”,”nu pune degetele pe lama de la fierăstrău, că rămâi fără ele”, „nu tăia cu flexul fără ochelari de protecție”, genul acesta de reguli de bază. În domeniul infrastructurii de transport, în să-i zicem „manualul micului constructor” una dintre regulile fundamentale este „nu tăia cu drumul peretele unei cariere de piatră pentru ca o să cadă versantul peste drum”.

Motivul este din nou simplu: asemeni unei răni deschise, cariera de piatră expune la suprafață straturi de stâncă în mod normal îngropate sub pământ. Adică expune respectivele straturi eroziunii, pentru că permite apei să se infiltreze prin fisuri care altfel îi erau inaccesibile. Mai mult, vibrațiile induse de exploatarea din carieră (explozii, picamere etc.) duc la fracturarea pereților laterali ai acesteia, mână în mână cu ciclurile de îngheț/dezgheț ale apei infiltrate. După câteva decenii de exploatare, versantul carierei, deși pare stâncă solidă, este de fapt un puzzle instabil de rocă fragmentată, cu rezistența mult redusă. În momentul în care pintenul de stâncă în care versantul se sprijină în sol este tăiat de debleul unui drum (șanțul larg prin care trece drumul), este doar o chestiune de timp și de ploaie suficientă până când versantul cade peste drum.

Acesta este exact cazul alunecării de la Litochovice din Cehia, cea cu care am asemănat ca posibile efecte alunecarea activă a Dealului Bucium de la Aciliu de pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Versantul căzut în Cehia peste șantierul autostrăzii D8 era cel al unei cariere de piatră, iar alunecarea a survenit după ce autostrada a tăiat pintenul de sprijin al versantului.

La Bretea Mureșană situația este identică. Autostrada A1 trece exact prin baza versantului de sub cariera de piatră. Conștienți de risc, deși oricum au neglijat o regulă fundamentală în branșă, priectantul și UMB au prevăzut o soluție de consolidare, respectiv două ziduri de de coloane de beton armat, unul spre sud, pe partea cu satul, altul spre nord, susținând versantul carierei. După realizarea zidurilor din coloane forate, în vara lui 2015 UMB a început să extragă pământul dintre ziduri pentru a face loc viitoarei autostrăzi. Numai că nu a apucat să realizeze nici jumătate din excavație și imediat versantul carierei de piatră a alunecat și a împins câteva zeci de masive coloane de beton armat (!!) Să ne gândim puțin ce forță este necesară pentru a realiza o asmenea împingere a unor coloane de beton armat adânci de peste 20m.

Soluțiile corecte de remediere ar fi fost fie relocarea traseului autostrăzii, fie realizarea unui al doilea zid de coloane forate mai adânci și amplasate mai în deal decât cele deja împinse, acestea din urmă trebuind desființate. Numai că fiind vorba de o greșeală evidentă de proiectare într-un contract de proiectare și execuție (design & build), costul noii soluții tehnice ar fi trebuit suportat integral de constructor. Care însă din cei numai 419 milioane de lei pentru tronson nu avea marjă de cheltuieli suplimentare de asemenea amploare.

Soluția UMB? A îngropat greșeala! Curba naturala originală a versantului a fost refăcută prin umplere cu pământ peste coloanele de beton armat împinse de deal. În locul unui traseu la nivel prin debleul prevăzut inițial, viitoarea autostradă a fost urcată la traversarea dealului peste o bizară „gâlmă” de peste 7m înălțime față de cota din proiect.

Problema majoră este însă că versantul carierei de piatră de la Bretea Mureșană este de acum dislocat și pus în mișcare. Iar pământul de umplutură pus în locul stâncii excavate nu are rezistența necesară împiedicării alunecării. Prin urmare în timp versantul carierei de piatră va continua să împingă pe sub autostradă, la fel ca și la Aciliu, ruperea catastrofală devenind doar o chestiune de timp și suficientă ploaie.

Cu alte cuvinte, grație UMB, de acum la Bretea Mureșană avem un nou Aciliu. Cariera de bazalt de la Bretea Mureșană este un nou Deal Bucium, iar A1 Lugoj – Deva Lot 4 este un nou A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Singura diferență este că în loc de argila nisipoasă de la Aciliu, la Bretea Mureșană spre A1 alunecă un perete de stâncă.

După o asemenea constatare, aproape nu mai este nimic de spus. Îmi este imposibil să înțeleg cum undeva un inginer sau chiar mai mulți, dintre care cel puțin un proiectant și cu siguranță cel puțin un Consilliu Tehnico-Economic (CTE) din CNAIR au gândit, au aprobat și au semnat această enormitate.

La fel, refuz să înțeleg cum de este posibil ca după 10 ani de statut de membru UE și după 3 miliarde de EUR primiți gratuit de la Uniunea Europeană, România să reușească să construiască 600km de autostradă strâmbă, cu versanți care pun în pericol până și puținul de tronsoane pe care îl avem și mai mult, să continue în aceată direcție catastrofală de construcție, cum nu cunosc nicăieri în Europa.

În urmă cu un an colegul de asociație, Paul Dorneanu, primea un un mesaj prin care un cunoscut îl avertiza că a auzit pe stația radio discuții între șoferii de basculante care transportau pământ de umplutură pentru A1 Lugoj – Deva Lot 3 (tronsonul vecin celui construit de UMB), iar ei susțineau că și respectivul lot va fi sortit alunecărilor de teren, pentru că se folosește „pământ galben”, în mod clar neconform cerințelor tehnice pentru umplutură. Coincidență, aproape un an mai târziu, pe 13 iulie 2017 „pământul galben” s-a rupt pe 70 m din terasamentul A1 Lugoj – Deva Lot 3, ocazie cu care în sfârșit CNAIR și Ministerul Transporturilor au aflat că în construcția de autostrăzi din România se lucrează cu materiale neconforme și nu se respectă tehnologiile de construcție. Problema este că la fel ca la Aciliu, Bretea Mureșană și-n multe alte situații, soluțiile din teren sunt cele aprobate de CNAIR și Ministerul Transporturilor!

Ne facem deci datoria și tragem din nou un semnal de alarmă public, de această dată legat de A1 Lugoj – Deva Lot 4. Într-o Românie în care se abuzează de cuvântul șocant, este realmente șocant să constatăm că doar atât au înțeles CNAIR și UMB din eșecul de la Aciliu, acolo unde Dealul Bucium continuă să alunece spre A1, în ciuda nesfârșitelor asigurări date de CNAIR.

Știu că mulți împărtășesc speranța legitimă că într-o zi și în România va exista cel puțin o firmă de construcții autohtonă de renume și prestigiu, al cărei nume să fie sinonim cu calitatea și excelența. Și eu mă număr printre ei. La fel știu că foarte mulți proiectează această speranță în UMB. Numai că din păcate realitatea din teren nu-mi mai permite să mă număr printre ei. Cu greu îmi mai permit să sper doar că nimeni nu va sfârși îngropat de viu pe noile autostrăzi ale României.

Articol aparut pe blogul Construim România

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

O știre senzațională a făcut recent înconjurul presei românești, care a preluat pe nemestecate un comunicat al CNAIR cu privire la recenta vizită de lucru a domnului ministru pe șantiere:

”În urma constatării mai multor nereguli sesizate la fața locului, s-a decis rezilierea parțială a contractului pe lotul 2 al autostrăzii Lugoj – Deva”.

Ni se înfățișează un ministru hotărât și intransigent, așa cum arată și postarea dumnealui pe Facebook,

”M-am saturat de vorbe și de explicații puerile, asa ca trec la fapte! Aplicăm rezilieri parțiale și penalități pentru fiecare întârziere pentru a se înțelege clar ca în România trebuie respectate termenele și calitatea lucrărilor!”

Voi arăta mai jos că această reziliere parțială nu are nicio legătură cu vizita ministrului și că nu sancționează constructorul pentru vreo lucrare prost executată așa cum bravează atât CNAIR cât și ministrul în comunicatele lor. Nevoia de a închide un proiect care nu putea fi executat complet din motive de mediu este folosită de CNAIR ca oportunitate de imagine. Ce este mai trist este că CNAIR s-a poziționat ca agenție de PR a ministrului, în loc să servească cetățenii construind și întreținând autostrăzi. Există indicii solide că avem de-a face cu o acțiune mai largă de propagandă: ministrul se duce pe șantier și țipă la constructor pentru niște șanțuri (iată elementul esențial al infrastructurii românești!) pomenind cuvântul reziliere în fiecare propoziție, iar după câteva săptămâni se anunță triumfător această reziliere parțială printr-un comunicat trimis tuturor redacțiilor…

Ce ”parte” a reziliat de fapt CNAIR? Vorbim din nou de sectorul de 9km ce include vestitele ”tuneluri pentru urși”, impuse prin acordul de mediu emis de Agenția Națională pentru Protecția Mediului ulterior semnării contractului pentru lotul 2 al autostrăzii Lugoj-Deva. Practic constructorul a semnat un contract conform unei documentații depășite, care nu includea aceste tuneluri, ci o enormă săpătură deschisă (înălțime maximă cât un bloc de 15 etaje). Atât CNAIR cât și constructorul știau în 2013 la momentul semnării contractului că tronsonul nu va putea fi construit conform planurilor inițiale (acordul de mediu era deja public în formă draft și includea tunelurile). Se lucra așadar după un contract imposibil de dus la bun sfârșit. Ei bine, au fost necesari patru ani de zile pentru ca CNAIR să găsească o soluție legală la această problemă, iar soluția a fost rezilierea parțială, prin ”parțial” înțelegând aici ”zona cu tuneluri”. I se putea spune foarte bine ”scoatere din contract” a zonei cu tuneluri, dar s-ar fi pierdut senzaționalul.

În scrisoarea de reziliere remisă constructorului, CNAIR nu face decât să descrie procesul căutării unei soluții. Nu se pomenește niciun cuvânt despre vreo neregulă din șantier, ci se descriu demersurile făcute de CNAIR în ultimii ani la tot felul de instituții (Banca Europeană de Investiții, Agenția Națională pentru Protecția Mediului, etc) pentru a găsi o soluție, iar până la urmă e aleasă soluția cea mai simplă pentru funcționarii CNAIR, dar cea mai dureroasă pentru șoferi: rezilierea parțială.

De ce este rezilierea parțială o soluție care va ține A1 gâtuită în zonă pentru mulți ani de acum încolo? Pentru că practic ne întoarcem cu acel tronson în 2012, la lansarea procedurii de achiziție. Un nou constructor va trebui ales prin licitație, acesta va trebui să proiecteze tunelurile, proiectul va trebui aprobat de minister. Fiecare din aceste faze durează cel puțin un an, după care va putea începe construcția care durează 3-4 ani. Constructorul actual a realizat însă un proiect tehnic de execuție a tunelurilor la cererea CNAIR din 2015, după care în 2017 CNAIR nu mai vrea acest proiect! Procesul ar fi fost scurtat cu cel puțin doi ani dacă CNAIR ar aproba acest proiect și ar scoate la licitație exclusiv lucrările de execuție pe baza proiectului. Dar nu asta e important la CNAIR și minister, ci imaginea ministrului!

Sper că e clar acum că ministrul și CNAIR au folosit prilejul acestei rezilieri ca să-și arate mușchii și să-și facă imagine, exploatând la maximum senzaționalul termenului de ”reziliere”. În mod ironic, această reziliere denotă de fapt lipsa de curaj pentru asumarea rapidă a unei soluții favorabile cetățenilor, nu posturilor călduțe ale unor funcționari liniștiți că au o soluție care să-i acopere, indiferent cât de proastă. Chiar și această soluție simplă, dacă era aplicată din 2013, ar fi rezultat în niște ani câștigați pentru autostrada Lugoj-Deva, și mă refer aici la întreaga autostradă pentru că gâtuirea din zona tunelurilor va limita volumul de trafic la un flux de drum național, chiar dacă siguranța circulației va fi mai mare.

Vă întrebați poate cum s-a ajuns în situația stupidă din 2013, în care se pornea la drum cu un proiect nefezabil. Răspunsul ar fi: neseriozitatea, graba și presiunea politică. În 2010 s-a emis pe acest tronson un acord de mediu, bănuit a fi superficial atât de organizațiile de mediu cât și de Comisia Europeană, care a cerut un studiu serios.. Refacerea studiului de mediu a relevat că autostrada ar fi separat două uriașe areale împădurite cu o mare biodiversitate, precum și prezența mamiferelor mari. Soluția firească rezultată din studiu? Traversarea zonei critice prin două tuneluri (cu lungime însumată de peste 2km)  în locul săpăturii enorme adâncă de 45m prevăzută inițial. A urmat presiunea politică: multe guverne, mai ales la început de mandat, se simt obligate să lanseze cât mai rapid licitații și să atribuie proiecte de autostradă indiferent cât de slabă e calitatea documentației lor. Marea majoritate a problemelor pe care le vedem astăzi în șantiere, culminând cu această întârziere de cel puțin 5 ani a tunelurilor, este cauzată de acest hei-rup al lansării unor proiecte prost pregătite.

Am învățat ceva din aceste experiențe? Nici vorbă: anul acesta ”ridicarea pe SEAP” (adică lansarea proiectelor în licitație) este un sport preferat al guvernanților. Comunicatorii partidului de guvernământ au în punctajul lor de la emisiuni TV lauda marilor realizări: lansarea pe SEAP a unor licitații. Este însă foarte ușor să ”ridici pe SEAP” pe baza unei documentații subțiri care zăcea într-un sertar. Din păcate avem indicii că acestea vor rămâne singurele realizări, deoarece multe din proiecte au o ”clauză rezolutorie” care le spune constructorilor, în principiu ”voi puteți să licitați, dar dacă nu avem fonduri sau dacă nu iese acordul de mediu, nu pornim proiectul și ați licitat degeaba”. La presiunile bugetare de azi, probabil nu vor fi fonduri… Dar chiar dacă proiectul va porni, va fi afectat de vechimea și superficialitatea documentației (studiului de fezabilitate). În jurul anilor 2007-2010 se produceau pe bandă rulantă studii făcute ”din birou” și multe proiecte aflate azi în desfășurare suferă de pe urma lor. Pe lângă că studiile sunt de slabă calitate, ceea ce va genera întârzieri la proiectare și construcție, ele sunt de acum și vechi: câte imobile și chiar fabrici au apărut între timp pe aceste trasee? Date fiind vechimea și slaba calitate a documentației, cum pot constructorii să estimeze costurile proiectelor, pentru a putea să liciteze? Rezultatul e că ajungem să avem oferte neserioase sau blocaje în implementare.

Sigur, multe astfel de probleme au întârziat proiectele și până acum, dar au fost în cele din urmă rezolvate. CNAIR probabil consideră astăzi că e mai bine să pornim proiectul oricum, numai să fie pornit, și rezolvăm noi pe parcurs. Stilul “lasă că merge și-așa”. Trebuie să observăm însă că majoritatea autostrăzilor finalizate în anii din urmă sunt așezate pe relief de câmpie, cel mult colinar. Odată ce vorbim de autostrada de munte, chiar și acest lot Lugoj-Deva 2, deși aflat la doar 300m altitudine dar cu pante abrupte, ne arată că fără o pregătire temeinică autostrada nu are nici o șansă să ajungă de partea cealaltă a dealului. Fără o documentație serioasă, proiectul nu are șanse când vorbim despre tuneluri forate în masivi, cum încă nu s-au construit pe autostrăzi în România, dar care vor fi necesare pe toate traseele montane,

În acest context, decizia recentă a domnului ministru de a nu mai actualiza studiul de fezabilitate pe cel mai greu și important tronson de autostradă din țară, Sibiu-Pitești, și de a continua cu un studiu incomplet din 2008 (subiect pe care voi reveni în zilele următoare), se înscrie în același hei-rup în care ”ridicarea pe SEAP” e tot ce contează. E ușor de făcut și populist, la fel ca rezilierile și vizitele de lucru filmate profesional, cu ministrul răstindu-se la constructori (îndeosebi la cei străini), dar rezultatele se vor lăsa așteptate.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Valea Jiului este, pentru cei care încă nu au apucat să o viziteze, un mic colț de rai săpat de apele repezi ale Jiurilor de Est și de Vest la poalele masivelor Parâng, Retezat și Vâlcan. A fost și a rămas așa chiar și în zilele aspre ale industriei miniere înfloritoare, care la scara istoriei a durat ceva mai mult de-un secol. Iar acum se stinge încet, ca o poveste la gura sobei, pe care nu o mai ascultă nimeni.

În această căldare creată odată cu metamorfoza geologică a Carpaților Meridionali, cu adevărat nu s-au simțit acasă decât păstorii. Un profesor de istorie de scoală gimnazială, de felul său din orașul Lupeni, ne povestea în tinerețe că dacii nu obișnuiau să parcurgă Carpații de la sud la nord și invers decât pe cărări de culme și de plai. Astăzi încă, momârlanii, adică băștinașii locurilor, despre care se acreditează că se trag direct din daci, își construiesc casele aninate pe culmile dealurilor, așa cum i-au și găsit industriașii austro-ungari care au investit, în secolul XIX, în deschiderea primelor mine din Valea Jiului.

Și trupele romane care au invadat Dacia pentru a-l supune pe Decebal au simțit nevoia de a se deplasa tot pe cursul râurilor, intrând pe culoarul Jiului sau al Cernei către cetățile din inima munților Oraștiei. Urmărindu-le mișcările și atacându-i din loc în loc, dacii se deplasau pe drumuri de munte, unde, din loc în loc, se găseau și avanposturile de apărare ale cetăților Orăștiei. Astăzi încă se zărește un prim astfel de avanpost pe dealul Crivadiei, imediat cum părăsești Valea Jiului și apuci cursul Streiului către râul Mureș, către Orăștie.

Ce i-a adus pe romani în Dacia? În primul rând aurul din Apuseni, pe care l-au exploatat sistematic și l-au transportat către Roma pornind în călătorie cu plutele pe Mureș. Ce i-a adus pe austrieci în Valea Jiului? Mineritul, nevoia de resursă energetică, stringența exploatării huilei cu care să susțină planurile imperiale de industrializare și metalurgia fierului de la Călan, Hunedoara, Otelu Roșu și Reșița.

Industrializarea Văii Jiului a găsit acel colț de rai ca loc de pășunat, deținut în mare parte de familia nobililor maghiarizați ai Cândeștilor din Țara Hațegului; de ei și de alți țărani fruntași ori mijlocași, care-și mânau turmele de vite peste vară la iarbă grasă, pășuni mai bune decât în lunca Streiului.

În doar câteva zeci de ani din a doua jumătate a secoulului al XIX-lea, utopia industrializării planificată la Viena prindea contur. Zeci de colonii de muncitori au fost ridicate pentru a deschide minele. I-au precedat muncitorii italieni, aduși din nordul peninsulei, specialiști în construirea de tuneluri, căi ferate și în tăierea lemnului. Le-au urmat funcționarii maghiari ai imperiului dublei coroane și meseriașii germani, cehi, slovaci, dar și mâna de lucru ieftină ruteană sau românii din zona Apusenilor, acolo unde minele de aur ba se închideau cu falimente răsunătoare, ba se redeschideau cu aportul unor aventurieri ce plăteau mâna de lucru extrem de prost.

Putem fixa începutul utopiei industrializării undeva în deceniile cinci și șase ale secolului XIX. De atunci multe evenimente s-au succedat până astăzi și au marcat o istorie frământată pe care nimeni nu mai pare interesat să o cunoască. Nu acum, în vremurile în care Elon Musk ne oferă tehnologia viitorului, cu automobile electrice ghidate de inteligența artificială și costumele autonome ale viitorilor coloniști de pe Lună, ori de pe Marte. Despre devenirea utopiei industrializării și stingerea sa deloc glorioasă vreau să vă vorbesc, pentru că simt că am ratat, ca națiune, șansa de a gestiona cu eleganță ”sfârșitul istoriei” sale (cumva, în termenii lui Francis Fukuyama) și, deci, oportunitatea de a intra în post-industrialism conștienți și pregătiți.

Chiar și acum, când aud planurile guvernului de a înființa un vehicul investițional mamut, cum se anunță Fondul Suveran de Investiții și Dezvoltare, ale cărui resurse se vor salvatoare ale industriei României, nu pot să nu mă întreb: care industrie? Să închei o utopie cu una nouă nu face decât să confirmi că n-ai învățat lecțiile istoriei pe care, încă, o trăim. Una dintre ele este lecția utopică a industrializării Văii Jiului și dificultatea incredibilă cu care guvernele noastre gestionează finalul său. Fără ca nimeni să vrea să învețe ceva. Fără ca nimeni să vrea să privească cu discernământ spre trecut și inteligent spre viitor.

QUO VADIS MINERITUL DIN VALEA JIULUI

În anul 1992, dacă îmi aduc bine aminte, ca inginer debutant, am participat la un curs intern de pregătire în management. Rostul cursului era să ne plaseze pe noi, foști studenți și proaspăt ingineri, în realitatea organizației care se numea, pe atunci, Regia Autonomă a Huilei. A fost un demers lăudabil.

Un lector pe care l-am avut la acel moment ne-a vorbit într-o zi, în afara programului de pregătire anunțat, despre cum ar trebui plasată industria minieră a huilei în contextul economiei de piață. Dar a pornit excursul său, pentru cultura noastră generală, de la planurile pe care guvernele comuniste le aveau pentru Valea Jiului, atunci când zăcămintele s-ar fi epuizat.

Aceste planuri ar fi fost creionate încă de guvernele din vremea lui Gheorghiu Dej, care calculaseră că, undeva în anul 2020, Valea Jiului își va fi epuizat zăcămintele de huilă exploatabile în condiții de rentabilitate (da, teoretic și economiștii comuniști vorbeau de rentabilitate, de producerea de ”plus valoare”, adică de profit) și urma să fie închisă și transformată în stațiune turistică.

Când spun închisă, trebuie să înțelegem chiar acest lucru, ad literam. Comuniștii s-ar fi întors la bunele obiceiuri ale dacilor și urmau să închidă albia râului Jiu, la confluența celor două Jiuri, de Est și de Vest, la Livezeni, cu un baraj de câțiva zeci de metri. Depresiunea urma să fie inundată și să se formeze un imens lac de acumulare, care nu avea doar rostul de a produce energie curată, ci și de a constitui baza, alături de pârtiile montane, pentru construcția unui ansamblu de stațiuni montane în Parâng, Vâlcan, Straja etc.

În schimb, acolo unde în prezent se află localitatea Baru Mare, la ieșirea din Valea Jiului către Hațeg, urma să se contruiască un oraș nou, pentru 150 de mii de locuitori, unde ar fi urmat să fie strămutați localnicii orașelor actuale, de la Uricani, Lupeni și până la Petroșani și Petrila. Nu-mi mai aduc aminte ce nume trebuia să poarte noul oraș, dar se gândiseră, desigur, la ceva ”revoluționar”.

Deci guvernele comuniste aveau – în buna tradiție a planificatorilor marxisto-leniniști – un plan final pentru utopia Văii Jiului. Planul transformării zonei într-un lac montan înconjurat de stațiuni montane de iarnă, poate chiar cu ambiții de organizare a unor competiții olimpice.

După revoluție, însă, mineritul Văii Jiului a stat sub semnul falimentului și al mineriadelor. Parcă întrevăzând viitorul nesigur sub acele auspicii nefaste, lectorul nostru a insistat să ne vorbească atunci de viitorul mineritului în economia de piață. În anul 1992, el evoca o bursă minieră a huilei, ce putea avea sediul chiar în Petroșani și crearea unei bănci miniere. Ne vorbea de formarea liberă a prețului huilei și de investiții nu doar cu fonduri ale statului, ci prin reinvestirea profitului și din împrumuturi bancare cu dobânzi prietenoase, sindicalizate prin banca minieră.

Dar guvernanții și managerii regiei aveau alte planuri. La fel și puternicele sindicate conduse de liderul de tristă amintire Miron Cozma. Grevele miniere se succedau periodic, guvernul Văcăroiu refuza să lase liberă formarea prețului huilei, iar regia gâfâia financiar. În anul 1996 a reușit să acopere pierderile prin diminuarea capitalului social. Apoi nu s-a mai putut face nimic. Iar pierderile Regiei Autonome a Hulei s-au acumulat, la fel ca și arieratele, mai ales în raport cu bugetul consolidat al statului.

În 1999 feudalismul sindical și-a atins apogeul. Recent eliberat din detenție, în august 1998, Miron Cozma anunțase un veritabil război sindical împotriva statului. Și s-a ținut de cuvânt. În ianuarie 1999 a câștigat luptele cu jandarmii de pe Defileul Jiului și de la Costești și a scos tancurile armatei pe autostrada București – Pitești să apere capitala de o nouă mineriadă. România trecea prin momente grele și utopia Văii Jiului se transformase într-un coșmar național. Încheiat, într-o primă etapă, ca o baladă medievală neagră, cu parafarea unui târg între zidurile mânăstirii Cozia. Curat ev mediu. Apoi a mai urmat o luptă, undeva în județul Olt, la podul de la Stoienești, unde jandarmii, cu o nouă comandă, au reușit de această dată să-și facă cu profesionalism datoria.

Guvernul a reorganizat Regia Huilei în Compania Națională a Huilei, a disponibilizat încă din anii 1997 – 1998, cu pachete compensatorii, 20 de mii de mineri (aproape 40% din totalul angajaților), a externalizat activități și a început să închidă mine, cu asistența Băncii Mondiale și a Uniunii Europene. Criza s-a încheiat, dar mineritul huilei, ca afacere, nu și-a mai revenit niciodată.

În valuri succesive, au continuat disponibilizările și s-au conceput noi planuri de reorganizare și închideri de mine, cu finanțare de la bugetul statului. Ajutorul de stat, notificat Comisiei Europene, marchează un angajament al guvernelor României care implică lichidarea mineritului din Valea Jiului în orizontul anilor 2020. Chiar dacă niciun guvernant nu spune cu subiect și predicat acest lucru.

Pentru început, din Compania Națională a Huilei s-au desprins un număr de mine (Petrila, Paroșeni și Uricani etc.) care au format Societatea Națională de Închideri de Mine Valea Jiului. Aceste mine ar trebui să fie închise până la finele anului 2018.

Alte mine, ca Livezeni, Vulcan, Lupeni sau Lonea au fost cuprinse în structura Complexului Energetic Hunedoara, alături de centralele termoenergetice de la Mintia și Paroșeni. Dar Complexul Energetic Hunedoara nu este o structură rezilient concepută și adaptată pieței energetice din România sau celei regionale, din mai multe motive. În primul rând, produce o energie scumpă și nu poate concura cu alți producători privilegiați, cum sunt Hidoelectrica sau producătorii de energie electrică din surse regenerabile, care sunt încurajați de schema de ajutor de stat care le acordă certificate verzi.

Complexul Energetic Hunedoara nu poate concura nici măcar cu Complexul Energetic Oltenia în privința nivelului prețului de producție. În plus, nu are resurse prin care să poată spera la investiții în modernizarea proceselor de producție, care să-l ajute să câștige competitivitate, și nici să facă investițiile de mediu care să-i permită încadrarea în reglementările europene în materie.

Cu alte cuvinte, Complexul Energetic Hunedoara este lăsat la voia întâmplării, iar guvernele ce continuă să se succeadă evită să aplice mecanismele normale într-o economie de piață, prin care să fie cel puțin evitată calea acumulării de arierate. Deși este evident că, din perspectiva pieței, Complexul Energetic Hunedoara este o afacere moartă, mai multe tentative de instituire a administrării sub control judiciar au eșuat în instanță. Eu personal sunt uimit de lipsa de responsabilitate a celor care administrează acest complex energetic, dar și a ministerului de resort ce se păstrează într-o inexplicabilă expectativă și mă întreb, până când?

VALEA JIULUI ȚINUTUL MOMÂRLANILOR, DAR ȘI AL TURISMULUI MONTAN?

Nu putem vorbi despre mineritul din Valea Jiului fără să remarcăm veritabilul melting pot care a fost creat în zonă, într-o succesiune de experimente sociale care au însoțit utopia industrializării și a progresului pe care ar fi trebuit să-l susțină.

Pentru început, imperiul austro-ungar a favorizat sau a provocat strămutarea unui amestec de populații aduse din imperiu, de la cehi și slovaci la italieni și ruteni, care să alimenteze cu mână de lucru calificată și necalificată nevoile investitorilor care își deschideau afaceri miniere.

În mod evident, Budapesta și-a asumat administrarea treburilor statului, astfel că funcționărimea era preponderent maghiară. Inginerii și geologii erau fie austrieci sau germani, fie italieni. Ca mână de lucru ieftină erau preferați românii din zona Apusenilor sau rutenii (din Transcarpatia). Se remarcă faptul că localnicii, momârlanii, păstorii, au preferat să nu se angajeze ca lucrători în minerit și nici nu s-au amestecat prea mult în viața coloniilor miniere. Cel mult, au acceptat să livreze produse specifice (lapte, brânzeturi, carne etc.) noilor coloniști; aceste schimburi economice au fost, totuși, limitate și mai degrabă sporadice. Comerțul organizat era mai cu seamă atributul comercianților de origine evreiască, care și-au constituit în Valea Jiului o comunitate prosperă și semnificativă.

După primul război mondial, capitalul românesc a preluat afacerile miniere, dar a continuat să apeleze la forța de muncă alogenă, calificată, chiar dacă administrația maghiară a fost înlocuită de cea românească.

Nici comuniștii – prin definiție internaționaliști – nu au schimbat pentru început ordinea lucrurilor din Valea Jiului. Dimpotrivă, au lipit ca o marcă revoluționar-comunistă momentul grevei de la Lupeni 1929 de colectivele de mineri, care intrau astfel în avangarda clasei muncitoare din România. Comuniștii au prioritizat și anumite investiții, îmbunătățind și modernizând zestrea urbană.

Momentul grevei din 1977 a urgentat anumite măsuri de ordin social, alimentate și de unele rezerve ale comuniștilor de orientare naționalistă din administrația Ceaușescu, care nu vedeau cu ochi buni amestecul de naționalități din Valea Jiului. Ca urmare, anumite comunități au fost diluate de încurajarea repatrierii minoritarilor germani sau evrei, în timp ce ”elementul românesc”a fost întărit prin aducerea, de multe ori ca măsură administrativă, de forță de muncă din alte regiuni ale țării, în special din Moldova.

Aceste acțiuni, cunoscute ca acțiunea 5000, sau 7000, sau 9000 etc., au fost responsabile de strămutarea în Valea Jiului, mai ales în anii ′80, a peste 40 – 50 de mii de oameni, sub pretextul nevoii de forță de muncă. Eu, personal, ca student în practică la mina Lonea, am avut ocazia să cunosc un astfel de om detașat cu forța în mineritul din Valea Jiului, la vârsta de 40 de ani, tocmai de la Fabrica de Avioane Bacău.

Persoana în cauză era absolut distrusă sufletește și avea perioade în care plângea ca un copil. Nu spunea decât ”trebuie să mă întorc, nu pot să rămân aici, trebuie să mă întorc la familie, n-am ce căuta aici!”. Recunosc că drama lui m-a luat prin surpindere și nu am reușit să empatizez prea bine cu el. Până la urmă, mi se părea mie, mina era un loc de muncă la fel cu oricare altul, dar omul era absolut îngrozit de galerii, de abataje, de ideea de a intra zilnic în subteran și nu lua în calcul sub nicio formă mutarea familiei de la Bacău undeva în Petrila.

Apoi, mai erau și militarii. Mii de militari intrau zilnic în subteran și erau o resursă umană importantă, pentru că nu aveau prea multe soluții de a refuza muncile sau plasarea la anumite locuri de muncă. În schimb, erau plătiți și nu puțini au ales, după lăsarea la vatră, să rămână în Valea Jiului și să se angajeze la o anumită mină, sau chiar să solicite să fie plasați în anumite brigăzi de lucru, pe care le cunoșteau și unde erau foarte bine plătiți.

După al doilea război mondial, în special, rezervele băștinașilor, adică ale momârlanilor, pentru angajarea la mină au început să dispară. De altfel, sub administrația comunistă era destul de dificil să rămâi simplu păstor, trebuia să fi ”încadrat în câmpul muncii”. Dar mina a continuat să rămână pentru momârlani un loc cu care nu era prea bine să ai de-a face.

Așa că, în prim planul vieții unui momârlan au rămas plaiurile și vitele, viața aspră de păstor, aspră, dar liberă. Au continuat să-și construiască casele pe culmi de dealuri și numai ei știu cu câtă dificultate reușesc să transporte până acolo materialele de construcție de care au nevoie. Cei care aveau locuri de muncă în industrie au primit uneori locuințe în blocurile comuniste și nu le-au refuzat, dar nu au renunțat niciodată la proprietățile lor dintre dealuri.

Vara își duceau, și o fac și acum, vitele și oile pe pășunile alpine din Gorj și până spre Sibiu. În piețele orașelor se formau târguri pentru angajarea cosașilor, la vremea otavei sau a fânului. Acolo veneau maramureșeni, bărbați tineri purtând uneltele proprii și așteptau răbdători să fie angajați pentru cositul plaiurilor. Negociau la sânge prețurile serviciilor, dar niciunul nu rămânea fără angajament, pentru că erau singurii capabili să muncească zi lumină, în ritm susținut, astfel încât cositul să dureze cât mai puțin și iarba coaptă ”să nu se treacă”.

Deși comunitățile de momârlani ar putea constitui baza unui turism rural aparte, extrem de apreciat în Valea Jiului, interesul lor pentru o atare perspetivă este foarte redus. Aceeași atitudine care i-a făcut acum un secol să stea deoparte de coloniști (pe care îi numeau barabe sau bărabe) se manifestă și acum. Este o teamă instinctivă față de alteritate și o nevoie de a fi doar tu cu tine sau cu ai tăi.

Chiar și în prezent o casă de momârlani se construiește asemeni unei fortărețe (a unei dave), închisă pe patru laturi. Acolo este corpul de casă, acolo se găsește și staulul vitelor sau al oilor. Iar morții familiei continuă să-și găsească odihna aproape, în livada sau pe holda familiei.

Desigur, cea mai mare parte a caselor de vacanță sunt construite pe terenurile unor momârlani. Dar aranjamentele sunt aparte, pentru că momârlanii arareori acceptă să-și vândă pământul. Să-l înstrăineze efectiv. De cele mai multe ori plata pământului este ca o taxă de concesiune, proprietarul rezervându-și dreptul ca el, sau urmașii lui, să-l revendice la un moment dat.

UTOPIILE MELE ȘI IMAGINEA SFÂRȘITULUI TUTUROR UTOPIILOR

Locul comun al zilelor noastre este să afirmăm reintegrarea cu natura și protecția mediului. Nu sunt de altă părere. Doar că simt că în România acest concept nu a fost metabolizat corespunzător, că nu a existat o dezbatere serioasă asupra modului în care putem deveni mai prietenoși cu mediul: dezindustrializând forțat, investind în noi industrii sau luându-ne răgazul de a păstra ce este bun și a progresa organic, prin efort organizat și social acceptat, asimilând, inventând noi tehnologii.

Nu insist foarte mult, pentru că știm cu toții că România a evoluat haotic și că nu s-a guvernat aproape deloc în economie. S-au ratat privatizări, s-au închis industrii ce aveau viitor (de exemplu petrochimia) s-a furat, a existat și există corupție, s-au negociat fără discernământ (și nu doar de partea română) dosarele aderării la Uniunea Europeană etc.

Așa cum menționam puțin mai sus, mineritul huilei din Valea Jiului, ca afacere viabilă, era deja compromis încă din anii 1995-1996, în condițiile în care minele erau de facto conduse de o clică sindicală puternic ancorată politic. A fost perioada în care politicile manageriale girau furturile și mituiau angajații cu creșteri nesustenabile de salarii.

Afirmațiile nu sunt gratuite, sunt concluziile controalelor Curții de Conturi și ale ANAF, dar și ale organelor judiciare după ce la mina Vulcan, succesiv în 2001 și în 2002, s-au produs două explozii în subteran, evenimente dramatice responsabile de decesul a 24 de mineri și rănirea gravă a altor zeci. La fel s-a întâmplat și în 2008, la mina Petrila, unde un nou incident de proporții răpea viața a 13 mineri. Nepăsarea culpabilă devenise socialmente inacceptabilă, pentru că morții începeau să fie numărați cu zecile.

Furturile, corupția, slaba implicare a organelor judiciare – toate și încă multe altele au marcat semnele agoniei utopiei Văii Jiului. Care nici astăzi nu s-a încheiat, deși toată lumea înțelege că mineritul, ca afacere, a murit în România. Nimeni nu mai vrea să se bazeze pe huilă ca resursă energetică, chiar dacă, după ce Donald Trump a anunțat că SUA nu-și vor abandona producția de energie din cărbune, s-au mai găsit și la noi voci care să acrediteze ”salvarea mineritului”, pentru că producția de cărbune este o ”chestiune de securitate energetică”. Sunt sceptic în legătură cu sinceritatea și utilitatea acestor declarații.

Un final al utopiior, al tuturor utopiilor va fi apropiatul faliment al Complexului Energetic Hunedoara. Ce mai putea fi salvat depindea de măsuri ce ar fi trebui prioritizate încă înainte de integrarea în Uniunea Europeană. Probabil o schimbare a tehnologiei de exploatare a huilei, prin gazeificarea în subteran (tehnologie modernă), poate reorganizarea sectorului energetic pe alte criterii și nu pe baza resursei energetice; toate aceste soluții ar fi implicat o viziune asupra viitorului, responsabilitate și guvernări performante, coerente.

Falimentul mineritului va însemna și falimentul urbanității în Valea Jiului. Zona va ajunge din nou un ținut al păstorilor, eventual străbătut de o șosea modernă de la nord la sud și, ici colo, cu insule de turism montan ce nu vor putea concura cu Valea Prahovei, deși potențial există. Dar infrastructura necesară nu.

O dovadă că va fi așa este orașul Aninoasa. La scurt timp după închiderea minei Aninoasa, în 17 aprilie 2006, orașul a ajuns la datorii de 200% raportat la veniturile orașului. În 17 iunie 2013 justiția a acceptat intrarea orașului sub administrare judiciară. Probabil fără perspectiva de a se mai salva ceva. Dar a intervenit guvernul, ca urmare a unei decizii a fostului premier Victor Ponta, care a alocat circa 4 milioane de lei pentru plata datorilor orașului. Astfel că, în octombrie 2014 Aninoasa a ieșit din insolvență.

Ce șanse sunt însă ca guvernul să mai intervină, după ce vor intra în insolvență orașe mai importante? Aninoasa avea puțin peste 5000 de locuitori și un buget modic. Dar Petroșani, Lupeni, Vulcan, Petrila au împreună peste 100 de mii de locuitori. Ce va face guvernul în aceste condiții?

Accept că acest articol este un excurs asupra propriilor mele utopii. În numărul 8 din anul 2006 al Revistei Minelor am publicat un articol ce conținea opinia mea despre cum ar trebui închisă o afacere minieră, cum este cea din Valea Jiului, într-o economie de piață. Am pledat – utopic, bineînțeles – pentru ”…o procedură care să nu ocolească procesul de lichidare (…), impunând administrarea sub supraveghere neutră și competentă, odată ce s-a decis că rezultatele economice ale organizației nu o mai recomandă pentru menținerea în piața concurențială”.

Pentru publicarea articolului am făcut și o mică cercetare, pe baza unui chestionar, printre unii manageri ai minelor cu perspective imediate de închidere: Câmpu lui Neag, Dâlja și Aninoasa. M-au interesat mai multe aspecte, legate de independența decizională, managementul resursei umane (cu angajați care erau conștienți că mina lor se va închide în scurt timp!), comunicarea cu administrația publică locală etc.

Am primit și răspunsuri formale, dar și unele oneste. Astfel, unul din răspunsuri, care descria atmosfera unei mine care se închide, cred că trebuie să-l redau și aici: ”Lipsa abilităților de comunicare ale majorității conducătorilor s-a răsfrânt și asupra cunoașterii și înțelegerii reale existentă în unitate de către oameni. Dorința de a auzi vorbindu-se doar de realizări fără să se accepte și eșecurile, inevitabile de altfel, au indus în subordonații acelor conducători reacții de autoapărare care s-au manifestat fie prin ascunderea devărului, fie prin neimplicarea corespunzătoare în problematica minei, de teama de a nu greși și, pe cale de consecință, de a fi sancționați”.

Apoi, ”…s-a manifestat și o altă categorie de probleme ce a afectat comunicarea – teama de viitorul imediat: aici oricum totul se închide, dar eu ce fac acum?; și asta în condițiile asigurării ferme asupra viitorului locului de muncă, dar într-o poziție nedefinită. Pregnant printre funcționarii minei, dar și printre lucrătorii mai mult sau mai puțin calificați, s-a generat o mișcare de agitație în vederea obținerii unui nou loc de muncă cât mai acceptabil la o nouă mină, pe baza unor relații personale”.

Își poate cineva imagina acum care este atmosfera la Societatea Națională de Închideri de Mine Valea Jiului SA sau la Complexul Energetic Hunedoara SA, cu atât mai mult cu cât mulți dintre angajați nu mai au alterantive, așa cum aveau în urmă cu 11 ani?

Și care era, în 2006, poziția guvernanțelor locale, față de problemele minelor care se închideau? Citez din nou: ”…aceasta (comunicarea cu administrația publică locală) a existat doar într-o oarecare măsură, iar legislația stufoasă și, uneori, incapacitatea unor oameni (funcționari publici) de a înțelege diverse oportunități, coroborate cu interferența intereselor anumitor grupuri, au împiedicat rezolvarea multor probleme legate de valorificarea patrimoniului unității”.

Așa s-a scris istoria și așa se scrie și în prezent, prea multe nu s-au schimbat. Desigur, nu este o tragedie dacă industria din Valea Jiului dispare fără alternative și puțini mai au astăzi timp să se gândească – ce să mai vorbim de o eventuală poziționare – la drama comunităților din zonă. Dacă vor exista proteste, mulți din cei care au avut experiența mineriadelor vor gândi: așa le trebuie! Și poate că așa și este. Minerii s-au poziționat de partea forțelor comunist-conservatoare și au pierdut. Au făcut-o pentru că i-a speriat viitorul și au fost incitați.

Nu vreau să transform textul într-o pledoarie pro domo. Dar mă simt dator să susțin că o țară nu-și poate permite să asiste mereu la drame peste drame și să rămână impasibilă. Dispar comunități, se distruge substanță economică, mii, zeci de mii de oameni nu mai au speranță, devin marginali ai națiunii și își pierd încrederea. Dacă vrem să avem ce sărbători în 2018, la centenarul statalității noastre, să luăm aminte ca utopii, cum este cea din Valea Jiului, să nu mai moară decât frumos!

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

S-a discutat recent în spațiul public de o conexiune feroviară între București și Otopeni. Nu se discută însă de conectarea feroviară de Aeroportul Otopeni a Ploieștiului, și deci a unei bune părți din Muntenia, Ardeal și Moldova! Privind în context european, vedem că la marele aeroport Frankfurt se poate ajunge cu trenul nu numai din nord, de la Frankfurt am Main (și de mai departe) ci și din sud de la Karlsruhe. La aeroportul Stockholm Arlanda se poate ajunge cu trenul nu numai din sud, de Stockholm ci și din nord, de la Uppsala, iar la Bruxelles Zaventem se poate ajunge cu trenul din toată Belgia și Olanda, nu numai din Bruxelles. Până și la Budapesta s-a profitat de faptul că magistrala feroviară Budapesta-Szolnok trece la o aruncătură de băț de aeroport și s-a deschis o stație CF cu acces relativ facil, printr-un pasaj modern, la 5 minute de terminalul principal cu un autobuz expres.

A conecta un aeroport major la linii de cale ferată de lung parcurs e cât de poate de dezirabil: pasageri de pe o arie geografică largă trebuie să aibă acces la marele aeroport fără grija condusului și parcării, și atunci e păcat ca trenul să treacă pe lângă aeroport în drumul spre marele oraș și să nu oprească acolo… E exact ce se întâmplă la București, magistrala CFR 1000 Ploiești-București trece la doar câțiva kilometri de Aeroportul Otopeni, dar nu îl atinge. La fel, la câteva sute de metri de Aeroportul Cluj trec pe linie comună magistralele 300 (dinspre Oradea și dinspre Câmpia Turzii, Blaj, Mediaș etc)  și 401 (dinspre Dej), existând chiar și o stație acolo (Cluj-Napoca Est) care însă nu e pusă în valoare. Următorul aeroport românesc după trafic e Timișoara, aflat la trei kilometri prin câmpie, fără obstacole majore, de M900 (spre Lugoj, Caransebeș), cu legături din Arad și tot Banatul. Și aeroportul Târgu Mureș are calea ferată aproape: M405 dinspre Războieni și Deda cu legături pe M400 cu Ținutul Secuiesc, al cărui locuitori frecventează zborul TGM-Budapesta. Lista poate continua cu Sibiu (lângă M200), Craiova (M900), Bacău (M500), Constanța (M804), Oradea (M310), Baia Mare (M400). Capturile OpenStreetMap  alăturate ilustrează această proximitate între aceste aeroporturi și căi ferate majore, cu potențial mare de conectare în restul rețelei CF, dar deocamdată traficul aeroportuar redus nu justifică o legătură. E important însă să vedem aceste oportunități.

La Cluj nu trebuie construită cale ferată nouă ci doar un pasaj decent până la aeroport, ne-lăsând nici o scuză autorităților locale care deocamdată se laudă la capitolul ”transport în comun la aeroport” cu un troleibuz care face aproximativ 30 minute de la gară prin traficul infernal al orașului, când trenul ar putea face sub 10 minute și ar putea asigura legătură directă cu localități îndepărtate. În celelalte cazuri însă, situația e mai complicată, fiind nevoie de investiții planificate atent.

Așa ajungem iar la cel mai important caz, legătura CF la Otopeni. Există deja o încercare, cu un microbuz (care am aflat că nu are spațiu pentru bagaj!!) care duce pasagerii la o haltă de cale ferată. Această legătură asigură numai transportul la Gara de Nord, pe M700, cu viteză redusă și cu multe opriri. Poate pentru un drum spre Ploiești sau Brașov, un scurt transfer cu microbuzul ar fi fost acceptabil, și poate chiar e acceptabil pentru un drum spre Urziceni sau Brăila-Galați pe M700. Dar pentru un drum spre București călătorul poate lua direct un microbuz spre… București. Așa că nu e de mirare că această legătură nu prea e folosită, neridicându-se la standardele moderne ale unui transfer spre aeroport.

O legătură decentă între rețeaua CF și aeroport nu se află nici măcar pe agendă. Spun asta pentru că dezbaterea actuală (inclusiv în Master Planul General de Transport) este între o legătură CF nouă direct din terminalul aeroportului până la Gara de Nord și o magistrală de metrou (M6). Dar nimeni nu discută de o legătură spre nord, între Otopeni și Ploiești, urmată de mutarea traficului feroviar de persoane București-Ploiești prin aeroport, ceea ce ar permite legarea Văii Prahovei, a Brașovului, a sud-estului Ardealului  și a sudului Moldovei pe calea ferată direct la transportul aerian. De ce este această soluție complet ignorată? De ce trebuie bieții provinciali care preferă siguranța trenului riscurilor de pe șosele să treacă prin București chiar dacă nu au treabă la vreun minister sau vreo ambasadă? Putem intui câteva cauze.

În primul rând, prestigiul transportului pe calea ferată a scăzut considerabil în ultimii 25 de ani. Cine mai riscă să ia trenul la aeroport când întârzierile sunt de ordinul sutelor de minute, iar timpii de deplasare sunt net inferiori transportului rutier? Totuși, chiar dacă pare tragic pe undeva, mă bucur când văd că pe unele rute, cum ar fi Timișoara-Cluj, orarul trenului e același ca în 1989, e semn că infrastructura nu s-a degradat așa de rău. Guvernul actual are fonduri alocate pentru reparații în punctele cu restricții majore ale rețelei CF. Uniunea Europeană finanțează proiecte de modernizare a gărilor și reabilitare la viteza maximă 160km/h pe coridorul principal, de la Curtici la Constanța. Linia CF București-Predeal a fost printre primele care a beneficiat de modernizare. Între București și Ploiești se circulă deja cu 140 km/h iar CF Ploiești-Predeal, chiar dacă nu asigură viteze mari, poate concura transportul rutier, care prezintă mari riscuri de ambuteiaj în lipsa autostrăzii Comarnic-Brașov. La modul general, pe măsură ce numărul de autovehicule și nesiguranța timpului de tranzit pe rutier vor crește, pe măsură ce vor fi modernizate magistralele CFR și materialul rulant, putem spera într-o revenire a căii ferate în opțiunile călătorilor. Iar legăturile la aeroporturi pot contribui la această revenire.  Pentru garantarea legăturilor, liniile aeriene pot învăța de la Lufthansa: drumul cu trenul la aeroport poate fi considerat segment de zbor, astfel încât dacă se pierde legătura dintre tren și avion, linia aeriană poate garanta un alt zbor!

În al doilea rând nu pot să nu remarc gândirea centralizată a factorilor de decizie. Ploiești-Otopeni nu le trece prin cap pur și simplu pentru că Bucureștiul e prea mare. Poate Capitala aduce majoritatea pasagerilor aeroportului, dar să nu uităm că pentru pasagerii din Ardealul de sud-est, Otopeni e deja la concurență cu aeroporturile Târgu-Mureș, Sibiu și chiar Cluj. O legătură comodă și fiabilă (chiar dacă nu rapidă) direct la aeroport ar putea face să crească numărul de pasageri din această zonă captat de Otopeni, care are (încă) o ofertă de zboruri mai variată decât aeroporturile transilvane. Ar fi practic în interesul multor firme românești, începând cu Tarom și continuând cu aeroportul însuși.

Ce se poate face? Pentru Master Planul General de Transport e prea târziu. Asta e, atâta am putut fi de prevăzători. Dar putem cel puțin să proiectăm stația CF din aeroportul Otopeni (preferabilă metroului și pentru că permite continuarea spre nord) ca stație de trecere, nu înfundată, astfel încât o viitoare legătură spre nord și conectarea cu Magistrala 1000 să fie posibile. În curând va începe proiectarea modernizării căii ferate Arad-Timișoara-Caransebeș, prilej minunat pentru a asigura măcar posibilitatea unei viitoare conexiuni CF cu aeroportul Timișoara. Iar la Cluj, al doilea oraș și al doilea aeroport al țării ca cifre de trafic, nu avem nicio scuză! Trebuie doar asigurat un pasaj curat de la stația Cluj-Napoca Est, și să ne ferim de soluții anti-călător cum e transferul actual de la Otopeni.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Anual, la Fabrica de Combustibil Nuclear de la Mioveni, de lângă Pitești, sunt produse 10 mii de bare de combustibil nuclear, reprezentând consumul anual al centralei nuclearelectrice de la Cernavodă. Arderea lor va produce circa 11 TWh de energie electrică, cam tot atât cât s-ar produce dacă am arde în centrale clasice 11,1 milioane tone de huilă sau 3,2 milioane tone de păcură.

AȚI AUZIT DE CICLUL ENERGETIC NUCLEAR INTEGRAT ROMÂNESC?

Ceea ce este deosebit în cazul României este faptul că, începând cu deceniul IX al secolului trecut, tot ce este necesar pentru a produce energia electrică din uraniu era domestic: extracția uraniului, prepararea și metalurgia minereului, ba chiar, până recent, și apa grea. Acesta era ciclul energetic nuclear integrat românesc, schematic redat în figura 1.

Figura 1: Schema ciclului energetic nuclear integrat

Programul național nuclear a fost aprobat în anul 1969 de către Nicolae Ceaușescu, cel care conducea România la acel moment din poziția de secretar general al fostului Partid Comunist. A fost aleasă tehnologia canadiană CANDU, probabil în semn de frondă față de conducătorii URSS, care cu un an înainte înăbușiseră în sânge ”Primăvara de la Praga”.

Dacă uraniul era exploatat în România anterior anului 1969, inclusiv de URSS, ca despăgubire de război – prin SovRom Cuarțit, înființat în anul 1951, care extrăgea uraniu din minele Ștei și Băița, în județul Bihor –; în schimb bazele unui sistem integrat de producție al energiei electrice în centrale nucleare s-au pus abia la finele deceniului VII al secolului trecut.

În 1979 s-a înființat, prin Decretul 400, Combinatul Chimic Drobeta, care a început să producă apă grea din anul 1988. Combustibilul nuclear de tip CANDU a început să fie produs la Pitești, în fază pilot, încă din anul 1980, la actualul Institut de Cercetări Nucleare, iar din anul 1992 s-a constituit pe platforma de la Mioveni și actuala Fabrică de Combustibil Nuclear.

În anul 1998, prin reorganizarea RENEL, ia ființă RAAN Drobeta Turnu-Severin, care administra atât facilitățile de producție ale apei grele, cât și platforma de cercetări nucleare de la Pitești și centrul de inginerie de la Măgurele. Pe măsură ce RAAN începe să aibă probleme financiare, se decide reorganizarea sa prin divizare parțială și, astfel, ia ființă (în 2013) RATEN, care reunește institutul de la Pitești și centrul de inginerie tehnologică de la Măgurele. Apoi RAAN intră în insolvență.

În perioada în care a existat producție de apă grea, s-au fabricat stocurile necesare celor două unități care se află acum în funcțiune – unitățile 1 și 2 -, dar și pentru viitoarele unități 3 și 4. De asemenea, anumite cantități de apă grea au fost exportate în China, SUA, Germania și Coreea de Sud[1].

Probleme financiare are și CNU, compania națională a uraniului, care se confruntă cu epuizarea zăcământului din Suceava, fără ca proiectul de deschidere a unei noi mine la Tulgheș (județul Neamț) să fi făcut progrese, pentru a înlocui vechile capacități de extracție a minereului uranifer.

PENTRU CĂ NU AM FĂCUT NIMIC ÎN ULTIMII ANI, ACUM TREBUIE SĂ SALVĂM SITUAȚIA

Și RAAN și CNU au avut probleme financiare care au fost ignorate de manageri și de guvernanți ani la rând, până când nu s-a mai putut face nimic. La RAAN, înainte de insolvență, s-a reușit o divizare parțială, prin care platformele de cercetare nucleară și inginerie tehnologică au fost puse la adăpost în ultimul ceas de problemele administrării judiciare.

Acum s-a ajuns ca pe lanțul energetic nuclear să existe:

(i) o companie practic falimentară, CNU, care aparține Ministerului Energiei, dar care nu mai are de unde să extragă minereu de uraniu. Deși a demarat de aproape zece ani un plan de deschidere a minei Tulgheș, documentația – așa cum se poate vedea pe cnu.ro – este blocată undeva în faza de obținere a certificatului de urbanism. Este greu de imaginat cu ce bani ar putea CNU să mai deschidă mina la Tulgheș, în condițiile în care a fost nevoie de un ajutor de stat doar pentru a evita intrarea iminentă a companiei în faliment[2];

(ii) o regie autonomă, cea de la Drobeta Turnu-Severin (RAAN), tot din portofoliul Ministerului Energiei, aflată în insolvență și care nu mai produce apă grea pentru că nu mai are piață;

(iii) o altă regie autonomă, RATEN, aflată și ea în portofoliul Ministerului Energiei. Aceasta deține pe platforma de la Pitești un institut de cercetare, platformă pe care o împarte cu fabrica de combustibil nuclear ce aparține companiei (societate națională) Nuclearelectrica;

(iv) principalul producător de energie electrică, Nuclearelectrica, care are în patrimoniu centrala nuclearelectrică de la Cernavodă, unde funcționează două unități cu o putere instalată totală de circa 1400 MW; unitatea 1 fiind pusă în funcțiune în anul 1996, iar unitatea 2 din anul 2007. Și această companie este deținută tot de Ministerul Energiei. Durata de viață a unității 1 urmează să expire în anul 2022, dacă nu se vor face investiții pentru retehnologizare[3] care să permită prelungirea (poate chiar dublarea) perioadei de viață. Pentru construcția și punerea în funcțiune a unităților 3 și 4 ministerul de resort are în strategie negocierea cu un singur ofertant, un investitor chinez[4].

După cum se poate vedea din enumerarea anterioară, ciclul energetic nuclear integrat nu este, de fapt, nicidecum gestionat integrat, fiind implicate patru echipe manageriale diferite și un administrator judiciar. Singurul element comun este faptul că statul deține participații la cele patru entități, la trei dintre ele chiar de 100%; cu toate acestea Ministerul Energiei, cel prin care statul deține participațiile în portofoliu, nu dă niciun semn că este capabil să gestioneze problemele într-un cadru strategic unitar.

În luna iulie 2016 Cameco, o companie canadiană dezvoltată worlwide, a detronat CNU din poziția de unic furnizor de pulbere sinterizabilă de dioxid de uraniu pentru Fabrica de Combustibil Nuclear de la Pitești[5]. Managerul executiv al Nuclearelectrica de la acel moment, Daniela Lulache, a oferit ca motivație prețul mai bun al canadienilor. Acum, după intrarea în vigoare a CETA, prețul Cameco va deveni probabil imbatabil.

Înainte ca Daniela Lulache să își întoarcă privirea de la ciclul energetic nuclear integrat, acesta devenise încă din anul 2013, așa cum s-a vazut mai sus, o simplă iluzie, când ciocnirea cu piața a produs prima victimă – RAAN. Anul 2016 a condamnat la aceeași soartă CNU.

Ministerul Energiei nu a avut reacție și nici vreun plan, așa cum de altfel se întâmplase și în anul 2013, în cazul RAAN. Faptul că ministerul nu a mai prelungit contractul de management al Danielei Lulache nu este, până la urmă, decât o decizie lipsită de importanță.

De fapt, stricto sensu, decizia Nuclearelectrica de a contracta achiziția de materie primă de la Cameco nici nu poate fi combătută cu vreun argument valabil, în lipsa unui plan strategic al statului care să fi necesitat punerea în aplicare. Și pe care, bănuiesc, ar fi trebuit să-l conceapă și să-l impună ministerul de resort oricând înainte de decembrie 2015.

Desigur, dacă Nuclearelectrica nu mai este legată de ciclul energetic nuclear românesc, în viitor este oricând posibil și un alt tip de decizie comercială, și anume achiziția directă a barelor de uraniu din import, mai ales dacă prețul mai scăzut va fi criteriul de bază.

Este de remarcat faptul că antreprenorul chinez (China General Nuclear Power Corporation), cu care se negociază construcția unităților 3 și 4 de pe platforma de la Cernavodă, a încheiat un acord cu Cameco, condiții în care nu este exclus să prefere achiziția combustibilului nuclear din Canada și nu de la Pitești. Asta dacă contractul pentru construcția celor două unități nuclearenergetice va fi semnat, în cele din urmă, cu acest antreprenor chinez.

Figura 2 – Schema de reorganizare a producției de materie primă pentru centrala Cernavodă

Și totuși, Ministerul Energiei oferă speranțe. Pentru început, a cerut controale și implicarea Consiliului Concurenței în verificarea legalității și concurențialității contractului încheiat între Nuclearelectrica și Cameco. Apoi, ce-i drept ”pe surse”[6], a lăsat să se înțeleagă că ar prefera ca Nuclearelectrica să devină acționarul majoritar al CNU.

O FI BINE, O FI RĂU? SĂ NU NE SCAPE PROIECTUL PE SCĂRI ȘI SĂ-L CIOBIM…

Este Nuclearelectrica în poziția de a face o achiziție atât de riscantă cum este CNU? Mai ales în condițiile în care CNU are foarte puțin de oferit la activ și prea multe probleme la pasiv (este nerestructurată)?

Nuclearelectrica trebuie să fie foarte atentă cu finanțarea programelor de safety impuse de protocoalele AIEA, trebuie să încheie în condiții juste negocierile pentru grupurile 3 și 4, trebuie să găsească soluții pentru prelungirea duratei de viață a unității 1, trebuie să fie atentă ca prețul energiei electrice să fie competitiv în piață etc.; în aceste condiții ar fi util să-și treacă în patrimoniu și actuala CNU?

Discuția rămâne deschisă. Eu unul cred că trebuie procedat cu multă atenție, ca să nu stricăm ce încă funcționează, sub sloganul salvării ciclului integrat, care oricum nu mai este decât o iluzie. Ar trebui identificate soluții de atragere a unor investitori potenți, interesați, care pot aduce și un aport financiar atât de necesar unei noi scheme de aprovizionare cu combustibil nuclear a platformei de la Cernavodă. Oricum, producție internă de minereu de uraniu nu mai există.

Nu în ultimul rând, trebuie ținut cont de faptul că Nuclearelectrica asigură puțin peste 20% din consumul energetic al României, ceea ce conferă problematicii o dimensiune de securitate națională. Construcția altor două grupuri nuclearenergetice ar adăuga României valențe clare de jucător regional, dar numai dacă își va fi securizat soluțiile de aprovizionare cu materie primă (materialul fisionabil).

În figura 2 este sugerată o manieră de abordare. Nu sunt la curent cu planurile guvernului și nu dau sfaturi. Dar cheia asigurării securității energetice a României este Nuclearelectrica, iar acest lucru este cert. Modul în care se va proceda în cazul CNU poate întări sau vulnerabiliza Nuclearelectrica și fie va face din România un jucător cheie în sud-estul Europei, fie o va duce la stadiul de simplă piață pentru energia electrică din import.

NOTE__________________

[2] În data de 30 septembrie 2016, Comisia Europeană a autorizat, prin Decizia nr. C(2016) 6250 final, dosarul nr. SA.46312(2016/N) – România / Ajutor de salvare pentru  Compania Națională a Uraniului SA, acordarea ajutorului de stat individual de salvare

[3] http://m.hotnews.ro/stire/21890769

[4] https://www.dcnews.ro/reactoare-3-i-4-cernavoda-discu-iile-cu-china-reluate-dupa-instalarea-guvernului_547255.html

[5] Adevărul.ro: Elena Deacu – ”Cum mai poate fi salvată Compania Naţională a Uraniului. Feldioara, vânată de străini”

[6] HotNews.ro: Cristian Pantazi – ”Nuclearelectrica va cumpara Compania Nationala a Uraniului. Miza – salvarea uzinei de procesare a uraniului de la Feldioara, care produce combustibil pentru centrala nucleara de la Cernavoda”

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Este vorba de același tip de alba-neagra, precum cel privind privind legile justiției sau cel al revoluției fiscale.

Nu o spun (doar) eu, ci o spune un raport minuțios făcut de consultanții Comisiei Europene de la JASPERS (atașat în limba engleză). Raportul detaliază punct cu punct lipsurile majore ale documentației elaborate în 2008 pentru Sibiu-Pitești. Concluzia: nu se poate lansa o licitație pe baza acelei documentații. Este nevoie de studii geotehnice și de o proiectare a traseului și a structurilor mult mai serioasă.

Culmea, în prezent și legea românească spune același lucru ca lecție învățată după autostrăzile surpate. Normativul geotehnic NP074-2014 (aprobat prin ordin de ministru al Dezvoltării) cere ca la nivel de studiu de fezabilitate investigațiile geotehnice să respecte standardele Eurocod 7. Adică acele investigații detaliate și proiectarea aferentă pe care le solicită și consultantul european.

De altfel, Compania de drumuri a și încheiat un contract în 2015 cu acest obiect: actualizarea studiului autostrăzii Sibiu-Pitești la nivelul de detaliu necesar.

Că a făcut asta după ani de zile în care domnii Șova și Ponta țineau pe bară autostrada Sibiu-Pitești pentru că aveau un pariu cu autostrada pe Valea Prahovei e altă poveste. Precum și că au făcut praf caietul de sarcini pregătit de consultantul european reducând termenele și costurile într-un mod nerealist și că au nesocotit recomandarea de-a angaja un verificator tehnic care să urmărească ce face firma angajată

Ce s-a întâmplat cu acel contract din 2015? Firma neserioasă selectată nu l-a dus la bun sfârșit – a realizat acea actualizare doar pe secțiunile din capete, Sibiu-Boița și Curtea de Argeș-Pitești. Pe partea grea a proiectului nu a făcut nimic: în defileul Văii Oltului, la traversarea Subcarpaților spre Valea Topologului și mai departe până în Valea Argeșului – zone extrem de dificile pentru construcție, predispuse alunecărilor de teren.

Deci nu avem nimic făcut pe loturile grele: 2, 3 și 4. Între timp, dl. Ioniță, șeful CNAIR, zice că nici nu-i mai trebuie studiile detaliate, “avem tot ce ne trebuie”. Nimic mai departe de adevăr. Este același stil de propagandă PSD care ne lovește și cînd vine vorba de justiție și de economie. Nu contează realitatea, datele obiective, nu contează ce se întâmplă peste 2-3-5 ani, important e să dăm un tun de imagine acum.

Consecințele dacă se merge înainte cu planul de a face licitația cu studiul din 2008 la bază? Niciun metru de autostradă realizat, contracte reziliate peste 2-3 ani, surpări și alunecări, adică rețeta văzută deja pe: Orăștie-Sibiu lot 3, Lugoj-Deva lot 2, Suplacu de Barcău-Borș și lista poate continua.

În plus, despăgubiri de plată pentru statul român și pierderi enorme pentru economie prin nerealizarea autostrăzii. Pierderi care vor fi direct imputabile, sper că și legal, nu numai moral, celor care se pregătesc să facă azi un act de inconștiență, de dragul imaginii.

Veți auzi probabil în spațiul public în perioada următoare, o relativizare a raportului JASPERS, un discurs despre cum “avem tot ce ne trebuie de zeci de ani, nu mai avem nevoie de studii”. O narațiune despre cum oamenii rău-intenționați vor să “blocheze” în timp ce alții vor să “facă”. Nu vă lăsați înșelați, e vorba de aceeași propagandă pe care o vedem în toate domeniile. O propagandă nerușinată care nu ține cont nici de specialiști, nici de rapoarte și în niciun caz de consecințele acțiunilor de acum.

Fac un apel către noul ministru al Transporturilor să oprească această goană după imagine și să asculte vocea experților. Să citească raportul JASPERS și să urmeze recomandările sale. Fără studii geotehnice serioase, fără o proiectare de calitate, proiectul autostrăzii Sibiu-Pitești nu va rămâne decât un subiect de politicianisme ieftine și de lamentare națională.

• Raportul JASPERS: https://goo.gl/i2ejbW

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Partea intai – România second-hand

Probabil că nimic nu este mai trist în România contemporană decât felul în care românii se consolează cu sărăcia propriei țări, reușind într-un mod senzațional să răsucească dovezile sărăciei și să le transforme în dovezi de progres și chiar de bogăție. Iar unul dintre domeniile în care acest lucru se vede extrem de strident este cel a transporturilor de orice fel. Și nu, nu este vorba despre infrastructură, ci despre vehiculele de transport.

Second hand sau rablă?

Atunci când vorbim despre vehicule la mâna a doua, este necesară o distincție clară între ceea ce înseamnă vehicul second-hand și ceea ce înseamnă un vehicul ieșit din uz. Adică o rablă.

Orice vehicul, de la autoturisme, la trenuri, vapoare și până la avioane, are încă de la momentul fabricației o durată de viață tehnică prestabilită. Aceasta este durata pentru care sistemele care compun vehiculul au fost proiectate să funcționeze în parameteri normali. Desigur, condția esențială este cea de uzură și de întreținere normală. Dacă luăm exemplul unui autoturism, atunci durata de viață tehnică este perioada de timp în care autoturismului îi funcționează normal nu doar motorul, volanul și frânele, dar și încălzirea habitaclului, și răcirea motorului, și ștergătoarle, și geamurile și tot ce a pus producătorul în el atunci când l-a fabricat. Iar asta numai dacă autoturismul este utilizat la viteze normale și dacă i se fac toate reviziile la timp, cu toate înlocuirile de piese necesare, atunci când trebuie. Cine își închipuie că un autotursim premium, condus zilnic cu 150-200km/h, mai ales cu reviziile făcute una din trei, are viață mai lungă de 3-5 ani, numai pentru că ese brandul X sau Y, se înșală amarnic.

Orice întreținere neconformă scurtează durata de viață tehnică a vehicului, al cărei final este marcat de momentul în care costul întreținerii sale devine mai mare decât valoarea sa de piață. Adică, dacă rămânem la exemplul autoturismului, momentul în care spui „ca să-i repar geamurile mă costă cât nu face” este exact momentul în care autoturismul a devenit tehnic o rablă, al cărui loc nu mai este pe stradă, ci la dezmembrare. Din acel moment rata căderilor crește abrupt, defectele devin din ce în ce mai grave și starea de sistem defect în ansamblu devine o permamență, pentru că de fapt autoturismul și-a epuizat resursa tehnică. Adică este de facto un gunoi.

Cu totul altceva este durata de viață morală a unui vehicul, adică durata în care el rămâne compatibil cu cerințele tehnologice cotidiene. Dacă luăm exemplul autobuzelor urbane, care au o durată de viață tehnică de 20 de ani, durata lor de viață morală este de doar jumătate, adică de 10 ani. Cu alte cuvinte, după un deceniu autobuzele urbane sunt atât de depășite tehnologic de cele nou produse, încât nu mai este eficientă utilizarea lor. Costul mai mare cu combustibilul și întreținerea le fac mult prea slab productive față de echivalentele lor noi, cu ale lor motoare tot mai Euro 5,6,7, hibrid, electrice etc. În plus, deși autobuzele vechi au fost state-of-the-art la momentul fabricației, după un deceniu constatăm după caz ele nu au podea joasă, WiFi, bluetooth, pilot automat și alte sisteme care de la an la an devin cerințe standard.

Autobuz electric în Londra

Există și posibilitatea de a prelungi atât durata de viață morală, cât și durata de viață tehnică a vehicului, prin reconstrucții și modernizări. Numai că aceastea sunt uzual costisitoare, chiar dacă în principiu sunt semnificativ mai ieftine decât achiziția unui vehicul echivalent nou. Multe sunt considerentele care pot duce la decizia prelungirii resursei tehnice a unui vehicul. De exemplu dacă o companie feroviară are în plan electrificarea unei linii în următorii 10 ani – e vorba de țări unde astfel de planuri chiar au sens și se respectă – atunci nu are sens ca locomotivele Diesel ajunse la finalul vieții tehnice să fie înlocuite cu unele noi, a căror durată de viață este de 40 de ani, căci aceasta ar fi o risipă. În schimb în acest caz are perfect sens o modernizare a locomotivelor Diesel existente, modernizare care să le prelungească durata de viață tehnică doar cu 10 ani, până la finalizarea electrificării.

La fel de bine poate fi vorba despre exemplul bucureștean, unde politicienii nu pricep importanța transportului public și regia de transport a fost nevoită să modernizeze pentru a treia oară aceleași tramvaie V3A, vechi de 40 de ani .

Tramvai V3A modernizat

În transportul public modern, regiile și companiile occidentale înlocuiesc uzual vehiculele înaintea expirării duratei de viață morală, deci aproximativ la jumătatea duratei de viață tehnică. De exemplu autobuzele urbane sunt înlocuite uzual la 8 ani. Iar un aspect extrem de important este acela că parcul de vehicule nu este niciodată înlocuit tot deodată, ci continuu în loturi anuale de circa 10% din parc. Și asta nu din cauza că nu ar fi bani, ci din motive de planificare.

Logica poate părea contraintuitivă, dar în fapt înlocuind constant 10% din parc în fiecare an vârsta medie a parcului rămâne relativ constantă (4-5 ani), ceea ce înseamnă că volumul de lucrări de întreținere este și el relativ constant, adică necesarul de resurse de întreținere este la rându-i constant. Adică de la bun început este clar pentru următorii 10 ani cam cât va costa întreținerea, cam câți oameni vor fi necesari pentru asta, cam câte depouri vor fi necesare, cam câte depozite de piese și așa mai departe. Mai mult, vârsta parcului fiind stabilă, rata de căderi (numărul de defecte) și rata de indisponibilizare pentru revizii și reparații (câte vehicule și pentru cât timp stau în depouri la reparații) sunt relativ constante, deci operațional este ușor de planificat câte vehicule sunt necesare pentru a asigura toate serviciile de transport din oraș. Atât bugetarea, cât și gestionarea resursei umane sunt ușoare și au continuitate, așa că se poate asigura o întreținere de calitate pentru un parc cu o vârstă medie constantă și mică.

În schimb dacă procedezi precum RATB-ul bucureștean, mânat de primarul Videanu și înlocuiești brusc întreg parcul de autobuze, aparent te alegi în doar doi ani (2006-2008) cu autobuze exclusiv noi și nu de oricare, ci chiar 1000 de Mercedes Citaro. În realitate însă te alegi de fapt cu mirajul vehiculelor noi doar în primul an de utilizare, după care din al doilea an începe coșmarul logistic, bugetar și operațional. Respectivul parc de vehicule este din start este sortit eșecului, iar o astfel de abordare anunță inerentul dezastru de peste doar câțiva ani.

Problema fundamentală în această variantă este că parcul de vehicule nu mai are o vârstă medie constantă, ci o vârstă medie care crește de la un an la altul. Căci toate vehiculele îmbătrânesc deodată și pentru următorii zece ani nu se fac alte achiziții. Cum volumul de lucrări de întreținere per vehicul crește natural cu vârsta și cu gradul de uzură, asta înseamnă ca la nivelul întregului parc, de la an la an va fi nevoie de un volumn de lucrări de întreținere din ce în ce mai mari. Adică, va fi nevoie de din ce în ce mai mulți mecanici auto, de mai mulți bani, de mai multe piese de la an la an.

Dacă la alocarea bugetară este clar că nici un oraș nu-și permite creșteri anuale ale bugetelor de întreținere cu câte 10-20% anual, din păcate aceasta nu e singura problemă. Pentru că în efect de domino apar alte două probleme mai mari. Pe deoparte mai mulți mecanici înseamnă mai multe posturi de lucru, deci de la an la altul e nevoie de din ce în ce mai mari și mai multe ateliere de reparații. Chiar presupunând prin absurd că această evoluție ar fi posibilă, piața muncii nu poate furniza suficienți mecanici auto disponibili din ce în ce mai mulți de la an la an, decât cel mult cu stimularea imigrației, deci cu crearea unei probleme sociale. Făcând a doua presupunere prin absurd că și asta ar fi posibil, se pune problema ce se va întâmpla cu respectivii mecanici atunci când, după câțiv ani parcul de vehicule se înnoiește din nou cu totul. În acel moment necesarul de lucrări de întreținere scade brusc, pentru că din nou avem vehicule noi, așa că nu mai sunt necesari nici mecanicii în plus, nici atelierele, nici depourile de piese și așa mai departe. Deci ce sa va întâmpla cu ei? Vor fi concediați toți cei deveniți excedentari? Cu ce costuri sociale?! La fel, ce se va-ntâmpla cu depourile și cu atelierele de reparații? Se dărâmă? Se abandonează? Se păstrează cu costuri absurde pe perioada cât nu mai este nevoie de ele?! Coșmar logistic și social!

Pe de altă parte, un alt efect de domino al acestei variante este cel de la nivel operațional, căci mai multe lucrări de întreținere înseamnă că, de la an la an, fiecare autovehicul stă din ce în ce mai mult în depou, adică din ce în ce mai puțin pe stradă. Iar asta înseamnă că de la an la an calitatea serviciului de transport public scade, în loc să crească sau măcar să se mențină. Și asta pentru că pur și simplu sunt din ce în ce mai puține autobuze  pentru toate liniile necesare. Acesta este coșmarul operațional al RATB, pe care Bucureștiul îl trăiește din plin.

Autobuz Citaro Euro 3 în București

Cauza directă a faptului că astăzi Bucureștiul mai are în exploatare pe străzi doar 600 de rable, depășite nu doar moral, ci și tehnic – căci proverbiala proasta întreținere românească le-a înjumătățit durata de viață tehnică – este, oricât ar fi de contraintuitiv, fix decizia neinspirată de acum 12 ani de a cumpăra 1000 de autobuze noi deodată. Și pentru că o greșeală nu a fost suficientă, astăzi PMB și RATB se pregătesc să o repete. În locul unui plan de înlocuire continuă de câte 100 de vehicule noi anual, regia bucureșteană pregătește o nouă licitație mamut, de 400 de autobuze. Dar nu te poți pune cu sindromul de ctitor al politicianului român și nici cu mentalitatea heirupistă de secretar de partid de județeană a celor mai mulți dintre conducătorii din administrația publică. Deci principiile de management moderne nu intră în discuție.

Închizând paranteza RATB, un vehicul este „second-hand” doar între expirarea duratei de viață morală și expirarea duratei de viață tehnică. După ce durată de viață tehnică este depășită, vehiculul devine pur și simplu un gunoi, chiar dacă cineva, fie ea și o administrație publică sau o firmă privată din România, se chinuie încă să-l mai folosească. Iar această distincție este extrem de importantă pentru a înțelege starea parcului de vehicule de transport din România.

Doar câteva exemple de durată de viață tehnică tipică:
• autoturisme – 10 ani
• autobuze, autocamioane – 20 de ani
• trenuri – 30 de ani
• avioane comerciale – 25 de ani

România, gunoierul transporturilor europene

Din 1989 și până în prezent, parcul de vehicule de transport din România a fost în continuu înlocuit și dezvoltat preponderent cu gunoaiele – la propriu – culese din occident. Asemeni rudei sărace care se bucură la hainele second-hand atârnate pe garduri sau mai rău, pe care mai dă și bani în magazine second-hand, administrațiile și firmele publicde din România au cumpărat din occident mai ales ceea ce acesta a considerat că este după caz depășit sau chiar mai grav, periculos de-a dreptul. Adică preponderent vehicule cu durată de viață tehnică depășită, deci gunoaie.

Și nu doar atât, dar în dorința extremă de profit și voturi, în România au fost importate drept moderne, vehicule pe care occidentul le-a considerat atât de periculoase pentru proprii cetățeni, încât le-a scos din circulație, deși erau noi! Și din păcate cel mai grav astfel de caz este abia pe cale să se producă, sub privirea blândă și poate chiar complice a Ministerului Transporturilor și a Autorității Feroviare din România.

Înainte însă de a discuta despre respectivul caz pe care efectiv nu știu cum să-l caracterizez – inconștiență, iresponsabilitate, intenție criminală? -merită trecute în revistă câteva exemple extrem de relevante de până acum despre autoumilirea și autodesconsiderarea românilor față de ei înșiși. Despre lipsa de respect nu doar față de propria demnitate, dar și față de propria siguranță și sănătate.

Autobuzele Saviem

În anii ’90 toate marile orașe ale României, în frunte București, s-au umplut de tramvaie, troleibuze și autobuze vechi de câte 30-50 de ani, culese de prin parcurile de vehicule casate ale regiilor omoloage din metropolele occidentale. Între ele autobuzle Saviem, produse în anii ’60-’70 și care au fost în utilizarea regiilor de transport din Franța, inclusiv în Paris până la finele anilor ’90. Câteva zeci de astfel de autobuze au fost achiziționate de București și Cluj care le-au folosit în mod curent până după 2000.

Remarcabil în cazul mândrei capitale București a fost situația de un ridicol absolut, în care RATB a inaugurat cu respectivele rable un serviciu premium, respectiv cel al liniilor expres. Gunoi la Paris, premium la București!

Autobuz Saviem în București pe linia expres 781

Tramvaiele Rathgeber

Produse în 1970-1971 pentru regia de transport din München, tramvaiele Rathgeber M5.65 au fost retrase din circulație din Germania în anii ’90, fiind aflate la finalul duratei de viață tehnică. Soarta lor ar fi fost dezmembrarea, dacă multe nu ar fi fost achiziționate de București, Brașov și Craiova, mulți considerându-le cele mai „cele mai bune tramvaie din țară”. Regia de transport bucureșteană le-a menținut în circulație până în 2007.

Tramvai Rathgeber M5.65 în București

Automotoarele operatorilor feroviari privați

Din păcate această abordare a utilizării în România de vehicule aruncate de occident nu este o practică doar a autorităților române, prea rar suspecte de competență, ci și a multora dintre firmele private. De exemplu, în domeniul feroviar, operatorii privați de călători în aproape cvasitotalitatea lor sunt cei care au umplut țara cu gunoaie feroviare franceze și germane. Companii ca Regio Trans – înființată de Costel Comana – sau Transferoviar Călători operează de ani de zile rame feroviare automotoare culese pe nimic din parcurile de vehicule casate ale occidentului. Iar cu aceste vehicule, colocvial numite „cazane”, respectivele firme dau în România adevărate tunuri pe banii publici din subvenții. Căci profitul unor astfel de companii nu vine și n-a venit niciodată din biletele de tren vândute călătorilor, ci din subvenția de la stat. Pentru mai bine de un deceniu operatorii feroviari privați au fost plătiți de Statul Român să plimbe trenuri goale (!!), căci subvenția le-a fost acordată per kilometru-tren, nu în raport de numărul de bilete vândute, așa cum este acordată subvenția pentru CFR Călători de exemplu.

Automotor Regiotrans în București Nord

Surpriza neplăcută este că aceste modele de afaceri au fost și sunt considerate de succes în țara noastră, ele fiind chiar aplaudate de public și de mass-media. Iar aici este adevărata problemă, pentru că de exemplu să lauzi Regio Trans pentru jenantele automotoare din anii ’60 cu care asigură ruta București – Brașov în 2017 sau să consideri un succes ceea ce a făcut Transferoviar Călători pe București – Oltenița, spune de fapt cât de săracă se proiectează România pe sine.

Automotor Transferoviar Călători

Ce s-ar fi întâmplat într-o țară de oameni cu adevărat mândri și cu adevărat doritori să se ridice din sărăcia post-comunistă? Nu doar că presa ar fi prezentat respectivele exemple drept ceea ce erau, adică o speculare pe bani publici românești a gunoaielor adunate din occident, dar Ministerul Transporturilor ar fi gândit un program prin care ar fi fost subvenționați EXCLUSIV operatorii privați care pun în circulație trenuri EXCLUSIV noi. În decursul aceluiași deceniu și cu aceiași bani transportul feroviar din România ar fi arătat cu totul altfel, cu trenuri moderne și servicii de secol XXI. Desigur, ar fi fost niște vile în Brazilia și niște palate prin România mai puțin. Și poate aici a fost de fapt problema.

Vagoanele Clasa Business

Nici CFR Călători nu a fost străină de această abordare, pentru un deceniu având în operare automotoarele electrice clasa 58, aruncate de Franța și Luxemburg după 40 de ani de utilizare, ori automotoarele Diesel clasa 79, foste trenuri regionale est-germane, considerate după unificarea germană din 1989, drept nedemne de traficul de călători modern.

Automotor CFR clasa 58, ex-SNCF Automotor CFR clasa 79, ex DB „Ferkeltaxe”

Numai că CFR Călători s-a remarcat din păcate mai ales printr-unul dintre cele mai flagrante exemple de autoumilire națională, respectiv cel al vagoanelor de clasă pompos numită Business. Acestea au fost lansate nu oricum, ci cu mare mândrie națională fix de 1 Decembrie 2006, sub Guvernarea Tăriceanu și ministeriatul lui Radu Berceanu.

Una dintre garniturile Innovationszug în Germania

Vagoanele clasa business ale CFR Călători erau în fapt vagoane Silberling, de scurt parcurs, produse în Germania la finalul anilor ’70. Două decenii mai târziu, la finalul anilor ’90, opt astfel de vagoane – două garnituri de câte patru vagoane – au fost modernizate ca proiect pilot pentru cea de-a doua modernizare masivă a vastei flote de vagoane Silberling a Deustche Bundesbahn. Denumite Innovationszug (trenul invoației), cele două garnituri au fost prezentate la Expoziția Mondială de la Hanovra din 2000, fiind vopsite în culorile specifice S-Bahn (tren urban) și circulând pe perioada expoziției pe liniile suburbane din jurul Hanovrei. Trenurile au fost folosite ocazional pentru diferite prezenări, dar în cele din urmă au fost defintiv retrase din circulație în 2004, DB considerând proiectul un eșec.

Un an mai târziu garniturile Innovationszug au fost cumpărate de CFR Călători, care le-a pus monitoare, scaune de piele și le-a denumit „vagoane business”, ca și când luxul scaunelor era cel care îi împiedica pe oamenii de afaceri din România să folosească trenul, nu viteza de deplasare de secol XIX. În plus vagoanele au fost puse în circulație ca trenuri de lung parcurs, deși constructiv nu aceasta era destinația lor.

Vagon Business CFR Călători

Și pentru ca ridicolul să fie maxim, a fost achiziționat la pachet inclusiv vagonul cu cabină de comandă, destinat în mod normal operarării push-pull a trenurilor. Acest tip de operare este trivial de aproape un secol la căile ferate occidentale și înseamnă că într-un sens trenul este tractat de locomotivă, pe care mecanicul o conduce din propriul ei post de conducere, iar în sens opus trenul este împins de locomotivă, care este în acest caz condusă de la distanță, din vagonul special cu post de conducere, aflat în capătul opus al trenului. În acest tip de operare se scurtează foarte mult timpii de schimbare a sensului de mers al trenului, pentru că nu mai sunt necesare manevre cu locomotiva și cuplări/decuplări de tren.

Din păcate acest tip de operare este total ocolită de CFR din motive fără nici o noimă tehnică, adunate sub sloganul „la noi nu se poate”. Cu alte cuvinte vagonul cu post de comandă era inutil CFR Călători, așa că el a fost transformat de Atelierele Grivița în „vagon panoramic”, frecvent compunerea trenului fiind în forumula ilară, în care zisul vagon panoramic era tractat de locomotivă, asta deși el este proiectat să se afle la capătul opus al garniturii.

Vagon cu post de conducere, clasa Business, convertit în vagon panoramic

Cam cât de săracă se gândește România pe sine dacă nu mai sesizează ridicolul prezentării unei asemenea conversii jenante de Ziua Națională?

Troleibuzele Neoplan

O problemă mult mai mare este că multe dintre vehicule second hand culese din occident sunt chiar periculoase, ele fiind ușor de recunoscut prin faptul că proprietarii occidentali le vând cu mult înainte de expirarea duratei de viață morală a vehiculului. Adică le vând când sunt încă relativ noi.

Neoplan N1621 în Lausanne

Acesta este cazul troleibuzelor N1621 de la Ploiești. Construite la finele anilor ’90 de către renumitul producător german Neoplan, troleibuzele hibrid N1621 au fost gândite ca un produs novator pentru regia de transport din orașul elvețian Lausanne. Aceasta din urmă dorea să poată folosi troleibuzele în mod mai flexibil decât troleibuzele tradiționale, adică inclusiv pe rute unde nu existau firele de contact necesare. Prin urmare Neoplan a realizat un model de troleibuz echipat și cu un motor Diesel, care acționa un generator electric menit să asigure curentul necesar deplasării pe secțiunile de traseu unde catenara de troleibuz lipsea.

Cele 27 de troleibuze N1621 au intrat în exploatare în Lausanne în anul 2000. Numai că în 2005 două dintre ele au luat foc, unul în depou și unul aflat în circulație cu călători.

Fără prea multe ezitări, regia din Lausanne a concluzionat rapid că riscul de incendiu la acest model este mult prea mare, punând în pericol viața călătorilor, așa că până la finalul anului 2005 a decis retragerea din circulație a tuturor troleibuzelor N1621 rămase. Regia din Lausanne a preferat să le înlocuiască temporar cu troleibuze second-hand preluate de la regia omoloagă din Geneva. Ulterior cele 25 de troleibuze au fost returnate către Neoplan printr-un acord de tip buy-back, în schimbul lor producătorul german furnizând o serie de autobuze.

Troleibuze Neoplan N1621 retrase din circulație

Numai că doi ani mai târziu, în 2007, o companie privată din România le-a achiziționat de la Neoplan, pe care apoi le-a prezenata și le-a oferit spre testare diverselor regii de transport public din mai multe municipii din România. În cele din urmă, în 2010 troleibuzele Neoplan N1621 au fost achiziționate și au fost puse în circulație de către Regia de Transport Public Ploiești, ele aflându-se în exploatare și astăzi. Pentru multă vreme au fost considerate drept „cele mai moderne troleibuze din România”.

Troleibuz Neoplan N1621 în Ploiești Troleibuz Neoplan N1621 în Ploiești

Evident însă că riscul de incendiu nu a dispărut, fiind intrinsec proiectării defectuoase a modelului. Deloc surprinzător, pe 22 iunie 2017, la fel ca în Elveția, unul dintre troleibuzele N1621 a luat foc, de această dată la Ploiești. Din fericire incendiul a fost stins rapid. fără daune majore și fără victime, troleibuzul fiind la capăt de linie.

Cazul acestor troleibuze este un foarte bun exemplu despre cum cei care decid că viața românilor merită riscată sunt fix autoritățile și administrațiile românești. Căci altfel autoritățile elevețiene și-au îndeplinit cu succes sarcina de a avea grijă de proprii cetățeni și de a nu le risca viața cu vehicule neconforme. Probabil deci că viața ploieștenilor este mai puțin importantă decât cea a elevețienilor din Lausanne.

Și dacă acest caz pare flagrant, poate chiar strigător la cer, el este nimic în comparație cu catastrofa care se pregătește de omologare pe căile ferate din România. Dar despre „minunea” numită automotorul IC2 pe larg în partea a doua, căci lucrurile abia acum devin interesante.

Partea a doua -   Catastrofalele IC2

În oceanul de autodesconsiderare românească despre care vobeam în partea I, întotdeauna am aplaudat abordarea radical diferită a două companii feroviare, ambele românești și ambele producătoare de material rulant feroviare, respectiv Softronic și a Astra Arad.

Softronic sunt practic continuatorii producției de locomotive de la Electroputere Craiova, modelele lor Phoenix si Transmontana fiind un real succes național și internațional. Între clienții lor de marcă se numără pe lângă CFR Călători, filiala din România a DB (operatorul feroviar național din Germania) și mai recent, după îndelungi teste, operatorul feroviar de marfă național suedez, Green Cargo. Fapt cu atât mai interesant cu cât Suedia este țara de origine a modelului EA 060 din care este derivată Transmontana.

Locomotiva Sofronic Transmontana 001 Locomotiva Sofronic Phoenix 001

Pe de altă parte Softronic sunt mai ales cunoscuți publicului larg prin cele două admirabile rame de scurt parcurs de producție proprie, Hyperion, puse în circulație prin operatorul feroviar de călători, Softrans, pe legăturile între Craiova, București, Brașov și Constanța. Ca o paranteză, deși admir realizarea și tenacitatea proiectului Softronic, îmi este însă imposibil să înțeleg campania de promovare deșănțată a automotoarelor Hyperion drept altceva decât sunt. Căci automotoarele produse de Softronic sunt rame feroviare de scurt parcurs, adică gândite să deservească liniile de 20-30km din jurul și din interiorul marile orașe. Un concept de transport absolut necesar, dar care din sărăcia gândirii din Ministerul Transporturilor și a autorităților locale, lipsește cu desăvârșire din România. Asta în timp ce nu sfârșim a ne minuna cât de blocat este traficul auto în orașele lipsite de trenuri urbane, unde în loc să refacem conexiunuile feroviare, le desființăm. Bunaoară în loc să reconstruiască legăturile feroviare din interiorul orașului, Bucureștiul cel pro-autoturism tocmai vrea să transforme calea ferată dinspre Gara Cotroceni în bulevard, amăgindu-se cu iluzia că va rezolva problema imposibilă a traficului auto.

Caz în care îmi este greu să înțeleg de ce în loc ca Softronic să prezinte ramele Hyperion drept ceea ce sunt, respectiv niște excelente rame de scurt parcurs și astfel să promoveze introducerea atât de necesarelor trenuri urbane în România, producătorul craiovean nu contenește să le prezinte drept ceea ce nu sunt nici pe departe, respectiv „trenuri de mare viteză”, înăbușind astfel în fașă discuția despre introducerea adevăratelor trenuri de mare viteză în România. Căci nu-i așa, de ce am mai da miliarde de EUR ca să introducem ceva ce Softronic ne spune că avem deja de câțiva ani?!

Pe de altă parte Astra Arad reușete de mai mult de două decenii să continue la standarde înalte producția de vagoane de călători în România, din nou cu recunoaștere națională și internațională, mare parte dintre vagoanele noi ale CFR Călători fiind produse cum este și firesc de către Astra Arad. Mai mult, este lăudabil modul în care compania arădeană a transformat eșecul vânzării a două vagoane de dormit și a șase vagoane cușetă în succesul numit Astra Transcarpatic, respectiv o pereche de trenuri de lung parcurs, care deservesc ruta Arad – București – Constanța la cele mai înalte standarde de servicii de pe rețeaua feroviară din România.

Garnitură Astra Transcarpatic în Gara Constanța

Numai că… Numai că în urmă cu câteva luni am aflat cu stupoare că în loc ca Astra să treacă la dezvoltarea unor rame automotoare proprii, pe care apoi fie să le vândă CFR Călători, care are mare nevoie de ele, fie să le utilizeze prin operatorul feroviar propriu, Astra Transcarpatic, în mod absolut suprinzător a decis să achiziționeze din Danemarca 15 rame Diesel IC2, pe care operatorul național danez DSB tocmai le aruncă. La propriu.

Automotor DSB IC2

Povestea acestor rame este fascinantă și este dovada vie despre cum în inginerie lucrurile pot derapa grav atunci sunt amestecate cu presiuni comerciale absurde, conducând în final la eșecuri răsunătoare. Sau cum bine spune un proverb românesc, dovada vie că „boală lungă, moarte sigură”.

Rețeaua feroviară daneză are doar puțin peste 2000km de cale ferată, din care este electrificată mai puțin de jumătate. Așa se face că multe linii principale sunt cu operate cu rame feroviare Diesel, între care domină automotoarele IC3 construite chiar în Danemarca în anii ’90, de către fosta ABB Scandia, devenită ulterior prin fuziuni succesive întâi AdTranz și mai apoi Bombardier.

Automotor DSB IC3

La începutul anilor 2000 DSB a considerat că are nevoie de o flotă de automotoare moderne, care să înlocuiască vechile IC3 și care să devină coloana vertebrală a flotei feroviare daneze. Așa se face că în cursul anului 2000 DSB a comandat către producătorul italian Ansaldo Breda un total de 106 rame automotoare Diesel noi, al căror design avea să fie realizat de celebra casă italiană Pininfarina. Cu alte cuvite DSB a comandat ceea ce ar fi trebuit să devină mândria căilor ferate daneze. Dintre cele 106 de rame, 83 urmau să fie cu patru vagoane, clasate drept automotoare IC4 și destinate parcursului mediu și lung pe linii principale, iar 23 urmau să fie de două vagoane, claste ca IC2 și destinate parcursului scurt pe linii secundare. Ramele aveau să fie apte de operare la viteza maximă de 200km/h, iar primele automotoare urmau să fie livrate în 2002 pentru teste și omologare, urmând ca în 2003 să intre deja în circulație.

Numai că 2003 a venit… și s-a dus. Și nici vorbă de vreo livrare. În fapt, după nesfârșite amânări, prima ramă IC4 a fost livrată de Ansaldo Breda abia în 2009, iar  asta numai după ce în 2008 DSB a emis un ultimatum, prin care a amenințat cu rezilierea contractului, dacă până la finele lui 2009 nu avea să primească primele automotoare din comandă. Livrările au continuat apoi și s-au întins până în 2015, primele rame IC2 – cele achiziționate acum de Astra Arad – fiind livrate abia în 2012.

Automotor DSB IC4

Dar încă de la primele teste în vederea omologării, ramele din seria IC2/IC4 au prezentat probleme atât de grave, încât au devenit rapid nu mult sperata mândrie, ci o adevărată rușine a căilor ferate daneze. Pe deoparte, problemele constatate în primă fază la sistemul de frânare au făcut ca omologarea automotoarelor să se facă doar la 180km/h, sub viteza maximă de 200km/h proiectată inițial, căci de la 200km/h pur și simplu trenurile nu se puteau opri în distanța de siguranță.

Problemele operaționale cauzate DSB de aceste trenuri defectuoase nu încetau să crească. Iar șocant era faptul că fiecare inspecție tehnică releva probleme absolut oribile pentru un tren de călători: scurgeri de combustibil de la motorul Iveco, galerii de evacuare sparte, dar mai grav osii rupte, cu risc iminent de deraiere, precum și fețe plane pe roți, semn clar de patinare și de probleme la sistemul de frânare.

În fapt problemele la sistemele de frânare s-au dovedit extrem de grave. În 2013, în condiții de linie alunecoasă, două rame IC4 au depășit în frânare semafoarele puse pe roșu, înainte de care ar fi trebuit să se oprească. Riscul de coliziune cu alte trenuri la viteze ridicate era atât de mare, încât viteza maximă a automotoarelor a fost redusă la 169km/h, cu limitare a 140km/h în sezonul de toamnă, atunci când șinele sunt frecvent acoperite de frunze, care scad aderența pe șine.

Situația a escaladat întratât încât DSB practic nici nu a scos toate trenurile noi în circulație. Mai mult, aflată în fața unui evident eșec, Danemarca a decis să accelereze programul de electrificare a propriilor căi ferate, scurtând durata de viață în serviciu a ramelor IC2/IC4 de la 25 la doar 15 ani. Mai mult, exasperată de incapacitatea Ansaldo Breda de a aduce ramele IC2/IC4 la niște parametri de funcționare rezonabili, DSB a decis să renunțe la contractul cu producătorul italian și să preia în regie proprie aducerea automotoarelor problemă la un nivel la care ele să poată fi utilizate. Însă întreținerea ramelor s-a dovedit o luptă aproape pierdută din start, intervalele de revizie fiind extrem de reduse, de doar 10.000 km.

Aflată în fața realității tot mai evidente că ramele IC2/IC4 nu vor fi niciodată apte de operare în condiții normale de siguranță, DSB a comisionat către institutul de cercetare elvețian PROSE, cu consultarea companiei feroviare naționale elevețiene, SBB, o analiză în detaliu asupra situației automotoarelor, întrebarea principală fiind dacă are rost continuarea programului IC2/IC4 și dacă măcar un număr redus dintre aceste rame Diesel pot fi utilizate până când liniile vor fi în final electrificate, în condiții de operare cu un interval de revizie rezonabil de măcar 20.000 km.

Intervalul de rezvizie este deosebit de important în operarea oricărui vehicul, pentru că pe perioada reviziei vehiculul este indisponibil. Ori cursele feroviare nu pot fi întrerupte câte o săptămână sau două cât trenul nu e disponibil pentru că trebuie reparat în depou. Iar asta înseamnă că trebuie să existe măcar un alt automotor care să-i ia locul pe perioada de indisponibilitate. Cu cât intervalul între două revizii succesive este mai mic, cu atât numărul de trenuri necesar pentru a asigura serviciul pentru călători este mai mare. Cu alte cuvinte, la un interval de revizie de sub 20.000km, DSB se poate trezi în 2019 că nu mai poate asigura toate cursele necesare.

Raportul prezentat de PROSE la finele lui 2014 asupra ramelor IC2/IC4 este înfiorător și pare mai degrabă a fi raportul despre unui automotor construit de niște meșteri cârpaci, nu de către o companie specializată. Probabil cea mai clară etichetă asupra acestor trenuri de către PROSE este cea de „incomplete engineering”. Adică un produs livrat înainte de a fi finalizate toate ciclurile normale de testare-analiză-reproiectare pentru eliminarea problemelor inerente oricărui produs nou de complexitatea unui automotor. Raportul PROSE trece în vedere toate probeleme automotoarelor, de la trivialul „nici ușile nu se închid bine”, la problemele grave de la motoare, amortizoare, sisteme de frânare și cuplare, toate cu riscuri mari precum deraierea sau incendierea trenului.

Un bun și extrem de relevant exemplu este cel al alternatoarelor montate pe ramele IC2/IC4. Producătorul alternatoarelor a recomandat pentru răcirea normală în exploatare un debit de 22 metri cubi de aer pe minut. Măsurătorile DSB au arătat însă că alternatorul primește în exploatare doar 7 metri cubi de aer pe minut, de trei ori mai puțin decât necesarul pentru o răcire normală, rezultatul fiind supraîncălzirea, deci uzura prematură, dar mai ales riscul de incendiu (!!) Soluția aplicată de DSB a fost înlocuirea unui panou lateral al automotorului cu o grilă, care să permită un flux de aer mai mare. Chiar și așa, la măsurarea făcută de PROSE, debitul de aer abia ajunge la 16 metri cubi pe minut, cu aproape 30% mai puțin decât debitul minim cerut de producătorul alternatoarelor, riscul de supraîncălzire și incendiu rămânând prezent.

Un alt exemplu este cel al turbocharger-ului greu, montat excentric în galeria de admisie a motorului, fără nici un suport suplimentar. Rezultatul fiind că în exploatare toate vibrațiile mari ale turbochargerului erau suportate direct de galerie, care în numeroase cazuri a crăpat. Iar consecința directă a acestor fisuri a fost scăparea de gaze fierbinți înspre restul sistemelor motorului, din nou cu risc de incendiu. Soluția aplicată de DSB pe doar câteva rame IC4 au fost o serie de suporți ad-hoc pentru a prelua greutatea turbocharger-ului și pentru a ușura sarcina galeriei.

Galerie spartă de la vibrațiile turbochargerului IC2/IC4 Soluție de fixare a galeriei pentru motoarele IC2/IC4

Tot la motorul IVECO a fost identificată problema scurgerilor de combustibil în mers, din nou cu risc major de incendiu, cauza fiind proiectarea și montarea defectuoasă a conductelor de alimentare, care cedau în condiții normale de vibrații în exploatare.

Doar pentru motoare PROSE a estimat un cost mediu de 202.000 EUR / motor pentru remedierea defecțiunilor constatate.

O altă problemă importantă pentru DSB a fost cea a cuplei model Dellner, montată pe automotoare. Aceasta permitea teoretic cuplarea/decuplarea automată a două sau mai multe automotoare, lucru necesar în mod curent pe liniile magistrale daneze, unde sunt necesare trenuri de 8 vagoane, adică două rame IC4 cuplate. Numai că în 1 din 3 cazuri (!!!) la decuplarea automată legăturile electrice între rame nu se defăceau, ducând la blocări, întârzieri și perturbări de trafic. PROSE a ajuns la concluzia că nu modelul de cuplă Dellner este problema, ci montajul defectuos, combinat cu o proiectare defectuoasă a unor circuite electrice. Soluția pentru DSB a fost să nu mai cupleze ramele IC2/IC4 între ele, cu consecințe neplăcute pentru calitatea serviciul de transport oferit, căci trenurile erau astfel mai scurte decât era necesar.

Mult mai grave însă au fost problemele constatate la sistemul de frânare unde în sfârșit a devenit clar că software-ul care controlează frâna și modul în care o face, duce în condiții de linie alunecoasă practic la aplicarea frânării de urgență – cam cum ai trage frâna de mână la autoturism în mers – și asta doar pe anumite osii. Rezultatul era blocarea osiilor în cauză, care pe lângă avarierea roților și a șinelor, ducea mai ales la suprasolicitarea sistematică a osiilor și a prinderilor lor în amortizoare. Ceea ce mai departe explică fisurile constatate la mai multe automotoare atât la cutiile de osii, cât și la osiile propriu-zise. Practic la o frânare osia se poate rupe și trenul poate deraia, riscul fiind accentuat de raportul PROSE.

Deși concluzia raportului PROSE a fost că în principiu, continuând lucrările de remediere deja demarate, însă cu costuri semnificative, DSB ar putea atinge până în 2019 obiectivul punerii în circulație a 74 de automotoare IC4 capabile să funcționeze cu uninterval de revizie de 20.000km, după încă un set de încercări eșuate, în 2016 compania daneză a recunoscut că bătălia este de fapt pierdută și proiectul este un eșec.

În 2016 DSB a retras complet din circulație toată flota de 23 de unități IC2 și o parte din flota IC4, multe dintre rame având la bord ZERO km în serviciu comercial! Asta după ce în mai 2016 aceeași DSB a anunțat că ramele IC2/I4 nu vor mai fi coloană vertebrală a flotei și că ele vor fi cât mai curând retrase complet din circulație. Este deci puțin proabil că ramele IC4 vor apuca anul 2019 în serviciu, mai ales că din această vară DSB deja le casează. Da, pur și simplu danezii taie automotoarele noi-nouțe, căci într-atât sunt de necoforme circulației feroviare. Gunoi în cel mai propriu sens! În fapt dintre cele 23 unități IC2, în afară de cele 15 IC2 cumpărate de Astra, restul de 8 au fost tăiate în iunie 2017!

Automotoare IC2 și IC4 tăiate în iunie 2017

Când citești istoria aceasta nu poți decât să te minunezi: ce e-n neregulă cu Astra?! Ce plan are? Mi-am tot pus această întrebare, căreia nu reușeam să-i găsesc un răspuns logic. Adică după sutele de milioane de EUR investite de către DSB fără succes, este clar că Astra nu are nici resursele tehnice, nici cele financiare pentru a rezolva toate problemele grave ale acestor automotoare catastrofale. Deci, care să fie planul?

Gândindu-mă însă la România și la cât de ieșite din parametri sunt căile ei ferate astăzi, brusc mi-am dat seama: pariul Astra este că liniile de cale ferată din România sunt și vor rămâne proaste! Da-da, exact acesta este pariul companiei arădene. Pentru că pe o linie secundară unde viteza maximă este de 30-70 km/h, o ramă ca IC2 pare un OZN, iar nivelul la care este ea solicitată este mult redus față de condițiile pentru care a fost proiectat. Deci poate măcar la 30 km/h ține. Nici motorul nu e prea turat, deci nici turbina nu vibrează prea tare, deci nici galeria nu se mai rupe. Apoi viteza nu-i prea mare, deci frânarea nu e prea puternică, deci osiile poate țin și nu se rup. Cu ușile, asta să ne fie ultima problemă, că oricum românii sunt obișnuiți să bage viscolul zăpadă în trenuri pe la uși. Plus că oricum iernile nu mai sunt ce-au fost. Și tot așa.

Automotor IC2 revopsit, în hala Astra

Ca marketing va fi simplu. Automotoarele IC2 vor fi prezentate ca noi-nouțe, ba chiar drept cele mai moderne trenuri din România. Și mai mult ca sigur ni se va servi versiunea feroviară a bunicuței care n-a prea folosit mașina și mai mult a ținut-o în garaj. Presă laudativă, chiar centrală, se va găsi din plin. N-ar fi prima dată, la prețul corect. Plus că, dat fiind că Astra va folosi automotoarele pe linii cu viteza redusă, va fi un marketing excelent să spună că „noi avem rame de 200km/h, dar dacă CFR nu repară liniile, ce să facem, ne târâim”. Asta în timp ce aceiași Astra se vor ruga în secret ca nu cumva CFR să modernizeze liniile și să crească viteza de circulație. Nu că ar fi vreun „pericol” în acest sens…

Cele 15 automotoare catastrofă IC2 sunt deja în România și sunt deja în proceduri de omologare pentru circulație. Personal mai am speranța că AFER încă mai are specialiști care vor refuza omologarea în România a acestei mizerii. Speranța că în AFER mai sunt încă specialiști care au curajul să spună că nu semnează documente contrafăcute. Căci cum altfel ar putea fi omologate în circulație niște trenuri atât de periculoase și care constituie un evident pericol pentru călători, documentat de institute de specialitate occidentale, decât prin teste superficiale și documentații contrafăcute.

Sigur, ar mai fi speranța că va veni în sfârșit ziua în care românii vor refuza să-și mai asume resemnați sărăcia și vor refuza să mai poarte la nuntă mândrul costm cumpărat de la magazinul second-hand, care la rândul său l-a cules din gunoiul occidental. Ar fi prima zi în care România ar înceta să mai fie săracă.

Iar la final, pentru că poate la Ministerul Transporturilor sau la AFER se găsește cineva dornic de lectură, câteva articole de referință pe subiect:

Raportul PROSE din decembrie 2014
Costul eșecului (The cost of failure)
DSB găsește cumpărător pentru ramele IC2

Articol aparut in doua parti pe blogul autorului: aici si aici

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Pentru a intra ca cetățeni în epoca digitală, ar trebui să fie simplu să ne identificăm în relația cu Statul. Avem CNP, avem buletine deștepte și pașapoarte cu cip, avem carduri de sănătate și încă câteva.

Deci, cum mă identific eu ca cetățean român digital în relația cu statul?

Nu vă grăbiți. Nu doar că nu e simplu, dar e al naibii de complicat și disfuncțional. În România pare că fiecare instituție se apucă de capul ei să ne identifice digital. Și chiar așa și este.

Pentru a fi simplu pentru noi ar trebui ca politicienii să pună instituțiile să se coordoneze și să vină cu o soluție unică și simplă. Dar cum România este de fapt o țară neguvernată și doar furată de niște ageamii care habar nu au de guvernare modernă, situația ni se sparge nouă în cap.

Guvernul nu are absolut nicio direcţie pentru identificarea electronică a cetăţeanului.

Avem pe de o parte cardul naţional de sănătate, emis de, desigur, Ministerul Sănătăţii, care identifică în mod unic orice persoană de peste 18 ani.

Deci o identitate electronică pentru toți cetățenii.

Apoi, avem proiectul Ministerului Afacerilor Interne al cărţii de identitate electronice, lansat de curând.

Dacă tot avem în portofele un card care deține informații emis de stat, de ce nu a mers ministra de Interne la ministrul Sănătății să spună: “colega, cum ar fi ca în loc să mai dăm câteva zeci de milioane de euro și să dăm românilor niște cartoane separate, să unim cardul de sănătate (bazat pe CNP) cu CI electronică bazată pe același CNP?”. Nu știm de ce nu a mers ministra, dar cum Ministerul de Interne a pierdut startul la identitate electronică, nu se putea să nu vrea să fie el mai cu moț. Deci alt card, altă distracție.

Stați că mai avem.

La o săptămână după aprobarea proiectului de la Interne, Ministerul de Finanţe nu se lasă mai prejos şi îşi propune să dezvolte încă o identitate electronică, pe lângă cele două existente: identitatea electronică fiscală.

De ce nu a mers ministrul de Finanțe la ministrul Sănătății sau la ministra de Interne?… Ați înțeles ideea. Sau de ce nu i-a încuiat Tudose pe toți trei într-o cameră zicând că nu ies de acolo până nu vin cu un plan de card unic?

Deci avem identitate electronică pentru sănătate, vom avea una pentru MAI și una pentru fisc. Un singur CNP, dar trei carduri.

Stați puțin, dar nu avem pentru fisc ghișeul.ro deja?

Ei, aș. Aceea este altă identitate electronică gestionată de către Ministerul Comunicaţiilor şi al Societăţii Informaţionale.

Păi, dacă avem minister al Comunicațiilor și al Societății Informaționale, tocmai el să nu ne dea identitate electronică? Dacă tot avem atâta ministere, cred că vom ajunge să ne dea fiecare minister câte un card separat. Abia aștept să mă identifice digital Ministerul Sporturilor (că uneori fac sport) sau Ministerul pentru Dialog Civic (că uneori mă ia câte un avânt civic).

Deci, avem identitate electronică de la Sănătate, vom avea de la MAI, vom avea identitate fiscală de la Finanțe și avem deja identitate fiscală de la Comunicații.

Credeați că am terminat? Sunteți optimiști.

Ca să nu rămână repetent şi anul ăsta, Ministerul Muncii vrea şi el să intre în joc, aşa că propune Registrul general de evidenţă a salariaţilor (detalii la art 2 alin 11), pentru care angajatorii trebuie să obţină parola de identificare electronică făcând o plimbare până la ITM.

De ce nu s-a dus doamna Olguța la colegul de la Sănătate… ?

Hai că ne repetăm. Miniștrii și ministerele nu vorbesc între ei, sunt prea fuduli.

Probabil fiecare instituţie a statului român va crea câte o identitate electronică, pentru că tot e la modă.

Anul trecut, guvernul tehnocrat înfiinţa CIO – șeful informatizării administrației. S-au dat reguli că nu mai face fiecare instituție digitalizare de capul ei, trebuie un plan și niște reguli, toate coordonate de la guvern.

Culmea e că PSD nu l-a desfiițat, există și acum funcția asta. Doar că e ignorată. Cum or fi trecut de CIO trei proiecte de identitate electronică concurente în mai puțin de o săptămână? Mă întreb dacă l-au întrebat măcar pe CIO.

Cum ar putea un CIO să o coordoneze pe doamna Olguța sau pe doamna Dan sau pe domnul de la Finanțe. Păi, ei sunt miniștri, domne, e fiecare împărat pe tarlaua lui. Ce ministru ești dacă nu dai un card propriu la popor?

Am mai spus: PSD nu știe să guverneze România modernă. E din alt secol și din alt film. Ca să avem o relație decentă cu statul și să scăpăm de hârtii primul pas ar fi o identitate electronică simplă, clară și utilă. În loc de asta vom avea vreo 10, fiecare cu reguli proprii și fără posibilitate de a comunica între bazele de date. Evident că va trebui să plimbăm în continuare hârtii între ministere, care își dezvoltă sistemele IT ca niște insule care nu comunică.

Cu un stat slab condus de politicieni inepți și de birocrația care își vede doar interesul îngust (să facem un proiect, să luăm niște bani europeni, nu contează că nu are logică pentru cetățeni) vom rata încă o dată intrarea în epoca digitală. Ce putem face deocamdată, ca cetățeni și opoziție, este să înțelegem și să fim cu ochii pe ei.

La Comisia de Tăiat Hârtii am strâns o echipă de IT-iști voluntari specializați în design de sisteme pentru instituții și integrarea lor. Vom elabora harta sistemelor IT esențiale pentru cetățenia digitală și vom puncta fiecare sistem al fiecărei instituții în funcție de cum simplifică (sau nu) viața cetățenilor și în funcție de cum comunică cu alte sisteme ale statului, astfel încât să nu mai cărăm hârtii de la stat la stat.

Adică vom ști cum ar trebui să arate sistemul integrat și unde suntem. Deocamdată, guvernul PSD merge fix în direcția contrară: fiecare de capul său.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

După două săptămâni de tăcere, astăzi Astra Transcarpatic a reacționat, prin Președintele Valer Blidar, la demersul nostru public de împiedicare a autorizării pe căile ferate din România a automotoarelor ex-DSB IC2. Așa cum explicam pe larg în urmă cu două săptămâni, este vorba despre automotoarele aruncate de operatorul feroviar național din Danemarca, DSB, din cauza fiabilității reduse și a faptului că pun în pericol siguranța călătorilor, cu riscuri majore de incediu, deraiere și depășire a spațiului de frânare, adică de coliziune cu alte trenuri.

DSB IC2 retrase din circulație în Danemarca

Deși am purtat și port (încă) un respect deosebit companiei Astra pentru faptul că reușește cu succes să mențină în viață producția de vagoane de călători în România, declarațiile domnului Valer Blidar sunt o reală dezamăgire. Și nu pentru că ele coincid aproape la literă – poate nu întâmplător – cu numeroasele atacuri la adresa noastră din mediul online din ultimile două săptămâni, ci pentru că declarațiile domnului Blidar publicate de Digi24 sunt mincinoase și confirmă că strategia de marketing, pe care Astra o pregătea pentru lansarea acestor automotoare, se baza pe dezinformarea publicului.

Saga trenurilor IC4/IC2 din Danemarca este binecunoscută și devenită de referință în domeniul feroviar european și mondial, pentru că este povestea unui eșec de peste un miliard de EUR, desfășurat pe parcursul a 17 ani (2000 – 2017). Pe lângă faptul că este documentat pe larg în presa internațională de specialitate, evoluția și eșecul proiectului IC4/IC2 se regăsesc pe larg și în rapoartele anuale OFICIALE, care se găsesc PUBLIC pe site-ul OFICIAL al Danske Statsbaner (DSB). Pe același site OFICIAL se găsesc și rapoartele tehnice OFICIALE realizate asupra automotoarelor IC4/IC2 în 2011 de danezii de la Atkins și în 2014 de elvețienii de la Prose.

Citând din aceste surse OFICIALE – am spus oficial de suficient de multe ori? – răspund punctual declarațiilor domnului Blidar.

Valer Blidar: „Trenurile acestea au fost făcute pentru mare viteză, pentru 250 de kilometri la oră. După ce le-au testat au observat anumite trepidații, iar specialistul care a facut constatarea a ajuns la concluzia ca era din cauza liniei și atunci au redus limita de viteză la 180 de kilometri. Ele circulă de 7-8 ani în Danemarca cu 180 la oră”

FALS. Automotoarele din seria IC4/IC2 – IC4 model principal, IC2 model derivat – au fost comandate și proiectate pentru circulație la viteza maximă de 200 km/h. După definiția Uniunii Europene ele sunt trenuri convenționale, nu de mare viteză (Vmax > 200km/h). Deși aceasta a fost viteza proiectată, în cadrul testelor de omologare în Danemarca nu vibrațiile, ci depășirea spațiului de frânare a fost motivul pentru care automotoarele au fost omologate să circule la DOAR 180 km/h.

Numai că în urma a două incidente din 2013, când în condiții de linie alunecoasă, două IC4 nu au putut opri la semafoare puse pe roșu, riscând coliziunea cu alte trenuri, DSB a limitat viteza maximă a automotoarelor IC4/IC2 la doar 169km/h, cu restricția suplimentară la doar 140km/h în sezonul de toamnă. Această restricție este în vigoare și astăzi.

De asemenea automotoarele IC4/IC2 nu circulă de 7-8 ani în ansamblul flotei. Primele automotoare IC4 au fost introduse în circulație în 2009, însă livrarea celor 82 de automotoare IC4 s-a întins până în 2015. Dintre acestea, cinci nu au intrat niciodată în circulație, fiind casate în vara lui 2017. Din restul de 77, până în 2014 doar douăzeci de automotoare realizaseră 90% din totalul kilometrilor parcurși de întreaga flotă. Toate cele douăzeci de automotoare aveau modificări semnificative față de modelul livrat de Ansaldo Breda.

În același timp, automotoarele din versiunea scurtă, IC2 – cele achiziționate de Astra – au fost livrate abia în 2012 și majoritatea nu au intrat niciodată în serviciu, fiind considerate nefiabile.

Valer Blidar: „Raportul PROSE acesta privește doar trenurile IC4, menționând în paragrafele introductive doar tangențial trenurile IC2 cumpărare de Astra. Nimic nu este peste limite normale.”

FALS. Titlul raportului PROSE este „DSB – Expertiză de evaluare a IC4/2”, adică se referă la seria completă formată din IC4 (modelul de bază) și IC2 (modelul derivat scurt). Primele două paragrafe din capitolul „Sumar executiv” (pagina a patra a raportului) sunt cât se poate de clare:

„Danske Statsbaner (n.a. DSB) a contractat PROSE Ltd. pentru a realiza o evaluare externă independentă a situației curente a proiectului IC4/IC2. Evaluarea este condusă de PROSE cu consultarea Căilor Ferate Federale Elvețiene (n.a. SBB).

DSB deține 82 de automotoare diesel IC4 de patru vagoane și 23 de automotoare diesel IC2 de două vagoane. Aceste automotoare s-au dovedit a nu fi apte pentru operare. DSB s-a găsit în situația unică în care un operator feroviar preia de responsabilitatea de a finaliza automotoarele noi în locul producătorului.”

Modelul IC2 nu este referit în raport doar tangențial. O simplă căutare arată că termenul „IC2” apare de 41 de ori în cuprinsul documentului de 94 de pagini. La fel în întreaga serie de rapoate anuale ale DSB (2003 – 2016),automotoarele IC4/IC2 apar referite exclusiv împreună, căci sunt două variante ale exact aceluiași model, parte din exact același proiect. Ceea ce înseamnă că au aceleași motoare, aceleași boghiuri, aceleași sisteme de frânare, aceleași cuple și așa mai departe.

Prin urmare, când PROSE spune că motoarele Iveco sunt prost concepute, cu scurgeri de combustibil, deci cu risc de incendiu, se referă atât la IC4, cât și la IC2. La fel când vine vorba de subdimensionarea ventilației alternatorului, de riscul de rupere al osiilor, ori de cuplele Dellner practic inutilizabile, toate identice la IC2 cu cele de la IC4.

Deci nu încape nici un dubiu, raportul Prose este despre ambele variante ale automtorului, adică inclusiv despre IC2.

Valer Blidar: „Trenurile, fabricate de Ansaldo Breda, au motoare Iveco”.

CORECT. Deși în mod evident domnul Blidar subliniază brandul motoarelor Iveco drept o garanție a calității, în realitate confirmă faptul că automotoarele IC2 achiziționate de Astra sunt echipate cu exact motoarele despre care Prose documentează că sunt neconforme. La pagina 80 din raport, în capitolul „Rezultate și Recomandări”, Prose precizează:

„Dintre cele 25 de probleme ale automotoarelor, rezultă că:

• 16 dintre ele (64%) sunt rezultatul procesului de fabricare incomplet al ansamblului motor. […] Identificarea soluțiilor și implementarea lor este mare consumatoare de timp, în vreme ce fiabilitatea rămâne sub nivelul așteptat deoarece respectivele probleme nu ar trebui să apară în exploatare. Unele probleme relevă deficiențe în proiectare și producție (de exemplu CFG-DSB0056, CFG-DSB0092, CFG-DSB0126 sau mai recent CFG-DSB0285), ceea ce ridică întrebări în privința calității proiectării întregului sistem. Se recomandă cu tărie analiza în detaliu a întregului design al ansamblului motor, cu scopul de a identifica defectele posibile înainte ca ele să apară în exploatare”

Cu alte cuvinte, motoarele sunt prost proiectate. Defectele invocate de Prose în lista de mai sus sunt cele precum cedarea în mers a conductelor de alimetare, care duce la scurgerea de combustibil în ansamblul motor, cu risc de incendiu în mers, respectiv spargerea în exploatare a galeriei admisie a motorului, din cauza de proiectării defectuoase a turbocompresorului, ceea ce conduce la scăparea de gaze fierbinți în restul ansamblului motor, din nou cu risc de incendiu în mers.

Da, acestea sunt motoarele Iveco de pe ramele IC2.

Valer Blidar: „Unele trenuri au încă țipla pe ele și că au fost scoase in circulație din Danemarca de unde au fost retrase nu din cauza defecțiunilor, ci a faptului că danezii și-au electrificat liniile și ”nu se poate circula cu automotoare sub catenara electrică”

CORECT că au țiplă pe ele, dar FALS și RIDICOL motivul invocat pentru retragerea din circulație.

Da, multe rame IC2 achziționate de Astra au zero kilometri în exploatare comercială, ceea ce nu ar trebui să fie o laudă, ci să ridice mari semne întrebare în România și la Astra. De ce ar vinde cineva pe un preț de nimic un vehicul „cu țiplă pe el”?

Motivul real al retragerii din circulație este expus clar la pagina 3 din Raportul Anual al DSB pe 2016:

„Automotoarele IC2 au fost în folosință extrem de redusă în operare și nu au îndeplinit condițiile de fiabilitate esențiale pentru utilizarea în exploatarea în serviciu zilnic.”

După care la pagina 42 se precizează:

„S-a ajuns la concluzia că cele 23 de automotoare IC2 nu îndeplinesc condițiile de fiabilitate în exploatare, cerute de utilizarea lor în transportul feroviar. Prin urmare automotoarele au fost complet restrase din circulație în 2016. Valoarea de vânzare și dezmembrare a automotoarelor după deducere costurilor de lichidare este asumată la 0 DKK, care rezultă din deprecierea integrală a automotoarelor și a costurilor capitalizate aferente reviziilor majore, inventarului, pieselor etc. în valoare totală de DKK 588 milioane DKK (n.a. 76 milioane EUR). ”

Deci automotoarele IC2 au fost retrase cu „țipla pe ele” pentru că sunt atât de proaste, încât nu au putut fi puse în circulație, DSB asumându-și pierderea lor totală!

Cât privește electrificarea căilor ferate daneze, domnul Blidar încearcă să inverseaze cauza cu efectul. Conform contractului de operare feroviară dintre DSB și statul danez, automotoarele diesel IC4 / IC2 trebuiau să intre în circulație în 2003 și să rămână în exploatare timp de 37 de ani, până în 2040. În acest timp Danemarca urma să execute o electrificare graduală a propriei rețele feroviare, de la 25% în 2000 la 90% în 2050. În acest fel, în perioada 2030 – 2040 automotoarele IC4/IC2 ar fi fost gradual înlocuite de automotoare electrice noi.

Numai că eșecul programului IC4/IC2 a forțat statul danez să accelereze programul de electrificare, scurtând astfel drastic durata de utilizare prevăzută a automotoarelor IC4/IC2. În 2015 compania de infrastructură daneză a demarat un ambițios program de electrificare a 1362 km de cale ferată (63% din rețea) până în 2026, ceea ce ar ridica la 85% totalul rețelei feroviare electrificate. Deloc întâmplător, cele 77 de automotoare IC4 încă existente la DSB urmează a fi gradual retrase până cel mai târziu în 2024, până atunci urmând să fie folosite doar pe linii regionale și în număr de maxim 30 de automotoare pe zi.

Pe 23 august 2016, la data aprobării achiziției de 26 de locomotive electrice pentru noile linii electrificate, Președintele DSB, Peter Schütze a declarat:

“Odată cu achiziția de locomotive electrice, se face primul pas spre retragerea din circulație a flotei îmbătrânite de locomotive diesel ME și spre reducerea dependenței de automotoarele IC2 și IC4. Pe lângă planul pe termen lung de achiziție de noi automotoare electrice, de acum avem posibilitatea să planificăm o retragere controlată a automotoarelor IC2 și IC4. Pe baza experienței noastre operaționale, putem afirma că automotoarele IC4 nu vor forma coloana vertebrală a transportului feroviar danez, dar vor fi parte din soluție până când electrificarea va fi finalizată”.

Nu cred că există cuvinte despre cât de rapid vor danezii să se descotorosească de coșmarul numit automotoarele Ansaldo Breda IC4/IC2.

Valer Blidar: „Trenurile IC2 fabricate de firma italiană Ansaldo Breda și destinate căilor ferate daneze (DSB) nu înregistrează o pondere a defecțiunilor mai mare decât cea a trenurilor CFR Călători, aici fiind incluse și faimoasele Săgeata Albastră (Siemens Desiro)”

DEZINFORMARE. Domnul Blidar încearcă să mute atenția de la problemele grave ale automotoarelor achiziționate din Danemarca spre un model de de automotor de succes, insinuând că Ansaldo Breda IC2 ar fi în vreun fel comparabil cu Siemens Desiro. Numai că spre deosebire de catastrofa IC2, automotorul Desiro este unul extrem de apreciat, cu aproape două decenii de exploatare comercială, în numeroase variante electrice și diesel, cu peste 1000 de automotoare active la numeroase companii feroviare din Europa și SUA. Numai Germania are în exploatare peste 300 de unități, care nu deraiază, nu iau foc și nu depășesc semafoarele puse pe roșu.

Chiar DSB are în exploatare Siemens Desiro încă din 2001, iar în 2009 a semnat un contract cadru pentru achiziția a încă 100 de unități. Urmare a retragerii din circulație a automotoarelor IC2, cel mai probail ele vor fi înlocuite de noile Desiro.

Valer Blidar: „Danezii ne-au prezentat toate actele necesare, cum ar fi certificate, declarații de confirmitate, aprobări pentru punerea în serviciu. Trenurile IC2 au parcurs procesul reglementat pentru trenurile UE și nu au fost făcute compromisuri. Nici un tren UE neconform nu ar primi omologarea sau autorizarea, mai ales în Danemarca”

FALS. Tocmai că problema DSB și a căilor ferate daneze a fost că problemele GRAVE ale automotoarelor IC4/IC2 nu au fost relevate de testele de omologare, insuficient de vaste și bazate foarte mult pe documentația și testele de producție ale Ansaldo Breda. Ori rezultatul a fost că deabia în exploatare DSB a constatat că trenurile pun în pericol viața călătorilor, așa că a fost nevoită să le țină mai mult în depouri. Iar atunci când a fost nevoită să le folosească, a facut-o cu mari limitări și riguroase inspecții. Nimeni din Danemarca n-ar fi autorizat trenurile IC4/IC2 pentru circulație la 180km/h, dacă ar fi știut că toamna automotoarele sunt incapabile să oprească la semafoare.

Diferența între momentul omologării în Danemarca și tentativa de autorizare din România este că acum sunt deja cunoscute și documentate tehnic problemele grave ale acestor automotoare. Deci Astra și  AFER nu mai pot spune că nu le cunoșteau la momentul autorizării.

Valer Blidar are gânduri mari cu trenurile. El afirmă că Astra Transcarpatic va introduce trenurile în circulație în prima parte a anului viitor pe ruta Timișoara-Baia Mare.

Această ultimă declarație este paradoxal vestea bună din declarațiile domnului Blidar. Căci în urmă cu doar câteva zile, pe 22 noiembrie, Astra Transcarpatic anunța pe site-ul propriu și pe propria pagină de Facebook un număr de 18 trenuri zilnice ce aveau să intre în circulație din 10 decembrie. Între acestea erau enumerate legăturile București – Titu și Arad – Baia Mare, care urmau să fie operate cu automotoarele IC2. Surpriză însă, la doar trei zile distanță anunțul a fost redus la doar 6 trenuri și anunțurile au dispărut de pe pagina de Facebook. Însă în sistemul de rezervări online încă apar destinațiile Titu și Baia Mare, chiar dacă nu se mai pot achiziționa bilete la respectivele curse, care au fost momentan anulate.

Cu alte cuvinte, putem spune că demersul nostru a repurtat prima victorie, intrarea în circulație în România a automotoarelor IC2 fiind deocamdată cel puțin amânată. Până la acest moment nu avem nici un răspuns de la autoritățile competente sesizate, deci nu pot spune dacă este vorba despre o amânare a procesului de autorizare sau chiar despre respingere din partea AFER. Continui să sper că da.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Despre autostrada Târgu Mureș-Iași citim periodic știri în presă. În general, sunt declarații de la diverși politicieni care se bat cu cărămida în piept. În textul care urmează, voi încerca să prezint factual unde stau lucrurile cu acest proiect și de ce pași concreți este nevoie ca să progreseze.

.

—

Încep cu un rezumat pentru cei care nu au timp sau răbdare să citească detaliile:

1) În mod concret, nimic nu s-a mișcat în 2017 pentru acest proiect. Un an întreg care a însemnat zero progres pentru această autostradă.

2) Primul sector de 100km al autostrăzii dinspre Tg. Mureș are contract semnat de 2 ani pentru realizarea studiilor geotehnice de detaliu și a proiectării. Acesta este un pas obligatoriu premergător construirii. Contractul n-a fost început nici până în ziua de azi de CNAIR. Detaliile coșmarului birocratic sunt dedesubt.

3) Pentru acest prim sector, Tg. Mureș-Ditrău, alocarea bugetară în proiectul de buget pe 2018 publicat alaltăieri este ZERO lei, ceea ce arată că nici pentru anul viitor nu există vreun plan de deblocare.

4) Pentru celelalte două sectoare (traversarea munților și partea din Moldova) nici măcar licitațiile pentru studii și proiectare nu au fost lansate. Din politicianism și pompierism, compania de drumuri CNAIR, prin directorul Ioniță, susține că nu e nevoie de ele. Aceasta este rețeta sigură pentru un dezastru în implementare: contracte de construire reziliate, despăgubiri de plată și disperarea noastră, a tuturor.

5) Tot restul de declarații politice și așa-zise proiecte de legi-minune sunt praf în ochi și politicianism ieftin. Nu aduc cu nimic proiectul mai aproape de realizare. Studiile de teren aprofundate și proiectul tehnic al autostrăzii sunt primul pas necesar pe drumul către realizarea autostrăzii. Tocmai acest pas este blocat de Ministerul Transporturilor și compania de drumuri CNAIR.

—

Autostrada Tg. Mureș-Iași e vitală pentru Moldova și este parte a unui coridor european principal, dar este și cel mai complicat și dificil proiect de infrastructură rutieră pe care România îl va face în timpul vieților noastre.

Pentru un proiect de complexitatea aceasta e nevoie în prealabil de o proiectare excepțională bazată pe studii serioase și reale de teren: foraje geotehnice, măsurători topometrice, calcule de dimensionare și așa mai departe. Înainte de a ajunge la licitația de construire, cei mai buni specialiști trebuie să-și bată capul luni/ani de zile lucrând cu softuri de proiectare pentru a găsi soluții tehnice pe baza unor date culese cu trudă de echipele din teren.

Acesta e faimosul “studiu de fezabilitate” pe care toată lumea îl urăște: pentru că niciodată nu le facem serios, iar pe cele pe care le facem de mântuială le uităm prin sertare și ajung să reprezinte bani aruncați pe apa Sâmbetei.

Până prin 2014 aceste studii nu au fost făcute suficient de detaliat, câteodată mai mult din birou și în niciun caz cu un studiu geotehnic de detaliu (conform cu normativele europene Eurocod) la bază. Atâta cerea compania de drumuri (fosta CNADNR, acum numită CNAIR, doar numele s-a schimbat) pe vremea aceea.

Problema mare este că dacă pe baza acestor studii sumare se pot cât de cât construi autostrăzi la câmpie, la deal devine ceva mai greu (ajungem la surpări și tot felul de probleme după cum am văzut deja), iar la munte e cam imposibil. În relief montan nu merge făcută treabă decât într-un singur fel: bine. Metodic și minuțios. Altfel ai în brațe doar maculatură.

Există studiu de fezabilitate pentru autostrada Tg. Mures-Iași? Există un studiu, fără nivelul de detaliu de care vorbeam, făcut în 2011. Este insuficient pentru a putea lansa o licitație de construire a autostrăzii pe baza lui.

Acest lucru l-au spus repetat specialiștii internaționali autorităților române de 10 ani încoace. Fie că e vorba de Comisia Europeană prin organismul Jaspers sau, chiar recent, de Banca Mondială (în cazul Comarnic-Brașov): “Aveți nevoie de studii geologice și de teren serioase și de o proiectare de detaliu înainte să contractați un constructor pentru proiect”.

Zis și făcut (sau… nu, după cum vom vedea): în anul 2014, pe 30 mai, CNADNR a lansat 3 licitații pentru actualizarea și detalierea studiilor de fezabilitate pentru cele 3 sectoare ale acestei autostrăzi:
- Tg. Mureș-Ditrău (cei aprox. 100km din Transilvania)
- Ditrău-Tg. Neamț (trecerea Carpaților Orientali, tot ~100km)
- Tg. Neamț-Iași-pod peste Prut la Ungheni (cei aprox. 100km din Moldova)

De data aceasta, în caietele de sarcini se cerea nivelul de detaliu necesar (pornindu-se de la studiile anterioare, dar adaugând forajele și masurătorile lipsă și proiectarea aferentă).

Ce s-a întâmplat? Din motive în care nu mai intru, două din cele trei licitații s-au anulat (Ditrău-Tg. Neamț și Tg. Neamț-Iași), iar pentru sectorul Tg. Mureș-Ditrău (cei 100km din Transilvania) s-a semnat contractul în mai 2015 cu o asociere de 3 firme (cam cele mai mari/cunoscute în acest domeniu de pe piața românească).

Numai bine ce s-a semnat acest contract că imediat a și fost suspendat, adică el practic nu a început niciodată. Motivul oficial: era neclar dacă există finanțare pentru autostrada Tg. Mureș-Iași.

În toamna lui 2016 se lămuresc lucrurile privind finanțarea, este adoptat Master Planul de Transport și contractul este desuspendat. Doar că… șoc! O lună mai târziu contractul este suspendat la loc.

Motivul? Un control al Curții de Conturi la CNAIR care a ridicat întrebarea “de ce e nevoie de încă un studiu de fezabilitate dacă ați mai făcut unul? banii de pe cel vechi se pot considera pierduți? e o dublă cheltuială?”. Întrebări, de altfel, legitime.

Inspectorii Curții de Conturi nu sunt experți în dezvoltare de infrastructură rutieră. Tot ce trebuia să facă CNAIR era să le dea (într-o formă detaliată) explicația de mai sus: “Nu scoatem la licitație același lucru – e vorba de un nivel de detaliu cu totul diferit, spre exemplu dacă în studiul din 2011 s-au făcut 100 de foraje geotehnice pe cei 100km, în noul studiu se vor face peste 1000, așa cum e necesar la o lucrare așa complexă, pentru a face proiectarea apoi la modul serios”.

CNAIR trebuia să ofere explicațiile tehnice. Din incompetența bine-cunoscută CNAIR nu a fost capabil să explice acest lucru, ba mai mult a luat poziția ghiocel ca de obicei și contractul a rămas suspendat pentru că “văleleu! a venit Curtea, opriți tot!”.

În 2017, CNAIR a tot spus că se gândește, analizează, ba chiar într-un răspuns (primit în iulie) la o interpelare făcută de mine s-a spus că “gata, din luna iunie se dă drumul contractului”. Rezultatul? Nici până azi nu a fost desuspendat contractul și a trecut anul.

Dar povestea nu este oprește aici. Incompetența și lipsa de asumare merge mai departe. Unul din membrii asocierii care a câștigat este aceeași firmă care a făcut studiul din 2011. Această firmă, ca să se rezolve situația și să se dea drumul contractului, a trimis o scrisoare oficială la CNAIR și a făcut o ofertă: “ne asumăm în integralitate ce-am lucrat în 2011 în acel studiu, ba mai mult contravaloarea studiului din 2011 propunem să o scădeți din valoarea contractului actual”.În felul acesta, nici în cea mai fantezistă interpretare, nu mai putea fi invocat un prejudiciu sau o pierdere.

Ce-a făcut CNAIR? Informal a zis că “ok, e bine așa, se va da drumul la contract” (perioada în care mi-au răspuns și mie la interpelare), dar în fapt n-au făcut nimic. Au decis că e mai bine și mai sigur să nu miște un deget. Adică drama tuturor proiectelor pe care le gestionează. Lipsa de asumare și minciunile care ne costă dezvoltarea României.

Rezultatul la zi este așa:
- sectorul 1 (Tg. Mureș-Ditrău) deși are contract semnat este în continuare blocat, ba mai mult în proiectul de buget pentru 2018 publicat ieri alocarea bugetară este 0 lei
- sectoarele 2 și 3 (Ditrău-Tg. Neamț-Iași) nu au licitații lansate pentru a se găsi o firmă de proiectare care să aducă studiile de fezabilitate la nivelul de detaliere necesar; avem doar aceleași baliverne ca și la Sibiu-Pitești: “studiile existente sunt suficiente, scoatem la licitație pe baza lor construcția”. Adică o modalitate sigură de eșec și de noi deziluzii pentru noi toți cetățenii acestei țări.

—

În loc de concluzie, un apel către ministrul Felix Stroe: domnule ministru, luați hățurile în mâini, e de-ajuns cu incompetența și minciunile directorului Ioniță de la CNAIR! Dați drumul contractului pentru Tg. Mureș-Ditrău (și alocați-i bani în bugetul pe 2018)! Lansați de urgență licitațiile pentru celelalte două sectoare: Ditrău-Tg. Neamț și Tg. Neamț-Iași-Ungheni!

Aceștia sunt pași concreți care aduc realizarea autostrăzii mai aproape, restul sunt doar perdele de fum.

Sper că am reușit să aduc un pic de lumină și să explic stadiul acestui proiect. Mă doare să văd dezinformare și politicianism, declarații pompieristice, amendamente inutile de miliarde la buget sau proiecte legislative de tipul “să se facă”, în timp ce incompetența și lipsa de asumare duc la amânarea pe termen nelimitat a infrastructurii moderne pentru România.

—

Material documentar:
- studiul de fezabilitate din 2011 pentru Tg. Mureș-Ditrău:https://goo.gl/Ryc3PN
- caietul de sarcini din 2014 pentru actualizarea studiului:https://goo.gl/5ufFqd
- răspunsul ministerului la interpelarea făcută de mine:http://www.cdep.ro/interpel/2017/r626A.pdf

- proiectul de buget pe 2018 (pag. 462): https://goo.gl/TY8F7J

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În urmă cu o lună publicam primele două părți ale seriei de articole „Pericolul pe roți de fier” prin care arătam cum România se transformă de aproape trei decenii în lada de gunoi a parcului de transport din Europa. Ba mai mult, o face chiar cu mândrie. Arătam de asemenea, că cel mai periculos astfel de caz era pe cale să se producă, odată cu iminenta introducere pe căile ferate din România, de către operatorul feroviar Astra Transcarpatic, a catastrofalelor automotoare IC2 (ex-DSB), aruncate la propriu de operatorul feroviar național danez.

Pe lângă articolele publicate, în cadrul Asociației Construim România, am decis pe 20 noiembrie să adresăm un apel public autorităților competente din țara noastră, pentru a nu permite introducerea acestor automotoare pe căile ferate din România. Respectiv, de a nu permite Astra Transcarpatic să expună publicul călător român la ridicatele riscuri de incendiu și de deraiere inerente constructiv acestor automotoare, așa cum o demonstrează detaliat raportul întocmit în 2014 de institutul elvețian PROSE. Apelul nostru a fost transmis atât public, cât și oficial, însoțit de raportul PROSE, către Ministerul Transporturilor (MT), Autoritatea Feroviară Română (AFER), Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF) și Compania Naționlă  de Căi Ferate din România (CFR SA).

Toate instituțiile sesizate ne-au răspuns și le mulțumim pentru aceasta, mai ales că toate răspunsurile au sosit în mai puțin de 30 de zile. Înainte de a le publica, am așteptat să le primim pe toate, mai ales că cel mai important dintre ele, răspunsul de la AFER, s-a lăsat și cel mai mult așteptat.

În mod firesc, tonul răspunsurilor este unul oficial și cât mai neutru, cu foarte multă declinare de responsabilitate și mult refuz de antepronunțare, ori de depășire a limitelor legale de competență. Chiar și așa însă, informația cheie vine din răspunsul AFER: până la acest moment nici Autoritatea de Siguranță Feroviară, nici Organismul Notificat Feroviar Român nu au primit nici o solicitare din partea Asta Transcarpatic de autorizare, respectiv de omologare a automotoarelor IC2 pe căile ferate din România.

Așa cum bănuiam încă la intempestiva retragere de pe siteul propriu a anunțului despre lansarea trenurilor care urmau să fie deservite cu IC2, primim astfel confirmarea oficială că cel puțin pentru moment, Astra Transcarpatic a suspendat demersurile de punere în circulație în România a automotoarelor IC2.

Desigur, întrebarea esențială este dacă a și renunțat cu totul la proiect? Nu știm, dar ne-am bucura,  atât spre binele călătorilor pe calea ferată din România, cât și spre binele grupului de firme din jurul Astra Vagoane de Călători din Arad. În ciuda ieșirii nevoase a lui Valer Blidar, patronul Astra Vagoane, căruia i-am răspuns pe larg – până la această oră încă nu am fost acționați în judecată – obiectivul nostru este comun cu cel al Astra Transcarpatic: un transport feroviar de călători modern în România. Iar acest obiectiv nu poate fi atins cu automotoare dezastru ingineresc precum IC2.

Vom continua să monitorizăm atent situația și vom reveni prompt dacă va fi cazul. Ne menținem hotărârea fermă de a utiliza orice mijloace legale pentru a împiedica punerea în circulație a acestor automotoare în România. Locul lor nu este pe calea ferată, ci la tăiere.

Mai jos cele trei răspunsuri oficiale ale autorităților române:

\

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Directorul CFR Călători, dl. Iosif Szentes, spune că ar fi vorba despre 47 de trenuri. Sindicaliștii vorbesc despre mai mult de 100. Cert e că de la 1 martie vor dispărea din Mersul trenurilor, îndeosebi în week-end, dar, în unele, chiar în multe cazuri, multe curse. Nu doar de scurt parcurs, ci și de cursă lungă.
Dl. Iosif Szentes prezumează că vor fi mulți nemulțumiți de noile decizii ce vor intra în vigoare la nici patru luni de la aprobarea a noului plan de mers. Plan ce va rămâne o amintire. Le oferă nemulțumiților chiar și soluții. Îi trimite direct în brațele concurenței. Să circule cu taxiul sau cu microbuzul. Dl. Szentes avansează și justificări pentru decizia domniei-sale. În unele cazuri, spune dl. director, cursele au devenit nerentabile.
Să traducem cele spuse de dl. director. Chiar dacă în ultima vreme unele firme de transport cu microbuze și autobuze au fost nevoite să mărească tarifele de călătorie din motive felurite (îndeosebi din cauza creșterilor de prețuri la combustibili), acestea rămân pe mai departe mult sub nivelul prețurilor practicate de calea ferată. Sunt pe urmă mult mai rapide. Au devenit chiar ceva mai sigure căci patronii au învațat sensul cuvântului concurență, nu au mai urmărit doar profitul, au investit, au înnoit considerabil parcul de vehicole. E adevărat, sunt pe mai departe firme indisciplinate care admit, cu riscurile asumate de conducătorii auto, călătoria în picioare. Supraaglomerația.Foartea adesea aceste lucruri periculoase pentru siguranța circulației se produc de conivență cu agenții de la Poliția Rutieră.Doamna Carmen Dan habar nu are de toate acestea cum habar nu are de multe altele.
Încercarea de rentabilizare a transportului pe calea ferată făcută prin introducerea gratuităților nelimitate pentru studenți, gratuități decontate din bugetul Ministerului Educației Naționale, s-a dovedit a fi încă un eșec de proporții al guvernării PSD-ALDE. Se pare că decontarea nu se prea face tocmai din lipsă de fonduri, că s-au acumulat datorii despre care nu vorbește nimeni fiindcă nu ar fi corect politic. Fiindcă dacă o faci, te opui sacrosanctului program de guvernare.
Dl. Szenteș spune că CFR Călători suferă de un deficit acut în privința parcului de vagoane. Care ar avea valide doar cu ceva mai mult de 700 de bucăți și ar avea nevoie de încă vreo 400. În ultimii 20 de ani au dispărut vreo 3000 de vagoane. Unele au dispărut de-a dreptul, adică fără acte. S-ar înregistra și un minus de vreo 250 de locomotive. Celebrele uzine de la Craiova au fost transformate în mol. Și chiar dacă ar fi încă în funcțiune, tot degeaba. CFR Călători nu dispune de bani pentru achiziții. Compania speră într-un ajutor de stat. Puțin probabil că îl va primi în viitorul apropiat.
Cum eu însumi călătoresc destul de mult pe calea ferată pot depune mărturie despre dezastrul din domeniu. Condiții de călătorie din ce în ce mai proaste. Din compunerea unor trenuri, chiar de lung parcurs (de exemplu Timișoara-Iași) au dispărut vagoanele de clasa întâi. Multe dintre vagoanele aflate încă în serviciu sunt nemordenizate, nu au nici măcar elementarele prize pentru alimentarea cu energie electrică. Grupurile sanitare sunt mizerabile. Vagoanele de dormit aflate în serviciu datează în majoritate din anii 60 ai secolului trecut. Garniturile sunt tractate de locomotive vechi, cu vopseaua jupuită,a căror integritate e amenințată de rugină.
Zilele trecute, călătorind pe relația Cluj-Napoca-Oradea, nu mică mi-a fost mirarea să văd că o locomotivă Diesel trebuia să tracteze nu mai mult de două vagoane. Pe o linie alăturată își aștepta semnalul de plecare un tren pe relația Cluj-Napoca-București. Tot două vagoane. Vinerea multe garnituri sunt luate cu asalt de studenții care beneficiază de sus-menționatele gratuități. Aglomerație, nervi, sudoare. CFR Călători nu poate ori nu știe să sporească în zilele de vârf numărul de vagoane.
Dincolo de disconfort, mai intervine încă ceva. Încă un decalaj prin comparație cu țările civilizate. Cu țările din UE. În cele mai multe țări cu economie competitivă, se constată o revenire masivă la transportul pe calea ferată. După cree, așa după cum scria Tony Judt, “guvernele au tratat căile ferate ca pe o povară regretabilă”, s-a manifestat un reviriment. Același Tony Judt observa că “investițiile în infrastructură publice în călătoria trenul au crescut peste tot în ultimele decenii în Europa de Vest și în multe țări din Asia și America Latină”. Și tot Tony Judt avertiza încă din anul 2011: “Dacă renunțăm la căile ferate, pierdem nu numai un bun de mare valoare a cărui înlocuire ne-ar costa extrem de mult, ci și recunoaștem că am uitat cum să trăim în colectivitate”. (cf.Tony Judt – Când lucrurile se schimbă. Editura Kronika, București, 2017).
Evident, la noi lucrurile stau cu totul altfel.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Doamna prim-ministru Dăncilă a vorbit săptămâna aceasta primarilor de comune, printre altele, despre Programul Național de Dezvoltare Locală. Dumneaei a lăudat PNDL și a afirmat că viabilitatea PNDL 1 introdus de dl. Liviu Dragnea – pe vremea aceea ministru al Dezvoltării – “a dat certitudinea că acest program trebuie continuat”. Mai mult, este un program “de care depind șansele multor localități”. Tocmai de aceea în 2017 s-au semnat ordine noi de ministru pentru PNDL în valoare de 30 de miliarde de lei.

Dar siguranța doamnei prim ministru are mai multe vulnerabilități. Unu, este politicianistă, populistă și nu se bazează pe date. Viabilitatea nu este dovedită de indicatori de succes, ci de faptul că programul a fost introdus de dl. Liviu Dragnea sau de numărul de ordine de semnate. Doi, există destule dovezi contrare, cum ar fi datele Curții de Conturi care arată probleme serioase legate de alocări, achiziții și implementarea contractelor. Întâmplător, doamna premier făcea această declarație în ziua în care la EFOR lansam raportul anual de politici publice, dedicat guvernării de tip bazar, în ale cărei tipare se încadrează cu siguranță și PNDL. În raport arătăm cât de politizate sunt acest fonduri și la ce partide au ajuns și arătăm cum aceste instrumente de alocare reprezintă un mod de a ține administrația locală captivă și dependentă de centru.

Ca și multe alte politici ale guvernului PSD (întâmplător social democrații sunt la guvernare, altfel am fi vorbit probabil la fel și de alte partide) succesele se măsoară în vorbe și nu în indicatori sau statistici, cu bune și cu rele. Legat de PNDL, nu există niciun fel de raport care să sumarizeze rezultatele concrete, dar și eșecurile, întrucât niciun program de acest fel nu poate funcționa fără erori. Dar despre PNDL nu știm câte proiecte au fost implementate până la capăt, nu avem dovezi legate de acțiuni de control cu privire la calitatea lucrărilor sau stadiul acestora sau despre numărul de contracte neîndeplinite conform condițiilor de către primari sau președinții de consilii județene.

Conform MDRAP, din PNDL 1, un program care a crescut consistent, încă se implementeaază proiecte de miliarde de lei. În total, ar exista alocări de 19 miliarde de lei, pe când pentru PNDL 2 s-au alocat 30 de miliarde credite de angajament – adică banii nu există în totalitate în buget, dar sunt mai degrabă limite maxime de cheltuieli. Circulă vorbe prin târg că s-ar pregăti un PNDL 3, pentru 2019, care este an electoral. Chiar și fără etapa a treia, existența în paralel a unor proiecte care vin din două etape diferite este foarte confuzantă, iar orice bun administrator nu ar începe etapa a doua a unui program până nu ar termina-o pe prima și nu ar face o evaluare în detaliu. Mai ales că în PNDL 2 lucrurile nu sunt mai transparente: procedurile de alocare sunt destul de neclare, informațiile publicate de MDRAP sunt minimale, nu există numerotare standardizată a proiectelor și este dificil să urmărești evoluția peste ani etc. La capitolul acesta, Compania Națională de Investiții este cu un pas înainte și publică informații despre proiecte, achiziții, evoluție etc

Nimeni nu neagă necesitatea unor investiții la nivel local: este nevoie de drumuri, de școli cu autorizații de funcționare sau de canalizare. Dar dacă tot sunt investite aceste sume semnificative, ar trebui să existe predictibilitate, reguli clare și transparență.

Conform datelor EFOR, alocările au nuanță politică. Sunt mai mulți indicatori care dovedesc acest fapt. În 2007, un primar de la putere avea șansa de 3 ori mai mare să ia bani decât unul din opoziție; în 2012-2016 șansa era de 2x. Primarii migratori din 2014 care au mers către PSD au primit mai mulți bani după octombrie decât ar fi primit înainte. De asemenea, achizițiile sunt legate de firme de partid. În zece județe analizate, 4-5 firme conectate politic sau cu dosare penale au câștigat peste 60% din banii de achiziții.

Grafic 1 – Procent din plațile dintr-un an, per partid, bani gestionați de MDRAP

Am lansat versiunea 3.0 a Hărții Clientelismului 2004-2017, unde puteți vedea alocări și transferuri din Fondul de Rezervă / Intervenție și fondurile MDRAP într-un mod interactiv, cu detalii pentru fiecare localitate în parte. Găsiți harta pe http://expertforum.ro/harta-clientelism.

Discuțiile avute cu practicieni arată că orice schimbare de ministru sau de partid de la guvernare poate însemna sfârșitul unui proiect. Chiar dacă alocările sunt multianuale, asta nu înseamnă că primarul chiar primește toți banii pentru proiect. Același impact îl poate avea și asupra plăților. Firmele lucrează de multe ori pe datorie, iar dacă nu își primesc banii în timp util dau primăria în judecată pentru a-și recupera banii. Iar în multe cazuri, proiectele sunt făcute din banii firmelor, având în vedere că PNDL funcționează pe bază de decont.

Așadar, una dintre probleme principale ale acestor fonduri este că nu există o viziune pe termen lung, iar alocările sunt mai degrabă politicianiste decât bazate pe resurse și nevoi calculate atent. PNDL a fost finanțat de mai multe ori din bani provenind din Fondul de Rezervă, un fond care ar trebui în mod normal cheltuit doar pentru situații neprevăzute, iar PNDL nu ar trebui să fie în niciun caz o situație neprevăzută.

Ca o paranteză, și Fondurile de Rezervă și Intervenție intră sub aceeași logică a guvernării de bazar, unde nu există transparență și reguli clare. Doar dacă ne uităm la faptul că acestea au fost alocate mai ales în ani electorali, au favorizat partidul de la putere (oricare ar fi fost el) și este aproape imposibil de făcut o listă cu rezultatele/viabilitatea investițiilor sau fondurilor cheltuite, ne putem pune destul întrebări despre cât de politizate sunt acestea.

Grafic 2 – Alocări pentru administrația locală Fondul de Rezervă și cel de Intervenție / Grafic 3 – Procent din alocările dintr-un an, per partid

Așadar, tragând linie, putem contesta facil viabilitatea PNDL. În schimb, ar trebui să începem să ne punem întrebări despre cum facem procedurile de alocare mai clare și transparente, cum sistematizăm proiectele și punem cap la cap informații pentru a vedea dacă banii investiți chiar ajung unde trebuie și să ne uităm cum putem conecta proiectele pentru a vorbi de dezvoltare armonioasă și interconectivitate. Și nu în ultimul rând, cum putem încuraja absorbția de fonduri europene, pentru că banii românești, cu proceduri simpliste, sunt mult mai tentanți decât banii de la Bruxelles, care au atașate filtre de verificare serioase.

Vezi si video: Sorin Ioniță despre bugetele de tip bazar. Sau cum clientelismul reduce valoarea banilor publici

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În ultimii ani s-a menţionat frecvent în mass-media din România faptul că programul românesc de dezvoltare a capacităţilor de producere a energiei electrice va fi sprijinit de câteva companii chinezeşti, iar schema de finanţare a construirii reactoarelor nucleare nr. 3 şi 4 de la Cernavodă va include un credit financiar chinez. Cu toate acestea, situaţia nu este clară şi în prime-time-ul buletinelor de ştiri ale posturilor de televiziune se vântură în continuare poveşti „senzaţionaliste”, tipice pentru scandalul din mahalaua românească – livrat „live” întregului popor „la pachet” cu reclamele la bunurile de larg consum ale societăţii post-comuniste.

Reconstituirea faptelor istorice constituie, în opinia noastră, un prim pas către înţelegerea evenimentelor la care asistăm. Pentru a veni în sprijinul celor care doresc să discute serios despre programul strategic de dezvoltare a capacităţilor nucleare româneşti destinate producerii de energie electrică, reluăm cercetarea pe care am iniţiat-o în urmă cu 10 ani în arhivele din România pentru a adăuga la aceasta elementele de noutate pe care le-am descoperit între timp.

Primul element pe care am dorit să-l găsim la începutul cercetării noastre a fost stabilirea datei la care autorităţile române au sistat livrările de minereu de uraniu către Uniunea Sovietică (importator unic) şi motivul deciziei respective. Astfel, în „Memoriul privind condiţiile realizării de centrale nuclearo-electrice în R.S. România” (document strict secret, înregistrat la 1 martie 1966, la Secretariatul Consiliului de Miniştri) s-a menţionat despre momentul încetării acelui tip de export (1 iulie 1965) deoarece autorităţile de la Bucureşti intenţionau să utilizeze cantităţile de minereu de uraniu extrase din carierele din România pentru dezvoltarea în 15-20 ani a unui program nuclearo-energetic.

Obiectivele urmărite în acel moment de autorităţile române au fost expuse astfel: „Congresul al IX-lea al P.C.R. (sic!) a stabilit ca politică generală în producţia de energie primară acoperirea ei în cât mai mare măsură din resurse interne, dezvoltând cu precădere extracţia de cărbune şi amenajările hidroenergetice, economisind rezervele de ţiţei şi gaze pentru asigurarea pe o perioadă cât mai îndelungată a materiilor prime pentru industrie şi scopuri tehnologice şi trecând la utilizarea energiei nucleare. Din analiza balanţei de energie primară a ţării noastre rezultă că, începând din anul 1970, resursele clasice (combustibili fosili şi energie hidraulică) nu mai sunt suficiente pentru acoperirea necesităţilor. Astfel, în anul 1970 apare un deficit de 2,6 milioane tcc/an (tone combustibil convenţional / an – n.n.) (5% din necesar), care creşte la cca. 7,5 milioane tcc/an (10% din necesar) în 1975 şi probabil la 18-20 milioane tcc/an (aprox. 20% din necesar) în 1980, putând ajunge la peste 100 milioane tcc/an (aprox. 50% din necesar) în anul 2000. Acoperirea acestor deficite nu se poate face decât prin import masiv de combustibil clasic, cum ar fi, spre exemplu, ţiţeiul sau cărbunele, şi prin folosirea energiei nucleare. Importul de combustibil clasic peste anumite limite are dezavantajul că necesită un export important de valută şi conduce la dependenţa economiei naţionale de relaţii comerciale externe, uneori instabile. În consecinţă, importul de combustibil clasic trebuie luat în consideraţie pentru scopuri industriale, iar pentru scopuri energetice numai în cantităţi limitate. Folosirea energiei nucleare prezintă avantajul valorificării resurselor interne de combustibil nuclear, fapt care asigură o independenţă economică sporită şi se înscrie pe linia generală a dezvoltării energeticii în lume. În consecinţă, contribuţia energiei nucleare la acoperirea balanţei energetice reprezintă o necesitate pentru ţara noastră”.

În acelaşi document s-au făcut şi următoarele precizări: „În ceea ce priveşte data la care trebuie să intre în funcţiune prima centrală nuclearo-electrică, a fost hotărât ca, în etapa 1970-1975, să fie dată în exploatare o putere de 1000-1200 MW. […] După anul 1975, pentru acoperirea deficitului probabil de energie, puterea centralelor nuclearo-electrice urmează să crească până la 4500-5000 MW (în 1980 aprox. 20% din puterea total instalată în sistem), putând ajunge până la cca. 50.000 MW (peste 50% din total în anul 2000). […]

Lucrările geologice pentru combustibilul nuclear s-au dezvoltat şi la noi în ţară, în ultima perioadă ele executându-se la un volum de cca. 100 mil. lei anual, însă numai pentru uraniu. Pentru thoriu şi alte materii prime nucleare nu au fost executate asemenea lucrări în mod organizat. Urmare acestor lucrări, având în vedere că s-au extras şi livrat în URSS cca. 19000 tone metal, la 1 I 1966 rezervele de uraniu din categoria C₁+C₂ sunt de cca. 3650 tone uraniu metal. Rezervele de perspectivă s-au apreciat, la actualul nivel de cunoaştere, la cca. 12.000 tone metal, din care: pe indicaţii mai certe, cca. 1400 tone, în extinderea actualelor zăcăminte în exploatare, şi cca. 2100 tone, pe suprafeţe în prospectare sau explorare preliminare; pe indicaţii mai puţin certe cca. 8500 tone, în zone considerate de perspectivă prin similitudine cu alte structuri geologice favorabile. […]

Având în vedere necesarul intern de combustibil nuclear pentru programul viitor de energetică nucleară, începând cu 1 VII 1965 s-au sistat livrările de minereu de uraniu. Pentru a nu se dezorganiza activitatea din sector şi, în acelaşi timp, pentru a nu se crea stocuri mari de minereu, întrucât nu avem uzină de prelucrare a acestora, producţia se continuă la un nivel minim posibil, de cca. 165 t/an uraniu metal în minereu. Acest nivel se va menţine până la construcţia uzinei de prelucrare, când extracţia se va dezvolta în funcţie de necesităţi. Preţul de cost pentru extracţia minereului este de cca. 600 lei/kg metal în minereul stocat, putând scădea odată cu dezvoltarea producţiei la cca. 500 lei/kg metal. Preţul de cost pentru prelucrarea minereului până la concentrate chimice se apreciază la cca. 400 lei/kg metal. Dacă se ia în considerare şi recuperarea lucrărilor geologice pentru care se cheltuiesc 100-150 lei/kg, costurile totale până la obţinerea de concentrate chimice sunt de 1050-1150 lei/kg. Preţul de vânzare pe plan mondial, după datele din literatură, a scăzut în perioada 1956-1963 de la 32 la 22 $/kg metal în concentrate chimice. […]

Pentru prelucrarea minereurilor de uraniu până la concentrate chimice, etapă tehnologică obligatorie pentru orice combustibil nuclear şi independent de tipul de centrală ce se utilizează, nu există embargo sau sisteme de garanţii, tratativele putând fi duse pe baze comerciale pure. În acest sens, se menţionează că atât Franţa, cât şi URSS, pe care le-am vizitat, s-au oferit să colaboreze cu noi la construcţia unei uzine de prelucrare a minereurilor de uraniu fără a impune condiţii speciale şi, de asemenea, fără a lega această problemă de tratativele pentru centrala nuclearo-electrică. Trecerea de la concentrate chimice de uraniu la elemente combustibile depinde însă de tipul de centrală ales şi această problemă trebuie tratată dependent şi simultan cu centrala nuclearo-electrică. […]

Din datele informative pe care le deţinem, rezultă că indicii tehnico-economici de la uzinele din Franţa, SUA, Canada ar fi superiori celor de la uzinele din URS. Preţul de cost orientativ al prelucrării unei tone de minereu este de cca. 8 dolari în Franţa şi Canada, cca. 12 $ în SUA şi 30-35 ruble în URSS. […]

Conform STE (studiului tehnico-economic – n.n.) întocmit în 1959 în URSS s-au apreciat investiţiile pentru o uzină, cu o capacitate de prelucrare de 250000 tone/an, la cca. 180 mil. lei, ceea ce ar reveni la cca. 9,4 mil. ruble (aplicând clearingul practicat la uraniu, de 18,67 lei/rublă) […]

Se apreciază că investiţiile necesare pe întregul cincinal se ridică la cca. 165 mil. lei, din care: lucrări geologice – cca. 750 mil. lei; investiţiile necesare actualelor mine – cca. 550 mil. lei; uzina de prelucrare – cca. 350 mil. lei. La importul unei asemenea uzine, având în vedere posibilităţile interne maxime de participare, efortul de valută se apreciază la cca. 505 din valorile menţionate”[1].

În scopul obţinerii de informaţii suplimentare necesare pentru a proiecta, a construi şi a exploata o centrală nuclearo-electrică, Prezidiul Permanent al C.C. al P.C.R. a aprobat la 27 octombrie 1965 propunerea Comitetului pentru Energie Nucleară referitoare la deplasarea în Uniunea Sovietică, în perioada 1-16 noiembrie 1965, a unei delegaţii formate din academician Horia Hulubei, Adrian Georgescu (adjunct al ministrului Energiei Electrice), Gheorghe Codreanu (adjunct al ministrului Minelor) şi alţi nouă specialişti români.[2]

La începutul anului 1966, autorităţile de la Bucureşti presupuneau că trebuie să plătească aproximativ 500.000 de dolari pentru „acţiunea de obţinere a ofertelor, deplasările necesare pentru discuţii, documentare şi verificare la faţa locului a nivelului unor realizări din diferite ţări, cum ar fi Canada şi, eventual, S.U.A., R.F.G., Anglia”[3]. Totodată, se avea în vedere stabilirea unor contacte cu specialişti din URSS şi Franţa. Ulterior, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat propunerea lui Bujor Almăşan, ministrul Minelor, privind „trimiterea de probe de minereu de uraniu unor firme străine de la care au fost solicitate oferte pentru centrala nuclearo-electrică şi pentru instalaţia de prelucrare a minereului de uraniu”[4] (16 septembrie 1966).

În luna martie 1966 se estima că o centrală nuclearo-electrică de 1000 MW, cu reactoare care foloseau uraniu natural şi apă grea, costa 6-7 miliarde de lei, în timp ce o centrală termoelectrică de o putere similară, dar care folosea lignitul drept combustibil, costa aproximativ 4 miliarde de lei. Dacă se analiza raportul preţului de cost al combustibililor folosiţi la cele două tipuri de centrale, se ajungea la valorile următoare: lignit – 0,09-0,14 lei/KWh (250-400 lei/tcc); uraniu românesc – 0,05 lei/KWh (pentru evaluarea minereului de uraniu – foarte bun, din punct de vedere al calităţii sale energetice – s-a utilizat următorul curs de schimb: 1 $ = 50 lei). Practic, dacă se alegea varianta centralei nucleare, diferenţa dintre cele două investiţii (2-3 miliarde lei) se putea recupera în 6-12 ani numai din diferenţa de costuri dintre combustibilii folosiţi. În plus, nu trebuie pierdut din vedere faptul că investiţiile necesare pentru deschiderea unei mine de lignit erau mai mari decât la o mină de uraniu şi costurile de exploatare ale unei centrale termoelectrice clasice (pe lignit) le depăşeau pe cele ale unei centrale atomo-electrice.[5]

La 9 mai 1966, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat ca primul reactor nuclear (cu uraniu natural şi apă grea) să intre în exploatare în anii 1972-1973, puterea acestuia fiind estimată la 500-600 MW. Programul continua în anii 1974-1975 prin punerea în funcţiune a unui nou reactor de 500-600 MW. Totodată, se estima creşterea puterii instalate a centralelor nuclearo-electrice din România până la 4500-5000 MW (la nivelul anului 1980), respectiv până la 50.000 MW (la nivelul anului 2000). Pentru derularea cu succes a programului respectiv trebuiau asigurate din resurse interne, până în anul 2000, minim 138.000 tone de uraniu (în cazul în care se dovedea viabilă varianta centralei echipate cu reactoare care utilizau uraniul natural şi apa grea) sau 250-400 de mii de tone de uraniu (pentru centralele care foloseau uraniu îmbogăţit şi grafit sau apă, respectiv uraniu natural şi grafit).[6]

În toamna anului 1966, autorităţile sovietice au informat guvernul de la Bucureşti despre faptul că nu puteau oferi o centrală de tipul stabilit de partea română (în care se folosea uraniu natural şi apă grea) deoarece aşa ceva nu se fabrica în URSS. În „Nota privind oferta pentru o centrală nuclearo-electrică din URSS” (clasificată „Strict secret de importanţă deosebită” şi înregistrată cu numărul 2618/24.10.1969 la Cancelaria C.C. al P.C.R.) s-a menţionat astfel: „La 5 iulie 1966, „Industrialimport” a predat conducerii Comitetului de Stat pentru Relaţii Economice al URSS (GKES) tema tehnică pentru o centrală nuclearo-electrică echipată cu un reactor de 500-600 MW de tipul cu uraniu natural şi apă grea. GKES a comunicat la acea dată că, având în vedere importanţa obiectivului, cererea de ofertă sus-menţionată urma să fie prezentată Consiliului de Miniştri al URSS. Ulterior, GKES a răspuns la 28 noiembrie 1966 că filiera cu uraniu natural şi apă grea nu este fabricată în URSS şi că, în consecinţă, nu poate oferi o centrală nuclearo-electrică de tipul cerut de partea română”[7].

Autorităţile de la Bucureşti au trimis la Moscova o nouă temă tehnică în anul 1968, în scopul construirii în România a unei centrale de 400 MW care urma să funcţioneze cu uraniu îmbogăţit şi apă uşoară sub presiune. După mai multe runde de discuţii care au avut loc în a doua parte a anului 1968, „Tehnopromexport” (URSS) a propus o centrală de 800 MW (cu uraniu îmbogăţit). Oferta primită la 9 iunie 1969 de firma românească „Industrialimport” avea un caracter general şi semăna cu cele trimise de sovietici autorităţilor din Bulgaria, Ungaria şi R.D. Germană. Pentru echipamentele centralei, România urma să achite 86 de milioane de ruble, prima încărcătură de combustibil costa 30 de milioane (uraniu îmbogăţit – 3% – prelucrat în URSS), iar pentru proiectarea şi asistenţa tehnică a furnizorului urma să se plătească 7-10 milioane ruble.

Deoarece propunerea Moscovei nu a îndeplinit condiţiile stabilite de autorităţile române, Octavian Groza (ministru al Energiei Electrice şi preşedinte al Comisiei interdepartamentale pentru coordonarea pregătirii realizării primei centrale nuclearo-electrice în România), academicianul Horia Hulubei (preşedintele Comitetului pentru Energia Nucleară) şi Florian Dănălache au considerat, în comun, faptul că „filiera oferită din URSS nu se justifică a fi folosită ca filieră pentru programul de energetică nucleară al R.S. România”[8].

Cu toate acestea, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au hotărât la 10 noiembrie 1969 continuarea negocierilor cu URSS în vederea achiziţionării unei centrale nuclearo-electrice cu o putere de 400 MW (care folosea uraniu îmbogăţit şi apă uşoară sub presiune). Totodată, s-a hotărât ca prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer să ia măsuri pentru constituirea de urgenţă a unei comisii formate din reprezentanţi ai Comitetului de Stat al Planificării, Ministerului Comerţului Exterior, Ministerului Energiei Electrice, Ministerului Minelor, Ministerului Construcţiilor de Maşini şi Comitetului pentru Energia Nucleară, în scopul analizării condiţiilor tehnice, economice şi de cooperare ale ofertei sovietice, clarificarea problemelor cu partea sovietică şi prezentarea până la sfârşitul lunii martie 1970 a soluţiilor de realizare a centralei nuclearo-electrice oferite de autorităţile de la Moscova. Acelaşi termen era valabil şi în cazul prezentării problemelor tehnice de la centralele atomo-electrice care foloseau uraniu natural şi apă grea, precum şi modalităţile de plată negociate cu firmele de profil din Canada, Suedia şi India.[9]

În perioada 11-20 mai 1970 au avut loc la Moscova noi discuţii în scopul finalizării „tratativelor şi încheierea Acordului guvernamental privind colaborarea cu URSS în realizarea unei centrale atomo-electrice de 440 MW în R.S. România”. Cu acel prilej, Adrian Georgescu (şef al delegaţiei române) a propus ca, în scopul achitării centralei respective, partea română să livreze Uniunii Sovietice, în mod exclusiv, maşini şi utilaje româneşti, iar echipamentul nuclear de bază şi utilajele sovietice să fie livrate României în perioada 1975-1976 (în loc de anii 1976-1977).

La rândul său, partea sovietică a propus scurtarea termenului de livrare cu 6 luni, iar „plata să se facă în cadrul cliringului general prin mărfuri româneşti”, fără să fie precizate tipurile de mărfuri care urmau să fie furnizate de România pentru achitarea datoriei respective. Totodată, sovieticii au respins propunerile României privind eşalonarea obligaţiilor de plată pe o perioadă mai lungă, precum şi cele referitoare la livrarea a 1500 tone de minereu de uraniu românesc, restul combustibilului nuclear urmând să fie furnizat de sovietici şi plătit în întregime de partea română. În nota telefonică trimisă la Bucureşti de Adrian Georgescu, la 13 mai 1970, s-a precizat astfel: „a) Partea sovietică acceptă ca termenul de livrare să fie scurtat numai cu 6 luni, faţă de propunerea iniţială, în loc de 1 an cât am solicitat noi […] b) Partea sovietică nu poate acorda credit, menţinându-şi poziţia ca plata livrărilor şi serviciilor să se facă prin livrări de instalaţii şi utilaje din nomenclatorul producţiei noastre curente, în cadrul planurilor de livrări reciproce, coordonate; c) Partea sovietică nu este de acord cu propunerea ca România să compenseze numai jumătate din combustibilul necesar centralei prin minereu brut de uraniu, restul urmând să-l plătească. Partea sovietică se menţine, în continuare, pe poziţia potrivit căreia România urmează să livreze Uniunii Sovietice o cantitate de minereu brut de uraniu (3000 tone), din care să se asigure integral combustibilul îmbogăţit pentru funcţionarea centralei pe toată durata ei de viaţă”.

În şedinţele din 18 şi 25 mai 1970, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au discutat despre negocierile care se purtau la Moscova şi au hotărât semnarea acordului referitor la achiziţionarea centralei respective. Totodată, s-a indicat lui Adrian Georgescu să insiste pentru „ca plata cheltuielilor organizaţiilor sovietice legate de îndeplinirea obligaţiilor prevăzute în acordul pentru realizarea în R. S. România a centralei atomo-electrice să fie eşalonată şi după punerea în funcţiune a centralei respective”.

Din documentele găsite până în prezent rezultă faptul că tratativele româno-sovietice privind construirea unei centrale nuclearo-electrice de 400 MW în România au fost reluate cu câteva zile înainte de vizita lui Nicolae Ceauşescu la Moscova (18-19 mai 1970) şi s-au finalizat imediat după întoarcerea în ţară a liderului român. Apoi, în cursul vizitei efectuate de Ion Gheorghe Maurer în URSS, la invitaţia lui Aleksei N. Kosâghin (28-29 mai 1970), s-a discutat din nou despre proiectul respectiv.

După două luni de la semnarea la Moscova a unui Acord-cadru interguvernamental dintre URSS şi România (29 mai 1970), membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au participat la o şedinţă pentru a stabili următoarele măsuri:

„- amânarea tratativelor pentru achiziţionarea centralei atomo-electrice pe bază de uraniu natural şi apă grea şi a uzinei pentru producţie de apă grea.

- în locul capacităţilor atomo-electrice ce vor fi amânate, pentru asigurarea necesarului de energie electrică, Consiliul de Miniştri va propune Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. construirea unor noi hidro şi termocentrale.

- În cel mai scurt timp se vor face propuneri de amplasare a centralei atomo-electrice de 400 MW ce urmează a fi livrată de URSS.

- Vor fi continuate lucrările de punere în funcţiune a instalaţiei pilot pentru producerea de apă grea de la R[â]m[nicu]. Vâlcea.

- Întregul program de cercetare nucleară şi de pregătire a cadrelor va fi menţinut. Se vor lua măsuri pentru înfiinţarea Institutului de tehnologii nucleare şi de trimitere la pregătire şi specializare în Franţa, R.F.G., Canada, SUA, URSS a specialiştilor necesari înfăptuirii programului nuclear (subl.n.)”[10].

Membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au blocat astfel, la 13 iulie 1970, proiectul de construire a unei centrale nuclearo-electrice de 600 MW în România, propus de o firmă canadiană şi au acceptat modelul oferit de autorităţile sovietice. Acea decizie a fost în contradicţie cu analiza economică realizată de specialiştii Comitetului de Stat pentru Energia Nucleară, Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini şi Ministerului Comerţului Exterior. Potrivit documentelor întocmite de aceştia, proiectul propus de Atomic Energy of Canada Ltd. şi discutat cu partea română în lunile iunie şi iulie 1970 era fezabil şi acceptabil din punct de vedere financiar: 125,97 milioane de dolari canadieni pentru un reactor cu instalaţiile anexe şi circuitul primar, prima încărcătură de combustibil, pregătirea personalului român în străinătate, SDV-uri, asistenţă tehnică suplimentară ş.a.; 95,397 milioane franci francezi pentru firma franceză Alsthom-Rateau, care livra elementele convenţionale ale centralei AECL. Calculele au fost făcute pentru o centrală cu un singur reactor, amplasată lângă Dunăre (în zona Hârşova). Aceasta urma să fie construită în perioada 1971-1976 şi pusă în funcţiune în anul 1977.

În acelaşi timp, specialiştii români aveau întocmite studii privind amplasarea unei centrale nuclearo-electrice de 400 MW (model sovietic) la Pomi (pe râul Someş, la 20 km de Baia Mare), Vorona (în nordul Moldovei, pe malul stâng al Siretului), Comana (în Muntenia, pe râul Neajlov) sau Galicea (în Oltenia, în aval de confluenţa Oltului cu pârâul Topolog). Amplasamentele de la Vorona şi Galicea erau considerate cele mai potrivite pentru centrala care urma să fie construită în perioada 1972-1977 şi pusă în funcţiune în anul 1978.

Planul de construire în România a unei centrale nuclearo-electrice de tip sovietic s-a blocat în momentul în care cele două părţi au încercat să-l pună în practică, iar membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au revenit, în cele din urmă, asupra deciziei adoptate la 13 iulie 1970. Din păcate, întârzierea intrării în funcţiune a unei centrale nuclearo-electrice s-a repercutat în mod negativ asupra economiei româneşti, mai ales după ce preţul petrolului şi al gazelor naturale a crescut foarte mult pe plan mondial (în 1973-1974, respectiv în 1979-1980).

Plan privind amplasarea unor centrale nuclearo-electrice în România (1970)

NOTE_____________

[2] Ibidem, dosar nr. 228/1965, f. 2-3; 44.

[3] Ibidem, dosar nr. 60/1966, f. 122.

[4] Ibidem, dosar nr. 123/1966, f. 2.

[5] Ibidem, dosar nr. 60/1966, f. 120.

[6] Ibidem, f. 118; 124; 127.

[7] Ibidem, dosar nr. 135/1969, f. 50.

[8] Ibidem, f. 55.

[9] Ibidem, f. 5-6.

[10] Ibidem, dosar nr. 85/1970, f. 3.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Tuturor ar trebui să ne fie frică de cutremur. Fie că locuim sau muncim într-o clădire nesigură și ne riscăm viața noastră și a copiilor noștri, că locuim într-un oraș în care putem fi omorâți pe stradă de o clădire care se prăbușește, că vom trece printr-o catastrofă umanitară sau că locuim în țara a cărei Capitală va fi complet blocată de următorul cutremur mare.

- Această analiză este realizată împreună cu Șerban Marinescu, arhitect, colegul meu din USR.

Dezastrele trecute le cunoaștem. Însă cu cât timpul trece lucrurile nu devin mai bune ci mai rele. Clădirile se învechesc și devin și mai puțin pregătite să facă față unui cutremur. O clădire peste care a trecut un cutremur iese din asta mai slăbită, cutremurul consumă capacitatea de a rezista structural a unei clădiri. Construcțiile nu se întăresc prin “exercițiu”, nu se călesc, ci se consumă.

Următorul cutremur mare va avea consecințe mult mai grave decât cele trecute pentru că nu am intervenit, nu ne-am pregătit, ci doar am mai îmbătrânit niște zeci de ani.

Specificul cutremurelor mari din această zonă este că vin destul de rar cât să îl uitam pe cel precedent și să nu ni se pară că următorul este un pericol stringent. De aceea riscăm tot timpul să fim luați prin surprindere și să fim nepregătiți.

Ce știm în acest moment?

Știm sigur că un cutremur mare va veni și știm că avem un fond construit nepregătit să îi facă față care va duce la o catastrofă umanitară.

Cu precădere în anii 90 autoritățile au inventariat și expertizat un număr de 790 de clădiri pe care le-au încadrat în patru clase de risc seismic. Cazurile grave, cele în care riscul de dărâmare este critic au fost încadrate în Clasa I Risc Seismic. Celelate, cele care pot suferi avarii majore dar rămân în picioare, cele cărora le pot cădea balcoanele, decorațiile sau cornișele au fost încadrate în clase inferioare. Clasa I cuprinde și clădirile încadrate ca pericol public. Fie că au spații publice în interiorul lor, fie că se găsesc în spații publice, atunci când cad, aceste clădiri pot omorî mult mai multe persoane decât locatarii acestora. În Bucuresti din 347 de clădiri încadrate în Clasa I, 176 sunt considerate pericol public.

Expertizările făcute nu sunt exhaustive, nu acoperă toate clădirile orașului care ar putea să nu reziste la un cutremur și sunt extrem de vechi (20 de ani) și depășite ca recomandări. Ceea ce în anii 90 putea părea acceptabil pe termen scurt, în 2017 nu mai este deloc valabil. Nu avem în acest moment o analiză completă a pericolului. Știm că avem un număr de cazuri critice dar în niciun caz acestea nu sunt toate. Acțiunea de inventariere și expertizare este oprită în acest moment și toată discuția se concentrează numai pe ce știm deja de mai mult timp că e într-o stare foarte rea.

Știm că e foarte rău dar nu știm exact cât de rău.

Cum e acum sistemul?

OUG20/1994 este legea care spune cum ar trebui să abordăm problema clădirilor cu risc seismic. Pe scurt, procesul ar trebui să arate așa:

• Toți proprietarii care constată la clădirile lor degradări sau avarieri care ar putea pune în pericol stabilitatea structurală sunt obligați să își expertizeze tehnic construcțiile și să anunțe autoritatea locală rezultatul expertizelor.
• Primarii identifică clădirile multietajate, cu peste P+3 etaje și construite înainte de 1978, și notifică proprietarii că sunt obligați să își expertizeze tehnic clădirile;
• Proprietarii clădirilor completează fișe de identificare per imobil și solicită expertiza tehnică;
• Consiliile județene, respectiv Consiliul General al Municipiului București, hotărăsc care sunt imobilele care au nevoie de expertiză cu prioritate și notifică proprietarii. Expertiza este plătită de stat iar proprietarii sunt obligați să o accepte;
• Pe baza expertizelor, consiliile judetene întocmesc o lista de priorități de intervenție pe care le propun Ministerului Dezvoltării;
• În limita fondurilor disponibile, Ministerul hotărăște pentru câte lucrări de intervenție poate plăti în anul curent;
• Consiliile locale, respectiv CGMB, înștiințează proprietarii ai căror imobile vor intra în proces;
• Asociația de proprietari este obligată să aprobe decizia de intervenție pentru proiectare și execuție. În cazul în care asociația nu aprobă decizia de intervenție, primarul va face acest lucru prin dispoziție de primar. Asociația cere Certificat de Urbanism pentru lucrări;
• Asociația de proprietari împreună cu consiliul local reprezentat de primarul orașului, respectiv primarul general al Capitalei, formează o asociație contractantă pe baza unei convenții civile. Primarul organizează procesul de achiziție publică pentru desemnarea proiectantului și apoi al executantului;
• Proprietarii semnează contracte prin care se obligă să restituie suma plătită din bugetul de stat pentru proiectarea și execuția lucrărilor de consolidare într-o perioada de 25 de ani, în rate egale, fără dobândă. Cei al căror venit este sub venitul mediu național nu plătesc rate². Până la restituirea plății, pe proprietăți se instituie ipoteci;
• Proprietarii sunt mutați în locuințe de necesitate puse la dispoziție de CL;
• Se execută lucrările de consolidare;
• Proprietarii se mută înapoi în locuințe;
• După restituirea datoriilor se ridică ipoteca. Acelora care nu pot restitui sumele datorate, statul le cumpără casa și îi lasă să locuiască în continuare ca chiriași³.

De ce nu merge?

Teoretic, la o prima vedere, sistemul poate funcționa și e chiar generos cu proprietarii. În practică, sistemul nu funcționează aproape deloc. În perioada 2001 – 2016 doar 26 de clădiri au fost consolidate în București prin Programul Național. Asta înseamnă 1,7/an. În ritmul acesta ne-ar lua 208 ani pentru a consolida doar clădirile cu risc seismic 1 din București. Dintr-un total de 161 milioane lei alocate programului au fost cheltuite doar 80 de milioane lei iar restul de 78 de milioane lei au fost realocate. Deci din putinii (relativ la nevoi) bani alocați de la bugetul de stat pentru consolidarea clădirilor, am cheltuit doar jumătate iar cealaltă jumătate am trimis-o înapoi la buget pentru că nu am fost în stare să o investim. În ultimii doi ani alocarea bugetară a crescut semnificativ ajungând la 25 de milioane pe an dar nu am fost în stare să cheltuim decât jumătate de milion. Adică 2,6%! Ceva este foarte greșit.

Tabel 1 – Alocatii bugetare și transferuri efectuate pentru finantarea Programelor anuale de actiuni privind proiectarea și executia lucrarilor de consolidare la cladiri de locuit multietajate, incadrate prin raport de expertiza tehnica, în clasa I de risc seismic și care prezinta pericol public

*din raspunsul MDRAPFE la intrebarea deputatului USR, Cristian Ghinea, 27.12.2017

Problema este că, în fapt, niciunul dintre actorii principali ai procesului, proprietari și primărie, nu vrea să se apuce de treabă.

Consiliile locale și primarii sunt elementele active din ecuație și ar trebui să fie cei care acționează primii. Ei trebuie să identifice clădirile în pericol, să îi notifice pe proprietari de obligațiile care le revin, să îi sancționeze pe cei care nu le respectă și să îi forțeze să intre în procesul de consolidare. Primariile nu au făcut însă acest lucru iar când sunt întrebate dau vina pe proprietarii care s-ar opune. Proprietarii au motivele lor să se opună, motive pe care le vom explica mai jos, dar primăriile sunt obligate să acționeze. Există un mit întreținut în spațiul public cum că primăriile nu pot acționa dacă proprietarii nu sunt de acord iar acest mit este total fals. De la apariția Ordonanței în 1994, Consiliile Locale și primarii au instrumentele legale necesare să îi oblige pe oameni să accepte. După cum am văzut în descrierea procesului, proprietarii au obligația să accepte intrarea în programul de reabilitare și execuția lucrărilor. Dacă nu o fac, decizia de intervenție este aprobată de primar prin dispoziție de primar iar dacă refuză să parăsească locuința aceștia pot fi evacuați prin hotărâre judecătorească de urgență (ordonanța președințială).

Dar aceste evacuări vin cu un preț politic pe care niciun primar sau consiliu nu au vrut să și le asume până acum. Evacuările se fac cu poliția, cu televiziuni și cu scandal și toti politicienii au considerat asta suicidar. Niciun primar nu a vrut să fie asociat cu evacuări forțate de pensionari cu jandarmeria. Chiar dacă nu am ajunge la cazurile extreme de evacuări, primarii și consiliile nu își îndeplinesc nici obligatiile de bază cum ar fi inventarierea clădirilor, notificarea proprietarilor sau aplicarea contravențiilor.

Cel puțin în cazul Bucurestiului, administrația publică locală (PMB/AFI) este și cel mai mare proprietar de apartamente în clădiri cu risc seismic. 430 de apartamente situate în 68 de clădiri, adică 8% din total, sunt deținute de primărie. Aici responsabilitatea, și iresponsabilitate, este dublă, atât ca administrație locală ct și ca proprietar.

Pentru proprietari, întreg procesul este extrem de frustrant ba chiar periculos. Cine ar avea încredere în primărie să îi dea casa ani de zile, și aici vorbim realist de 4-5 ani, să se mute într-un apartament social de la marginea Bucureștiului și să spere că lucrările vor ieși bine și la prețul corect?

“Deși intenția este bună, procedurile sunt foarte complicate” proprietar ⁴

Proprietarii nu au niciun cuvânt de spus asupra proiectului de reabilitare, asupra alegerii executantului, asupra termenelor și condițiilor contractului, asupra spațiului în care vor locui atâția ani și asupra costului final. Majoritatea nu cred că lucrurile vor ieși bine și la termen. Foarte mulți proprietari de apartamente din aceste imobile sunt în vârstă iar perspectiva de a se muta din casa în care au locuit o viață pentru 4,5 ani este greu de acceptat. Foarte mulți (16% din total) sunt chiriași care habar nu au despre starea clădirii în care stau iar proprietarii locuiesc în siguranță în alta parte. Mulți vor să scape de apartamentele proprietate și să se mute în altă parte, nu vor să le repare. Unii, pur și simplu, nu cred că cutremurul va veni cât stau ei acolo.

“Teama cea mai mare este legată de costurile mereu în creștere al lucrărilor de consolidare: de la devizul inițial la cel final costurile cresc foarte mult și nu putem avea control asupra lor” proprietar⁵

“Nu mă interesează consolidarea, vreau să vând și să plec de aici” proprietar⁶

Din punct de vedere al proprietarilor există un conflict de interese chiar în textul legii. Pe de-o parte toți cetățenii cu clădiri în pericol de prăbușire sunt obligați să își expertizeze și consolideze clădirile, pe de alta parte statul plătește consolidările doar clădirilor care intră în Programul Anual al MDRAP și asta în limita bugetului. Destul de greu de înțeles dacă ești obligat să îți repari singur casa sau trebuie să aștepți după stat să ți-o repare el când are bani.

Ce se întamplă în acest moment în Parlament?

În acest moment, la Camera Deputaților există un proiect de lege care vrea să modifice Ordonanța 20/1994 și să restarteze procesul de consolidare. Problema proiectului este că își propune foarte putin. Pe lângă eliminarea câtorva blocaje procedurale și al unor clarificări (absența cadastrului, înființarea unor comisii tehnice în primării, scutirea de impozite) miza acestui proiect legislativ a ajuns să fie dacă ordinul de evacuare este dat prin ordonanță președințială sau prin hotărâre de primar. Prin ordonanță (procedură legislativă de urgență) lucrurile par mai sigure dar se pare că obținerea acestei ordonanțe durează mult și deciziile nu se dau unitar. Trecerea la hotărârea de primar ar simplifica lucrurile dar atât de mult că ne-am putea trezi în apropierea abuzului. Ministerul Justiției crede chiar că s-ar putea să nu fie constituțional. Miza nu este, deci, pe modificarea de substanță a problemelor ci pe repeziciunea procesului. Știm că procesul are probleme dar măcar să îl facem să meargă mai repede par a spune inițiatorii.

Ce ar trebui să se întâmple ca să meargă?

USR a depus mai multe amendamente la proiectul legislativ de modificare a Ordonanței 20/1994. Ideile principale pe care le propune USR merg pe cele două paliere importante, proprietari și autorități. Pe de-o parte trebuie să facem pentru proprietari procesul cât mai simplu, de încredere și dezirabil. Pe altă parte trebuie să găsim modalități de responsabilizare a aleșilor locali de acționa conform obligațiilor legale.

3 măsuri inovatoare de depășire a blocajului reabilitării seismice:

1. Crearea unui fond care să poată cumpăra apartamentele cu risc seismic de la proprietarii care vor să vândă.

Piața imobiliară pentru apartamente cu risc seismic este blocată. Principalul motiv pentru care acest lucru se întamplă este din cauză că băncile nu acordă credite pentru astfel de apartamente.

Totuși, în condițiile în care prețul apartamentelor reabilitate, în special în clădirile cu valoare arhitecturală și istorică, poate crește spectaculos, potențial economic există din plin. Mulți proprietari sunt interesați de a își consolida clădirile în care locuiesc dar și mai multi dintre ei nu sunt decât prizonierii propriilor case și ar prefera să le vândă și să își cumpere altele mai sigure.

Motorul economic al unei scheme de investiții publice sau de garantare a investițiilor este simplu: un apartament reabilitat se poate vinde cu aproape dublu. Astăzi, un apartament într-un bloc din perioada anilor 40 se vinde în medie cu 1000-1200 de euro pe metru pătrat. Cele neexpertizate sunt în general mai scumpe decât cele expertizate și intrate pe una dintre listele de risc. Un apartament într-un bloc ”cu bulină” costă mai ieftin, dar acestea se prea vând. Un apartament nou și sigur structural se vinde cu aproape 1800 – 2000 de euro/mp (prețurile sunt pentru zona centrală). La un cost de consolidare mediu de 220 de euro/mp declarat de MDRAPFE (vezi tabelul 2), reiese un profit de cel puțin 50-60%!

Propunem ca primăriile să poată cumpăra apartamentele celor care vor să vândă și, împreună cu cei care nu vor să vândă dar își permit să investească în propriile case, să consolideze și apoi să vândă pe piață aceste apartamente. Din diferențele de preț între apartamentele neconsolidate și cele consolidate, primăria poate capitaliza un Fond din care să fie reabilitate alte clădiri.

Schema de investiții poate fi dezvoltată de către municipalități direct sau se pot garanta instrumente financiar-bancare suplimentare/alternative. Orice investiție poate fi bancabilă dacă se pleacă de la premisa dublării valorii unei proprietăți după consolidare. Dar pentru a exista o piață a creditelor pentru aceste clădiri trebuie ca primăria să elimine obstacolele juridice și birocratice. Dacă primăria va arăta că poate face așa ceva din banii proprii și să scoată capital de reinvestit, schemele private garantate vor urma ca un pas logic.

2.Decontatea chiriei pentru proprietari pe perioada desfășurării lucrărilor de consolidare

Unul din motivele cele mai des întâlnite pentru care proprietarii refuză să intre în programul de consolidare este necunoașterea și neîncrederea față de calitatea și locația spațiilor de necesitate în care vor fi mutați. Oameni care au trăit toata viata în Piata Amzei nu vor să fie mutați la marginea orasului pentru ani de zile. USR a depus amendamente legate de posibilitatea de a închiria de pe piața liberă dar acestea au fost votate într-o formă care nu include precizarea legată de spațiu și zonă astfel că riscul ca ele să nu funcționeze în practică este extrem de crescut.

3. Eliminarea necesității existenței expertizelor tehnice pentru intrarea în programul național.

Foarte multe clădiri nu pot intra în program din cauza că le lipsește expertiza care să ateste că sunt nesigure în fața acțiunilor seismice. Pe de altă parte, proprietarii care s-au trezit ”cu bulină” sau pe o listă de clădiri evaluate chiar fără a fi din prima categorie de risc și-au văzut diminuată valoarea apartamentelor, fără a avea un beneficiu clar. Apare astfel un cerc vicios: proprietarii nu au interes real pentru evaluare (scade valoarea casei, nu se întrevede reabilitarea), dar fără evaluare nu pot intra în Program.

Necesitatea expertizei pentru a intra în Program a dorit să prioritizeze lucrările: începem cu cele mai riscante. Asta era acum 24 de ani. Între timp, nu cheltuim nici banii alocați și nu se fac reabilitare, nici prioritare, darmite din celelalte categorii.

În acelasi timp, toate clădirile construite înainte de 1941 (termen stabilit de HG. 709/1991) sau chiar înainte de 1978 (și care au peste P+3, termen stabilit de OG20/1994) nu sunt sigure în fața cutremurelor după standardele actuale. Decât să blocăm accesul multor clădiri într-un program care în niciun an nu își cheltuiește banii, mai bine am lăsa să intre în program toate aceste clădiri vechi crescând șansele ca unele să și iasă, tefere, din el.

În “Raportul asupra analizei și propunerilor legislative pentru reducerea riscului seismic al Construcțiilor” (2016), Asociația Salvați Bucureștiul a avut câteva recomandări pe care le considerăm în continuare esențiale:

- eliminarea din lege a obligației admnistratorilor de a întocmi fișe de identificare a clădirilor și mutarea completă a obligației de a identifica clădirile cu risc seismic la primărie;

- comisie unică și transinstituțională la nivel național de avizare a proiectelor tehnice de consolidare astfel încât acestea să nu mai treacă prin traseul normal de avizare al primăriilor împreună cu toate celelalte proiecte astfel încât timpul necesar avizării să fie scurtat;

- introducerea unei amnistii pentru proprietarii care au efectuat intervenții asupra imobilelor fără autorizații prevăzute de lege pentru a îi încuraja să înscrie modificările în cartea tehnică;

Alte măsuri necesare:

Clarificarea legislativă a procedurii de demolare a clădirilor care nu mai pot fi recuperate sau pentru care costul consolidării nu ar mai avea rentabilitate economică. Deși știm că foarte multe clădiri se află în astfel de situații și că demolarea este singura soluție rațională, nu este deloc clar care este mecanismul prin care acest lucru se poate întâmpla. La intervențiile realizate în ultimii ani a rezultat un cost mediu de aproximativ 220 de euro/mp.

Tabel 2 – Costuri lucrari de interventie la cladiri de locuit multietajate, incadrate prin raport de expertiza tehnica în clasa I de risc seismic și care prezinta pericol public, cu lucrari finalizate în perioada 2009 – 2017

*din raspunsul MDRAPFE la intrebarea deputatului USR, Cristian Ghinea, 27.12.2017

Verificarea obligației de a menține la zi Cartea Tehnică a construcției. Deși legea cere ca orice construcție să aibă o Carte Tehnică, cu toate documentele tehnice legate de acea construcție, ținută la zi cu toate modificările, acest lucru nu se întâmplă aproape deloc și face foarte greu procesul de analiză și intervenție. O carte tehnică ținută la zi face întreg procesul de expertizare mult mai usor.

Pentru a se asigura siguranța locuitorilor ar trebui să existe o verificare periodică a stării construcțiilor, nu numai a celor deja încadrate. În acest sens, ținerea la zi a cărții tehnice a clădirii și realizarea unui ITP (Inspecție Tehnică Periodică) a construcțiilor sunt măsuri absolut necesare.

O mult mai bună și activă comunicare a administrației locale cu cetățenii și proprietarii despre pericole și obligații. În România se vorbește despre cutremur doar în campaniile electorale și pe 4 martie.

***

Idei, date și declarații ale proprietarilor de imobile cu risc seismic au fost luate din:

“Policy Brief – A locui, a se salva în Bucurestiul vulnerabil. Elemente de politică publică pentru îmbunătățirea cadrului normativ privind locuirea sub risc seismic”, Centrul Român pentru Inovație în Dezvoltare locală, MKBT, Observatorul Român de Sănătate, autori: Ioana Nenciu, Bogdan Suditu, Mariana Neagu, Mihai Sercaianu, Roxana Popescu, Oana Motea, Adrian Gheorghe. Bucuresti, 2017

Recomandările suplimentare vin din “Raportul asupra analizei și propunerilor legislative pentru reducerea riscului seismic al Construcțiilor”, Asociația Salvați Bucureștiul, 2016

Note de subsol:

1 Policy Brief – A locui, a se salva în Bucurestiul Vulnerabil, Centrul Roman pentru Inovatie în Dezvoltare locala, MKBT, Observatorul Roman de Sanatate, 2017, Bucuresti.

2 art.10 din OUG20/1994

3 art.9 din OUG20/1994

4 Policy Brief – A locui, a se salva în Bucurestiul Vulnerabil, Centrul Roman pentru Inovatie în Dezvoltare locala, MKBT, Observatorul Roman de Sanatate, 2017, Bucuresti.

5 idem 4

6 idem 5

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În urmă cu câteva zile Comisia Europeană a transmis Ministerului Transporturilor o scrisoare prin care a cerut atât clarificări legate de traseul ales pentru viitoarea magistrală de metrou M6 spre Aeroportul Otopeni, dar şi în privința costu­rilor proiectului, estimat la acest moment la 1.3 miliarde EUR. Scrisoarea este de fapt o critică directă a proiectului și o sugestie, pentru cine înțelege, că proiectul M6 este GREȘIT conceput și NU va primi finanțarea europeană.

De ce este proiectul Magistralei M6 o greșeală? Răspunsul este simplu dacă ne întoarcem la principiile de bază ale după care se proiectează rețelele de transport conexe aeroporturilor metropolitane. Mai precis, în secolul XXI aeroportul oricărei metrople civilizate trebuie să aibă PATRU legături feroviare. Deci nu una, ci PATRU legături feroviare:
1. Trenul urban care face legătura cu nodul principal de transport al orașului și care astfel asigură conexiunea aeroportului cu orașul de care aparține. Adică Aeroport Otopeni – Piața Unirii/Piața Universității.
2. Trenul urban care face legătura cu Gara Centrală a orașului pentru conectarea la rețeaua de trenuri urbane ale metropolei. Adică Aeroport Otopeni – Gara de Nord.
3. Trenul urban care face legătura cu Districtul de Business al orașului, cel mai important district al metropolei atât pentru economia orașului, cât și pentru aeroport. Adică Aeroport Otopeni – Aviației/Pipera.
4. Trenul interurban care face legătura cu rețeaua feroviară națională, pentru deservirea directă a orașelor mari din aria de acoperire a aeroportului. Adică Aeroport Otopeni – Brașov/Constanța (cel puțin)

Cel puțin la nivel de plan aceasta este ceea ce s-ar aștepta orice planificator urban, inclusiv specialiștii Comisiei Europene, să vadă de la autoritățile din România, respectiv de la Ministerul Transporturilor, Metrorex și PMB. În schimb actualul proiect al Magistralei M6 care leagă Aeroportul Otopeni de Gara de Nord pe la Casa Scâteii este o struțo-camilă, care ar asigura prost doar a doua dintre cele patru conexiuni feroviare necesare, în vreme ce celelate, mult mai importante, ar rămânâne complet descoperite. Asemeni autostrăzii A3 București – Ploiești, care a fost gândită prost să deservească simultan și legătura rutiera cu Transilvania și pe cea cu Moldova pe același trunchi comun, rezultatul fiind o autostradă goală, ocolita de ambele fluxuri rutiere, la fel și M6 în varianta actuală este o risipă care va rezulta într-o magistrală cu trenuri goale, pentru că nu va fi utilă decât doar catorva bucuresteni. Pentru ca in realitate abordarile smecheresti, de tip doi „iepuri dintr-un foc”, nu functioneaza, oricat de complicat se va fi chinuit sa le explice vreun Mesteru Priceputu de prin Ministerul Transporturilor. Solutiile asa-zis ieftine sunt de fapt intotdeauna doar proaste.

Nedumerirea Comisiei Europene fata de traseul propus al M6 este cu atât mai mare și proiectul cu atât mai ilogic cu cât conexiunea Aeroport – Gara de Nord poate fi asigurată cu succes de Magistrala CFR 700 (București – Urziceni), care trece la doar 2km de aeroport. Mai mult, pe această magistrală, CNCFR tocmai finalizează cu finanțare europeană reconstrucția Podului Mogoșoaia, care anterior era în pericol de prăbușire. Astfel, cu mai puțin de 100 de milioane de EUR pentru numai 2.3km de linie nouă, un terminal feroviar de doar 2 linii și electrificarea a doar 10km de cale ferată, în mai puțin de 2 ani Aeroportul Otopeni poate avea o conexiune feroviară directă cu Gara de Nord, pe care trenurile ar parcurge-o în circa 15 minute! Care este atunci logica construcției unei a doua conexiuni feroviare tot cu Gara de Nord, la un cost de 13 ori mai mare, cu un timp de realizare de MINIM 10 ANI (!!!) și pe care metrourile ar parcurge-o în peste 30 de minute? Evident că absolut niciuna și aceasta este principala nedumerire a Comisiei Europene.

Reconstrucție Pod Mogoșoaia, Magistrala 700. Foto: Adrian Zofei

În fapt, în perspectiva Euro2020, conexiunea CFR Aeroport Optopeni – Gara de Nord este singura care mai poate fi realizată în mod realist, cu condiția demarării imediate a proiectului, care face parte din Master Planul General de Transport, există deja de doi ani în Ministerul Transporturilor și ar fi trebuit deja finalizat anul acesta.

Iar aici merită insistat pe termenul de construcție de 10 ANI pentru magistrala M6 de metrou. Acesta este termenul NORMAL pentru construcția a 14 km de tunel de metrou oriunde în lume. Asta chiar dacă în România există de undeva – nu se știe de unde – convingerea heirupistă și absurdă că o magistrală de metrou se poate construi în doar câțiva ani. Numai că în lumea reală nu există inginerie-viteză. Ingineria-viteză înseamnă un singur lucru: calitate proastă! Heirupul românesc este singurul vinovat pentru scufundarea străzii cauzată de excavațiile Magistralei M5 la Eroilor.

Construcția magistralei de metrou spre Drumul Taberei nu a fost niciodată posibilă în doar trei ani. Termenul corect a fost de la bun început de MINIM 7 ANI! Drept dovadă aceeași Astaldi a construit în Milano un tronson de metrou similar tot pe Magistrala M5 (ce coincidență) în 6 ani, dar lucrând cu patru TBM-uri („cârtițe”), adică având viteză dublă de excavație față de cea de la Magistrala M5 din București, unde s-au folosit doar două TBM-uri (Filofteia și Varvara). Deci orice idee, afirmație sau dizertație despre cum un tronson de metrou se poate construi în doar doi-trei ani sunt absolut ridicole. Nici măcar autostrăzile nu se pot construi atât de rapid. În orice caz nu cele bune. În doi-trei ani se construiesc doar autostrăzi care cad sau se denivelează în primele șase luni de exploatare, ori mai nou chiar înainte de inaugurare.

Revenind la conexiunea feroviară a Aeroportului Otopeni, legătura de tren cu Gara de Nord pe Mgistrala CFR 700 NU EXCLUDE Magistrala M6 de metrou! Din contră, Magistrala M6 este imperios necesară, dar pentru asigurarea celorlalte două conexiuni feroviare cu Bucureștiul, nu pe cea cu Gara de Nord. Respectiv Magistrala M6 trebuie OBLIGATORIU ca de la Casa Scânteii să continue spre centru, pe sub Șoseaua Kisseleff pe ruta Piața Victoriei 3 – Piața Universității (tunel rapid direct) – Piața Unirii, de unde în viitor poate fi prelungită spre una sau două dintre zonele sudice nedeservite de metrou: Giurgiului, Ferentari, Rahova, Ghencea.

În fapt o planificare urbană modernă a transportului în București pe următorii 25 de ani trebuie să includă din nou OBLIGATORIU o rețea de trenuri urbane cu o Gară Centrală (Bucureștiul NU ARE Gară Centrală) subterană între Piața Universității și Piața Unirii, care să devină nod principal de transport al capitalei. Iar M6 trebuie proiectată să aibă legătură cu această viitoare Gară Centrală.

Pe de altă parte, M6 trebuie să includă încă din faza inițială o ramură de cel puțin trei stații de la Aeroport Băneasa – Pasaj Barbu Văcărescu – Aurel Vlaicu 2, cu o viitoare prelungire spre Colentina – Nicolae Grigorescu, căci un district de business ca zona Pipera – Aviației nu poate fi deservită de o singură magistrală de metrou, iar M2 este demult depășită.

A doua problemă majoră a magistralei M6 este faptul că este proiectată integral subteran, ceea ce este complet de neînțeles în lumea occidentală, unde rețelele de metrou sunt preponderent SUPRATERANE. „Metro” nu vine de la „subteran”, ci de la „METROpolitan”, adică de la „rețea de tren urban”. Care da, în zonele centrale este în subteran, căci altfel exproprierile necesare construcției ar costa mai mult decât construcția tunelelor. Dar de îndată ce metroul părăsește inelul doi al orașului (chiar de la inelul unu acolo unde se poate), linia sa este scoasă la suprafață, căci costurile asociate tunelelor, atât cele de construcție, cât și cele de întreținere nu mai au nici o justificare. Iar pentru a nu afecta continuitatea rețelelor urbane de la sol, atunci când ies la suprafață, metrourile și trenurile urbane urcă pe estacade. Care nu, nu sunt deloc urâte și se găsesc în toate orașele mari din lumea civilizată, pe care le înfrumusețează și le dau viață, nu le urâțesc.

Tren urban pe estacadă.

Cu alte cuvinte, Magistrala M6 de metrou nu are nici o justificare ca de la Aeroportul Băneasa spre Aeroportul Otopeni să continue prin subteran. Costurile celor 7km din M6 Aeroport Băneasa – Aeroport Otopeni s-ar reduce SUB JUMATATE, iar termenul de executie s-ar SCURTA CU MINIM 3 ANI față de proiectul actual, dacă acest tronson ar fi construit pe estacadă la suprafata în loc de subteran.

Așadar ceea ce întreabă Comisia Europeană astăzi este de ce Magistrala M6 este lipsită de logica fundamentală care se aplică atunci când marile metropole planifică astfel de proiecte estențiale pentru oraș. Sper ca după cele două luni de gândire, Metrorex să își asume reviziurea proiectului pe principii logice și să nu continue îndărătnic în susținerea traselui actual și a rutei subterane dincolo de Aeroportul Băneasa. Căci altfel atât utilitate Magistralei M6, cât și finanțarea europeană pentru ea ar fi compromise.

• Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Facem sau nu facem autostradă pe valea Prahovei? Cum putem reduce blocajele din trafic înainte de finalizarea autostrăzii? Este trenul o soluție?

România încearcă din 2004 să construiască o autostradă pe Valea Prahovei, fără succes până acum. După atâtea încercări nereușite au apărut chiar voci care susțin că nu se justificată o investiție așa de mare. Principalul lor argument: ambuteiajele se formează numai câteva zile pe an. ASCORO consideră că autostrada este importantă și trebuie făcută. Ea nu servește numai turiștilor, ci și transportului rutier de marfă. Dar suntem conștienți de costuri și că prin munți o autostradă durează. De aceea TREBUIE LUATE RAPID ȘI ALTE MĂSURI, iar autostrada etapizată pe circa 20-25 de ani, reducându-se efortul financiar anual.

ASCORO vine cu câteva propuneri inovatoare, chiar spectaculoase. Prima privește relocarea DN1 în albia râului Prahova în Bușteni și Poiana Țapului. Da, ați citit bine: în albia râului. Pe o lungime de ca. 5 km. Și anume ca pasaj semi-îngropat, la 3-6 metri sub cota terenului, pentru a permite păstrarea podurilor drumurilor actuale și mai ales pentru ca noul drum să nu se transforme repede în bulevard local, pe care se parchează neorganizat și pe care traversează mulți pietoni. Procedeul se numește „cut and no cover” (sapă și nu mai acoperi). Cât despre râul Prahova, acesta are un debit mic în zonă, poate fi canalizat și nu reprezintă vreo atracție turistică, ca să merite să fie păstrat cu orice preț în forma actuală. Fiind deja în mijlocul unei localități, apa nu mai este de mult folosită ca vad de trecere sau adăpare pentru animale. În definitiv și parcul Cișmigiu din București este realizat peste fostul lac Cișmegiu. Între 1830 și 1854 lacul a fost secat și a fost chemat un peisagist renumit din Austria, care să transforme terenul în parc. Și la Bușteni se pot imagina astfel de măsuri compensatorii, de ex. realizarea unui parc cu apă pentru copii peste o parte din noul pasaj.

A doua propunere se referă la punerea cu adevărat în valoare a liniei de cale ferată deja modernizată București-Predeal. Prin trenuri dese în perioadele turistice și parcări Park&Ride (P+R). Cea mai importantă parcare: la Câmpina. Nu la București, ci la Câmpina. Atunci când DN1 tinde să devină prea plin, indicatoare electronice amplasate înainte de Câmpina avertizează șoferii și îi îndrumă către noua parcare de lângă gara din Câmpina. Aici, la fiecare 15 minute pot lua trenul spre Valea Prahovei.

ASCORO propune în total 8 proiecte. Iată proiectele descrise pe scurt:

• 2019-2020 – Achiziționarea (sau închirierea) a 20 de rame electrice noi de către CFR Călători. Trenuri cadențate la 15 minute pe ruta București-Ploiești-Predeal.

• 2020-2021 – Construirea a 3 mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina, cu acces facil către peroanele la care opresc trenurile de la punctul 1.

• 2019-2021 – dezvoltarea DN1 în Bușteni, principalul punct de congestie actual: Construcția unui pasaj semi-îngropat neacoperit (CUT + NO COVER) pe actualul amplasament al Râului Prahova, pe o lungime de ca. 5km (evitând astfel integral Poiana Țapului și Bușteni).

• 2020-2022 – eliminarea punctelor de pe DN1 Comarnic – Predeal, în care vehiculele aflate în circulație ar putea fi nevoite să oprească (treceri de pietoni, intersecții, manevre de parcare ale altor vehicule, etc…)

• 2020-2022 – Pe măsura punerii în funcțiune a sistemului feroviar, interzicerea parcării pe unele străzi în stațiuni. Oprirea pe DN1 complet interzisă și împiedicată fizic prin parapeți sau borduri înalte. Taxe mari de parcare în orice alt loc, inclusiv în parcările private.

• permanent – Transport în comun de calitate și flexibil (cu autobuze de mici dimensiuni) între gările din stațiuni și obiectivele turistice. Eventual soluții alternative, cum ar fi telegondole. Transport în comun gratuit pentru o zi pentru cei care sosesc cu trenul.

• 2021-2025 – Măsuri pe DN1a Cheia – Săcele – Brașov. Tunel de 2km în pasul Bratocea. Îndreptarea traseului între pasul Bratocea și Săcele și extinderea la drum 2+1. Drum nou Săcele – centura Brașov. În total reducerea timpului de tranzit cu aprox. 30 de minute și eliminarea serpentinelor.

• 2022-2042 – Realizarea etapizată a autostrăzii A3 Brașov – Ploiești, pornind de la Brașov spre Ploiești. Prima etapă: half-profile între Râșnov și Azuga, cu tunel în zona Pârâul Rece și astfel mutarea traficului din Predeal și de pe serpentinele Predeal – Timișul de Sus pe traseul nou.

DESCRIERE GENERALĂ A SITUAȚIEI

Valea Prahovei este un obiectiv turistic important, iar în week-end-urile din perioadele de vacanță circulația se blochează, ajungându-se la timpi de așteptare în trafic între una și șapte ore. În restul anului circulația este normală, specifică unui drum de munte 1+1, care trecere prin numeroase localități. Vehiculele grele nu au voie să circule ziua pe acest drum. Calea ferată București – Predeal este complet reabilitată și se circulă foarte bine, cu viteze între 80 km/h (în zona montană) și 140 km/h (la câmpie). De la Predeal la Brașov calea ferată se prezintă într-o stare relativ proastă și se circulă cu viteza extrem de redusă, în mare parte cu 50km/h, numai aproape de Brașov se ajunge la 100 km/h pe o distanță scurtă.

Înainte de a începe să intrăm în detalii am vrea să subliniem câteva aspect generale – credem noi importante:

ȘTIM SĂ FACEM TUNELURI ?

În România există opinia larg răspândită că tunelurile sunt o lucrare cu totul și cu totul deosebita care costă enorm. La fel și despre autostrăzi există impresia că fac parte mai degrabă din Războiul Stelelor. Nu este așa. Ambele sunt lucrări inginerești OBIȘNUITE. Nimic spectaculos. Sunt destule firme europene care știu să facă asta. Nu trebuie să ne fie frică de ele, iar financiar avem destule fonduri europene care zac nefolosite.

CÂT DUREAZĂ O AUTOSTRADĂ PRIN MUNȚI ?

Pe de altă parte există și o altă idee larg răspândită, cum că unele lucrări se pot realiza foarte repede. Ei bine, nu se poate. Se pot face multe lucruri, dar  fiecare are nevoie de timp. Mai ales în zona montană, relieful nu este prietenul omului. Și în țările vest-europene proiectele montane durează 10-20-30 de ani. Pentru public este vizibilă deseori numai perioada în care șantierul este deschis și are loc execuția. Perioada de studii, proiectare și avize poate fi însă mult mai lungă. În România deseori, din dorința justificată de a grăbi lucrurile, se dă drumul la șantiere ÎNAINTE ca proiectul să fi gata. Ori abia după ce proiectul este gata se pot lua toate avizele și se pot face toate exproprierile. Iar unele proceduri birocratice durează cu anii (mai ales la Ministerul Mediulu). Ca atare pentru un spectator neavizat pare că șantierele bat pasul pe loc. Pare că firmele de construcții trag mâța de coadă în mod inexplicabil.

În vestul Europei licitația de construcție are loc abia după ce întregul proiect este complet gata (așa zisele licitații pe FIDIC ROȘU). În România, CNAIR și alte autorități nu sunt în stare să facă proiectul și ca atare lansează licitații „proiectare + construcție” la pachet (FIDIC GALBEN). Și astfel un șantier durează 3 ani în Italia și 6 ani în România. Doar că și în Italia înaintea deschiderii șantierului s-au făcut proiectul și avizele și exproprierile timp de 3-4 ani. În final în ambele cazuri procesul de punere în operă a unei investiții durează 6-7 ani.

La proiecte montane, durata totală ajunge însă și la 20 de ani din momentul deciziei politico-administrative până la darea în exploatare. Mai ales tunelurile forate, cu cât sunt mai lungi, cu atât durata este mai mare, pentru că nu se poate lucra în tunel în mai multe puncte concomitent (e vorba mai ales de fluxul de aprovizionare cu materiale, care nu poate trece de un punct din tunel în care se lucrează). Și atenție: să nu confundăm străpungerea tunelului cu finalizarea acestuia. După străpungere urmează o serie de lucrări, fiecare dintre acestea având de parcurs întreaga lungime, iar viteza cu care se avansează este de 2-5 m / zi.

Concluzionând, A3 în zona montană va dura minim 10 ani. Degeaba ne îmbătăm cu apă rece și sărim peste etapa de proiectare, pasând responsabilitatea proiectării la constructor. În final nu are cum să dureze mai puțin. Constructorul va proiecta și apoi se va lovi de procedurile birocratice de avizare. Pe șantier vor începe unele lucrări ușoare, care au primit repede avize și care se încadrează în culoarul inițial de expropriere, după care tărăgănare 2-3 ani.

De aceea considerăm că este extrem de important să găsim soluții rapide, alternative, de descongestionare a situației actuale. Iar autostrada o gândim de la bun început etapizat, pe o perioada lungă de timp și astfel cu costuri anuale mici.

DE CE NU SOLUȚIA ”PPP” ?

PPP (Parteneriat Public Privat) este o soluție de finanțare extremă, care implică plata ulterioară a unor costuri uriașe. Mai ales dobânzi. Politicienilor care se află la un moment dat la putere le place soluția, pentru că în mandatul lor se face treaba, dar banii se vor plăti de către alții, în viitor. Soluția perfectă, nu? Mă laud pentru ce fac, dar plătesc alții, și nu mă interesează că per total România plătește un preț dublu sau chiar triplu pentru același proiect.

Recent Banca Europeana de Investiții (BEI) ne-a sfătuit să nu încercăm un PPP pentru prima dată la un proiect așa de mare: 19.02.2018, știre Digi24: ”BEI: România nu poate gestiona un PPP (concesiune) la autostrada Comarnic-Brașov”, link: https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/bei-romania-nu-poate-gestiona-un-ppp-concesiune-la-autostrada-comarnic-brasov-881029

De altfel experiența altor țări ne arată că în cadrul unui PPP aproape mereu statul plătește și privatul câștigă sau măcar privatul nu pierde. Ceea ce este și firesc: dacă privatul ajunge să aibe fie și cele mai mici pierderi își declară falimentul și atunci de parteneriat se alege praful și statul trebuie să acopere tot: costuri, pierderi, dobânzi, lucrări terminate parțial sau întreținute prost, etc…; dacă proiectul în schimb merge bine, atunci privatul va continua parteneriatul, absorbind cu plăcere profitul. În ambele cazuri statul pierde: fie preia pierderile proiectului, fie nu participă la profit. Și toate astea presupunând că funcționarii care reprezintă statul sunt corecți și nu se lasă niciodată mituiți de ”partener”; dar cum funcționarii de stat au salarii de stat și valoarea proiectului este una foarte mare, riscul de corupere este enorm. Cu cât contactul stat-privat persistă pentru o perioadă mai lungă și apar relații de prietenie, cu atât riscurile se corupție cresc.

PROIECTELE PROPUSE, ÎN DETALIU

1. Achiziționarea (sau închirierea) a 20 de rame electrice noi de către CFR Călători. Trenuri cadențate la 15 minute pe ruta București-Ploiești-Predeal.

• Cea mai mare parte a șoferilor (turiști) de pe Valea Prahovei sunt din București sau Ploiești. Aceștia au la dispoziție o cale ferată excelentă (pe care se circula cu 140 km/h în zona de șes și cu 80-110 în zona montană, adică foarte bine pentru o cale ferată convențională) și un foarte bun transport local către gară atât la București, cât și la Ploiești. Ce lipsește atunci? Lipsește un interval adecvat de succedare al trenurilor. Acest interval de succedare trebuie să fie apropiat de cel de la metrou, adică 10-15 minute. Acum avem aproximativ un tren pe oră la orele de vârf, dar există și momente ale zilei în care timp de 2 ore nu este nici unul. Intervalul de succedare redus trebuie asigurat numai în perioada turistică de vârf, începând de la prima oră (5:00) până seara târziu (23:00). În afara perioadei turistice de vârf trenurile pot fi cadențate la interval de o oră. Garniturile rămase astfel în plus pot fi folosite pe rutele cu necesar mare în zilele de lucru.
• Trenurile turistice nu trebuie amestecate cu cele de lung parcurs, existente acum, și nici cu trenurile personale, care opresc în fiecare haltă. Noi cerem un tren care să circule cu mers de interregio între București și Comarnic, apoi opriri în fiecare stațiune turistică. Trenurile trebuie să circule numai până la Predeal, adică până unde linia este modernizată. Pe relația București-Brașov rămân trenurile existente, care și ele trebuie optimizate, astfel încât să circule cadențat la exact o oră.
• Trebuie eliminată obligativitatea rezervării de loc și legarea biletului de un anumit tren. Cum ar fi să fie obligatorie rezervarea unui loc în trenurile de metrou din București? Absurd, nu-i așa. Vă spunem noi: la fel de absurdă este rezervarea de loc în trenurile CFR de distanță medie (100-250 km). Rezervarea aduce cu sine un mare neajuns: Cine a rezervat trebuie să plece de acasă cu o marjă de siguranță de circa 30 de minute. Aceste 30 de minute se adaugă timpului de călătorie. Așa cum la aeroport trebuie să fim cu 2 ore înainte de decolare, ca să fim siguri că nu pierdem zborul. Și atunci durata călătoriei cu trenul pe orice rută crește inutil cu 30 de minute. Acest lucru este acceptabil dacă există un singur tren pe zi, dar evident nu și dacă există multe trenuri către aceeași destinație. După părerea noastră rezervarea trebuie să fie opțională: posibilă pentru călătorii care merg pe distanțe lungi și nu-și permit să stea eventual în picioare mai multe ore. Pentru relația București – Valea Prahovei în schimb, biletele trebuie să se poată procura inclusiv din tren, iar cele procurate anterior nu trebuie să fie legate de un anumit tren. De exemplu în Germania, biletele de tren la toate tipurile de tren, inclusiv ICE, sunt valabile pentru oricare tren de același rang timp de 30 de zile (în tariful flexi, care este și tariful standard). Dacă un călător pierde un tren la o anumită oră poate să circule cu următorul. Ca la metrou…
• Exemplu concret pentru achiziționarea trenurilor necesare pe Valea Prahovei: NS Sprinter Lighttrain (SLT), produs de Siemens cu 6 elemente și 322 locuri pe scaune sau produs de Bombardier cu 4 elemente și 216 locuri pe scaune. (NS este ”CFR”-ul din Olanda). La 20 trenuri necesare pentru o pendulare Bucuresti-Predeal la 15 minute ar insemna un necesar de 20 de rame tip SLT. O ramă cu 6 articulații costă aprox. 7,5 milioane de euro => 20 de rame costă 150 de milioane €. Dacă trenurile vor fi pline comanda poate fi dublată, și pot circula 2 rame cuplate, asigurând o capacitate de transport maximă de circa 800 pasageri (inclusiv cei în picioare) la fiecare 15 minute, adică 3.200 de pasageri pe oră, echivalentul a circa 1.000 de autoturisme pe oră. Și desigur în calcul pot să intre și ramele produse la Craiova de firma Softronic. Acestea au însă o capacitate ceva mai redusă     în formatul produs până acum, respectiv 150-180 de locuri pe scaune. Preț ca. 5 milioane euro. Toate ramele menționate mai sus (Siemens, Bombardier, Softronic) rulează până la 160 km/h. În general în Europa ramele electrice sunt cele mai folosite pe distanțe medii, de până la 200-250 km. La fluxuri foarte mari se mai pot folosi rame electrice dublu-etajate, dar Valea Prahovei nu se pretează circulației cu vagoane dublu-etajate așa cum propunem noi, adică trenuri care să atingă permanent viteza maximă oferită de infrastructură.
• De unde bani? AVEM BANII DEJA. Fonduri europene special dedicate. În programul actual POIM, Axa 2, Punctul 2.7 avem prevăzut astfel: ”2.7 Creșterea sustenabilității și calității transportului feroviar. Acțiuni: (…) Investiţii integrate orientate spre îmbunătățirea rapidă a calității serviciilor pe magistralele prioritare, cuprinzând: (i) achiziția de material rulant modern, eficient, (…) (ii) îmbunătățirea mersului de tren (frecvență mai mare, mers cadențat) ”. Trebuie numai să știm și să vrem să-i folosim. De remarcat că Uniunea Europeană încurajează în general mutarea transportului rutier spre cel feroviar și cu atât mai mult acolo unde acum     traficul rutier este congestionat.
• Cum procedează alții? De exemplu Belgia: BEI (Banca Europeană de Investiții) împrumută operatorul de căi ferate din Belgia cu 600 de milioane de euro, pentru achiziția a 445 de vagoane dublu-etajate (costul total al trenurilor este de 1,3 miliarde de euro; viteza maximă 200 km/h, 90 de vagoane din cele 445 sunt motorizate). 46% din suma necesară achiziției va fi astfel finanțată din fonduri europene. Surse: https://brf.be/national/1075082/,  https://brf.be/national/950679/ , http://www.alstom.com/press-centre/ – comunicatul din 18.12.2015.
• În cazul în care nu se poate achiziționa materialul rulant cu fonduri europene, se pot găsi și alte soluții: închirierea de către CFR Călători sau – dacă vrem să fim liberali până la capăt și să dăm șanse egale tuturor operatorilor feroviari, nu doar CFR. Atunci pur și simplu se poate acorda o subvenție specială pentru operatorul care este capabil să asigure acest serviciu. Se poate face în acest sens o licitație, asemănător cu licitațiile pentru operatorii de telefonie mobilă, iar câștigătorul să primească subvenția dacă asigură cerințele, pe o perioadă de 15-20 de ani. În acest caz fondurile europene se pot direcționa către îmbunătățirea condițiilor din gările turistice.
• Esențial, pentru ca un astfel de sistem să funcționeze, este ca gările să fie moderne și foarte curate. Acum suntem departe de acest deziderat. Gara din Azuga de pildă este insalubră, cel puțin dacă ne luăm după ”Ziarul Prahova” din 25.01.2018, care publică articolul ”Mizerie şi miros de urină în sala de așteptare a Gării Azuga”. Cităm din cuprins: „Miros de urină, resturi de mâncare aruncate pe jos, dalele mizerabile, zidurile inscripționate cu graffiti – pe scurt, aceasta este sala de așteptare a Gării Azuga, într-o zi de început de an 2018. Doar afișajul electronic al mersului trenurilor care vin și pleacă din Azuga demonstrează că locul este “viu” și că aparține unei stații CFR din acest secol… ”. Așa SIGUR NU îi vom convinge pe șoferi să mai folosească și trenul. În general în România întreținerea este un capitol la care stăm extrem de prost. După o salubrizare generală este necesar un program continuu de curățenie, aprovizionare cu consumabile și de mentenanță a instalațiilor (mai ales sanitare), cu stoc de piese de schimb și control permanent al modului în care personalul de mentenanță își face treaba, plus folosirea unor materiale și consumabile personalizate, atipice sau antifurt. (Control înseamnă în primul rând sancționare, iar la a treia abatere de furt desfăcut contractul de muncă. Consumabile atipice înseamnă că în nici un caz nu se folosește – ca exemplu – hârtia igienică din comerț, ci se vor folosi role de mari dimensiuni, cu model personalizat, pretabile numai în automate metalice anti-vandalizare, cu dimensiune personalizată pentru CFR – astfel ca un eventual furt să fie ușor de dovedit. Toate acestea par detalii neimportante, dar noi considerăm că în detalii constă CIVILIZAȚIA – grija până la ultimul detaliu. Și exact această grijă lipsește cu desăvârșire în prezent, dând impresia de LIPSĂ DE CIVILIZAȚIE. De altfel după privatizare aceasta a fost prima măsură a aproape tuturor firmelor care au preluat fabrici de la statul român: angajarea unei firme de pază și eliminarea furtului generalizat care avea loc, inclusiv concedierea imediată a celor prinși la furat.)

2. Construirea a 3 mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina, cu acces facil către peroanele la care opresc trenurile de la punctul 1.

• PARCĂRI PARK & RIDE la București Nord, Ploiești Vest și Câmpina (eventual și Brașov). Gratuitatea parcării     pentru cei care apoi folosesc un tren. Parcările trebuie sa fie administrate de o entitate nouă, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor și subvenționată de stat, astfel încât parcările să arate permanent civilizat și să fie atractive și pentru turiștii cu venituri mai mari. In cazul P&R de la Câmpina, acesta să fie foarte bine semnalizat de pe DN1. De asemenea pe DN1 înainte de Câmpina să fie amplasate panouri electronice, care avertizează dacă valorile de trafic depășesc anumite limite, cunoscute ca fiind cele de la care se produc ambuteiaje. În București Nord, până la construcția unei parcări supraetajate sau subterane se pot lua măsuri alternative. De ex. sâmbăta, duminica și în zile de sărbătoare bulevardele adiacente (Dinicu Golescu, Calea Griviței) se transformă în uriașe parcări gratuite în aer liber. Speciale pentru călătorii de week-end spre destinații turistice.
• De câte locuri să dispună parcările? Dacă ne propunem să reducem semnificativ numărul de autoturisme de pe Valea Prahovei, măcar cu 30%, discutăm de 9.000 – 12.000 de autoturisme per week-end. Repartizate în 3 locații, înseamnă 3.000 – 4.000 de autoturisme per locație. Dacă autoritățile vor face parcări de 500-600 locuri și se vor lăuda cu vreo mare realizare – ei bine să știm că acestea vor fi insuficiente.     Proiectele de construcție P+R trebuie să prevadă 3.000 – 5.000 de locuri, eventual realizabili în etape.
• Parcările, mai ales cea din Câmpina, vor fi aproape goale în mare parte din timp. Acest aspect trebuie luat în calcul din etapa de proiectare, astfel încât zone mari să poată fi închise complet accesului public în perioadele în care lipsesc clienții și apoi igienizate și puse la dispoziție când este cazul.

Comentariu general la proiectele 1 și 2: ECOLOGIA ȘI SĂNĂTATEA SOCIALĂ SUNT PRO CĂI FERATE

Înainte de a trece mai departe, să atragem atenția că investițiile în zona feroviară nu pot fi puse pur și simplu în balanță cu cele rutiere. Chiar dacă discutăm pe feroviar de 400-500 milioane euro pentru cele două propuneri de mai sus (plus mentenanță anuală la nivel de 20-30 milioane euro), nu putem spune că de aceeași bani facem un sfert de autostradă. Este vorba de avantajul ecologic incomparabil. Dacă numai 20-30% din actualii turiști care sosesc cu mașina trec pe varianta tren, atunci deja putem vorbi de o reducere importantă a poluării aerului. Nu ne dorim stațiuni cu gaze de eșapament, ci cu aer curat, de munte. Nu ne dorim ore petrecute în spatele altui vehicul, care emană gaze poluante.

Și este bine ca un număr cât mai mare de oameni să ajungă să se relaxeze la munte: sănătatea psihică ajută inclusiv la dezvoltarea normală a unei societăți, posibilitățile de relaxare trebuie să existe și statul are datoria de a contribui la crearea acestora. Nu este corect să spunem: ”investiția în atâtea trenuri nu va fi rentabilă, pentru că va fi utilizată la capacitate doar 50 din 365 de zile pe an”. Investiția se rentează pentru că ajută societatea să se relaxeze, să se destindă, iar relaxare nu poate avea loc decât în zilele libere.

Cine alege trenul pe Valea Prahovei contribuie atât la sănătatea proprie, cât și la sănătatea altora. Plus a mediului din zona turistică.

Acum să analizăm și propunerile pe partea rutieră. Vrem nu vrem, vor exista mulți care nu pot sau nu vor să renunțe la mașina personală. În primul rând cei care nu au acces decent la tren, fie în punctul de plecare, fie la sosire. Apoi cei cu familii numeroase, mai ales cu copii mici sau persoane în vârstă, pentru care deplasarea pe jos în gări, trenuri, autobuze, scări etc… reprezintă un chin. De asemenea, există turiști care planifică circuite, pentru care Valea Prahovei este doar un punct de oprire temporară și apoi pleacă să viziteze alte zone fără infrastructură feroviară. Trenul este excelent pentru tineri și persoanele în putere, pentru turiștii activi, dar chiar și în cazul acestora numai dacă drumul este cu întoarcere în punctul de plecare. În plus, în afara turiștilor, există aprovizionare, localnici și mai ales transportul rutier de marfă (camioane), care au nevoie de drumuri decente.

3. Dezvoltarea DN1 în Bușteni, principalul punct de congestie actual: Construcția unui pasaj semi-îngropat neacoperit (CUT + NO COVER) pe actualul amplasament al Râului Prahova, pe o lungime de ca. 5 km (evitând astfel integral Poiana Țapului și Bușteni).

• Punctul critic al traseului actual DN1 se află în Bușteni, la trecerile de pietoni. Explicatie: Un drum 1+1 (o bandă pe sens) are o capacitate maximă de ca. 1.800 de vehicule pe oră (adică 1 vehicul la fiecare 2 secunde). În situații excepționale (lipsă camioane) se poate ajunge până la ca. 2.000 de vehicule pe oră. Acest trafic se înregistrează dacă drumul este liniar, iar viteza de circulație a tuturor participanților la trafic de ca. 80km/h (=disciplină). Capacitatea scade: la viteze mai mari sau mai mici, la urcări (rampe), în curbe (vizibilitate), la intersecții cu alte drumuri, la treceri de pietoni, semafoare, etc… Cum în Bușteni viteza de circulație este limitată la 50km/h, capacitatea scade spre 1200 de vehicule pe oră (un vehicul la 3 secunde). Dar în week-end-uri această capacitate scade încă o dată din cauza trecerile de pietoni. Pentru că – evident – pietoni mulți sunt exact în aceeași perioadă în care se aglomerează și drumul. Din observațiile noastre trecerile de pietoni ajung să țină blocat drumul aprox. 50% din timp la orele de aglomerare maximă. Astfel se reduce capacitatea pană la aprox. 400 vehicule pe oră (sub jumătate din cei 1.200 de mai sus, din cauza plecării de pe loc după fiecare oprire a coloanei de mașini). Adică în 10 ore de trafic intens 10 x 400 = 4.000 de vehicule. Daca exact in aceste ore 30.000 de vehicule doresc sa tranziteze zona – numai trebuie să mire pe nimeni că se creează o coadă până la Comarnic sau chiar mai departe și că se stă apoi 6-7 ore la coadă. După ce numărul de pietoni scade, se revine la capacitatea de 1200-1300 vehicule pe oră și treptat cele 26.000 de vehicule, care așteaptă, ajung sa treacă (26.000 / 1.300 = 20 de ore – adica ambuteiajul dispare in timpul nopții).
• Ce este de făcut la Bușteni? Propunerea constă în construirea unui TUNEL CUT + NO COVER (semideschis) PE AMPLASAMENTUL ALBIEI RÂULUI PRAHOVA.
• Ce înseamnă CUT + NO COVER și ce avantaje aduce? Din limba engleză, CUT = săpătură, NO COVER = care nu se acoperă. Adică     săpăm un pasaj de 3-5 m adâncime, pe care nu îl mai acoperim cu planșeu. Spre deosebire de procedura clasică de construire a tunelurilor orășenești, numită CUT + COVER = sap si acopăr. Motivul principal pentru care săpăm: noul drum să nu se afle la aceeași cotă cu terenul și să nu existe posibilitatea racordării diverselor clădiri adiacente la el. Și nici să nu se poată opri pe margine. Astfel se poate garanta că drumul rămâne unul liniar, fără vehicule parcate aiurea pe margine. Viteza poate fi stabilită la 80km/h. Dacă în schimb drumul nou se face la nivelul terenului, construcții noi vor exploda dreapta-stânga. Al doilea avantaj al îngropării drumului sub cota terenului: intersecțiile cu drumurile locale existente – acestea pot să treacă pur și simplu peste drumul îngropat, necesitând doar un scurt pod de trecere, practic podul actual peste râu. Al treilea avantaj este poluarea fonică redusă pentru localitate: prin instalarea de panouri fonoabsorbante pe pereții pasajului îngropat sunetul vehiculelor rămâne în mare măsură captiv. În fine, un al patrulea avantaj: dacă e necesar pe anumite zone pasajul îngropat poate fi totuși acoperit. De exemplu pentru     un loc de joacă pentru copii.
• De unde până unde? De la sud de Poiana Țapului, până la nord de Bușteni. Este vorba de ca. 5 km de drum nou. La ambele capete sunt necesare pasaje supraterane, cu trecere peste calea ferată, abia după aceea traseul coboară în semi-subteran.

• De ce pe amplasamentul actual al râului Prahova și ce facem cu apa râului? Amplasamentul actual al râului este singura fâșie complet liberă în lungul localității, unde construcția unui drum este facilă tehnologic și nu necesită exproprieri de construcții – cu puține excepții. În general albia râului este foarte lată și permite fără probleme amplasarea noii lucrări. Singura zonă ceva mai dificilă este în partea de nord, de la podul de pe strada Zamorei spre nord. Acolo râul face o buclă în formă de S, pe care calea rutieră evident nu o poate urma și ca atare de acolo spre nord este necesară ieșirea din semi-subteran și continuarea cu un pasaj suprateran amplasat lângă râu, până la limita de ieșire din teritoriul orașului Bușteni. Bucla în formă de S oferă însă oportunitatea captării apei – de la acea buclă spre nord, apa rămâne la suprafață în albia existentă, iar spre sud se captează într-un canal subteran, până la ieșirea din Bușteni. Soluția râurilor introduse în subteran nu este nimic nou și a fost folosită intensiv în sec. XVIII-XIX în toată Europa, inclusiv la noi. De exemplu în Brașov avem două râuri canalizate în subteran. Dâmbovița din București este de asemenea canalizată subteran, apa pe care o vedem este numai o parte din apa care trece prin București – adică un canal artificial. Exact așa se poate proceda și la Bușteni, lângă noua arteră se poate construi un canal artificial, prin care o parte a apei să rămână vizibilă pe o parte a traseului. De remarcat, albia râului nu are în acest moment nici o valoare estetică. Am căutat pe internet și nu am găsit decât o singură poză făcută de departe, în care sunt remarcate gunoaiele de pe margine. Așadar nici un turist din Bușteni nu s-a gândit să coboare până la râu să facă poze cu el. Din punct de vedere al mediului, râul nu mai are în acest moment rol de zonă de adăpat pentru animale, fiind situat în mijlocul localității. Zona în care râul Prahova devine frumos și putem vorbi de un monument al naturii începe abia de la Sinaia în aval, acolo unde se adaugă mai multe pâraie și debitul crește semnificativ. Această zonă frumoasă se poate admira bine din tren, între Sinaia și Comarnic. Aici, la Bușteni, debitul este încă mult mai mic, iar aspectul mai degrabă dezolant.

Astfel arată albia râului Prahova în Bușteni, în câteva puncte în care există imagini street-view în maps.google.ro:

• Ca măsură compensatorie, propunem realizarea aproape de centrul stațiunii a unui parc, cu o zonă în care apa din râu este readusă la suprafață. În Brașov chiar acum primăria dorește readucerea la suprafață pe o zonă pietonală a unui râu canalizat subteran în trecut. Eventual se poate imagina și un loc de joacă cu apă. Iată cum arată astfel de locuri de joacă în alte părți ale lumii:

4. Eliminarea punctelor de pe DN1 Comarnic – Predeal, în care vehiculele aflate în circulație ar putea fi nevoite să oprească (treceri de pietoni, intersecții, manevre de parcare ale altor vehicule, etc…)

• REZOLVA UN TUNEL LA BUȘTENI TOATĂ VALEA PRAHOVEI? Evident că nu. Acolo avem gâtuirea maxima. Următorul punct de gâtuire este în oricare localitate la trecerile de pietoni sau la intersecția cu alte drumuri. Toate acestea trebuie rezolvate punctual. La trecerea de pietoni principală din fiecare localitate (Predeal, Azuga, Sinaia) se poate vedea în ce măsură este mai indicat un pasaj subteran rutier scurt sau poate un pasaj subteran pentru pietoni. Pasajul rutier are avantajul că reduce și poluarea, mai ales pe cea fonică și creează o zonă centrală mai plăcută. Dispare artera care să taie localitatea complet în două. În final nu trebuie să mai existe nici o trecere de pietoni la nivelul DN1, toate trebuie denivelate.
• În cazul intersecțiilor cu drumuri secundare, se deosebesc 2 situații: intersecții slab circulate și intersecții intens circulate. În primul caz se poate opta pentru benzi de staționare pentru virajul la stânga. În cazul al doilea există două soluții, în funcție de spațiul disponibil, dar în ambele situații virajul la stânga trebuie eliminat / interzis. a. se construiesc pasaje supraterane pentru legăturile ”la stânga”. b. se montează bariere fizice (parapeți) pentru împiedicarea efectivă a virajului, urmând să se folosească posibilități de întoarcere aflate în alt punct, de ex. la următorul pasaj sau realizate pasaje rutiere speciale de întoarcere la capătul fiecărei localități. Scopul final este circulația fluentă continuă a autovehiculelor.
• Cu o viteza minimă de 50km/h pe întregul traseu al Vaii Prahovei se obține o capacitate de trafic de minim 1.400 – 1.500 vehicule pe oră pe sens, fără legătură cu numărul de pietoni din statiuni. De 3 ori mai mare decât în prezent la orele de vârf turistic. Ambuteiajele vor fi reduse mult, atât ca frecvență de apariție, cât și ca timp de așteptare. Dacă apar ambuteiaje, „comportamentul“ vehiculelor va fi de genul „stop and go“, în care „go“ va fi cu 50-60 km/h. Vor exista momente de oprire, dar apoi se va porni din nou cu o viteză rezonabilă. Altfel decât acum, când ”go” înseamnă de obicei 10-20 km/h. (Dacă vă întrebați cum apar totuși ambuteiaje, chiar și după eliminarea punctelor nevralgice, ei bine există multe cauze posibile. Cea mai probabilă: aglomerația în sine: un șir nesfârșit de vehicule, care circulă bară la bară ajung treptat la un comportament tip acordeon / armonică. În al doilea rând, intercalarea între vehiculele aflate în mișcare a celor care vin de pe drumurile secundare cu viraj la dreapta. Virajul la stânga poate fi eliminat, dar nu și cel la dreapta! Altă cauză posibilă: serpentinele, unde unele vehicule urcă greu, cu viteză mică. Însăși existența în urcări a unei benzi suplimentare pentru depășirea acestor vehicule lente, poate fi apoi cauza apariției unui ambuteiaj – punctul de revenire de la 2 benzi la 1 bandă este un punct de congestie: chiar dacă toate vehiculele vin inițial de pe o singură bandă, reîncolonarea pe o bandă după circulația pe două se face extrem de încet: dacă deja s-au format coloane de mașini, numai cu 10-20 km/h. Concluzie: propunerea noastră nu este o soluție magică, discutăm doar de ameliorarea problemei).

5. Pe măsura punerii în funcțiune a sistemului feroviar, interzicerea parcării pe unele străzi în stațiuni. Oprirea pe DN1 complet interzisă și împiedicată fizic prin parapete sau borduri înalte. Taxe mari de parcare în orice alt loc, inclusiv în parcările private.

• Pentru asigurarea reală a fluenței pe DN1 nu trebuie să fie posibilă oprirea pe marginea drumului în localitate, nici măcar pentru scurt timp. Împiedicarea opririi trebuie asigurată fizic prin borduri de înălțime mare (0,5m).  Suplimentar se pot instala balustrăzi metalice estetice (inox) peste borduri, pentru a împiedica accesul pietonal pe drum.
• Pentru a descuraja sosirea cu autoturismul în stațiuni, parcarea pe străzile din stațiuni (altele decât DN1) trebuie să fie strict reglementată și CONTROLATĂ, așa cum se întâmplă în orice oraș civilizat din Europa de Vest (civilizația nu se poate obține decât prin control permanent și amendarea celor care încalcă regulile). În acest sens la fiecare primărie din stațiuni trebuie să fie angajați 30-40 de agenți constatatori, sprijiniți la nevoie (la cerere) de agenți de poliție. Atenție: NU trebuie ridicate mașinile parcate neregulamentar. Acest mod de a pune problema este o exagerare inutilă și care duce la conflicte. Culmea este că rezultatele ridicărilor de mașini sunt modeste, pentru că o echipă nu poate ridica mai mult de 2-4 mașini pe ora și în locul mașinii ridicate de regulă parchează repede alta, pe când un  singur agent constatator poate da 40-60 de amenzi pe oră dacă este dotat corespunzător (aparat digital de înregistrat numere, care poate face poze și emite biletele de amendă).
• În locurile publice în care parcarea este permisă, aceasta trebuie însoțită de o taxă, a cărei valoare pentru o zi întreagă să depășească de 3-4 ori costul unui bilet de tren București-stațiuni. Taxa poate fi mai mică în cursul săptămânii și mai mare în week-end. Plata ei să se poată face la automate pe stradă sau prin SMS.
• Pe drumurile turistice spre munte (de ex. la Sinaia spre cota 1400, Bușteni spre Gura Diham, Predeal spre Trei Brazi, etc…) intrarea autovehiculelor trebuie să nu fie permisă, cu excepția unor autobuze sau microbuze locale, care să circule de la gară către aceste puncte. O perioadă interdicțiile trebuie însoțite de bariere fizice, păzite de poliție. Nu trebuie să existe excepții, nici măcar pentru lucrătorii la cabane. Pădurarii și echipele salvamont trebuie să dispună de permise speciale, puse la loc vizibil, cu numărul de înmatriculare trecut în permisul de trecere. Taxiurile locale să aibe acces în același regim ca și autobuzele / microbuzele locale, fiind considerate transport în comun (cu obligația evidentă de a reveni imediat după finalizarea cursei, respectiv de a staționa numai în stațiile amenajate special, în așteptarea clienților).
• În intravilanul stațiunilor firmele private pot amenaja parcări finanțate exclusiv din fonduri private. Să fie interzisă finanțarea parcărilor supraetajate și de orice fel de către autorități.

6. Transport în comun de calitate și flexibil (cu autobuze de mici dimensiuni) între gările din stațiuni și obiectivele turistice. Eventual soluții alternative, cum ar fi telegondole.

• Pentru a face atractive sosirile cu trenul în stațiuni este obligatoriu să existe un transport în comun de calitate către principalele obiective turistice, completat de un transport cu taxiul pentru cei care doresc (mai ales către hoteluri). Acest transport public nu se poate realiza din banii primăriilor locale. Este nevoie de subvenții de la bugetul de stat, atât pentru achiziția cât și pentru întreținerea parcului de vehicule.
• O variantă poate fi o colaborare gestionată la nivel regional, prin care microbuze sau autobuze sunt folosite în comun cu alte orașe mari. Exact în perioadele de vârf turistic necesarul de curse în orașele mari scade. De exemplu se poate realiza o colaborare cu orașul Ploiești: în cursul săptămânii microbuzele sunt folosite în Ploiești, iar în week-end-uri și vacanțe se mută la Sinaia, Bușteni, etc… Numărul de vehicule necesar în stațiuni nu este mare, distanțele fiind scurte. Important în acest sens este ca drumurile și străzile să fie libere (așa cum am arătat la punctul anterior), pentru a asigura circulația fluentă a transportului în comun.
• Biletele de tren pe o distanță mai mare de 100 de km cu destinație Valea Prahovei să fie automat valabile și pentru transportul în comun în stațiunea de destinație, la Brașov și pentru Poiana Brașov.
• Alternativ se pot implementa și soluții spectaculoase, iată aici o propunere pentru o telegondolă în orașul Sinaia, după modelul celei din Mamaia. Oricum în stațiuni există deja telecabine, teleferice, telegondole – în acest domeniu există know-how-ul în cadrul autorităților locale, atât pentru implementarea proiectelor, cât și pentru întreținerea lor.

7. Măsuri pe DN1a Cheia – Săcele – Brașov. Tunel de 2km în pasul Bratocea. Îndreptarea traseului între pasul Bratocea și Săcele și extinderea la drum 2+1. Drum nou Săcele – centura Brașov. În total reducerea timpului de tranzit cu aprox. 30 de minute și eliminarea serpentinelor.

• Propunem un tunel pe lângă Pasul Bratocea, ușor la sud de acesta. Pasul Bratocea se află la o altitudine de 1.270 m. Aproximativ la cota 1.100 se poate realiza un tunel cu o lungime de ca. 2 km, la care se adaugă ca. 1,8 km de traseu nou, relativ drept si un viaduct de 400 m. S-ar înlocui astfel 7,9 km de drum actual, din care mare parte în serpentine sau curbe accentuate. Timpul pentru un camion s-ar reduce de la ca. 12 minute la ca. 3,5 minute, riscurile de accident s-ar reduce foarte mult. Reducerea altitudinii maxime înseamnă reducerea efectelor vremii pe timp de iarnă și consum de carburant mult redus, mai ales la camioane. Costurile pot fi estimate la ca. 40 milioane euro pentru 1+1 benzi sau ca. 55 milioane euro dacă tunelul se realizează la o latime de 3 benzi, din care una – cea mediană – pentru intervenții de urgentă (ASCORO promovează renunțarea la tunelurile clasice, cu 2 benzi îngustate și trecerea la 3 benzi, din care una de urgență). Și în alte puncte traseul DN1A poate fi îmbunătățit: îndreptat și/sau lărgit la 2+1 benzi. De asemenea la Săcele se poate face o legătura directă DN1A cu centura Brașov. În total timpul de parcurs s-ar putea reduce pentru toate categoriile de vehicule cu ca. 30 de minute între Brașov si Ploiești folosind DN1A, crescând mult confortul și siguranța. Acest lucru ar fi de mare ajutor pentru descongestionarea în mai mare măsură a Văii Prahovei și pentru a crea o rută rezonabilă pentru camioane până la finalizarea autostrăzii.

Imagine preluată google maps: Traseul actual DN1A (cu albastru, mai la nord) si cel propus pentru tunel (cu negru). Tunelul ar fi aprox. linia dreapta centrala a traseului negru, km 1,4 – 3,5. Se observă serpentinele care pot fi evitate pe noul traseu.

8. Realizarea etapizată a autostrăzii A3 Brașov – Ploiești, pornind de la Brașov spre Ploiești. Prima etapă: half-profile între Râșnov și Azuga, cu tunel în zona Pârâul Rece și astfel mutarea traficului din Predeal și de pe serpentinele Predeal – Timișul de Sus pe traseul nou.

• În condiții NORMALE construirea RAPIDĂ A UNEI AUTOSTRĂZI MONTANE nu este posibilă tehnic, din punct de vedere al tuturor avizelor și din punct de vedere financiar. Ideea vehiculată permanent în zona politică, că se poate face o autostrada cu tunele în munți în 3-4 ani este o fabulație politicianistă, posibilă numai dacă sunt sărite multe etape legale și cu un efort financiar excesiv. Experiența unor țări dezvoltate arată că un astfel de proiect necesita minim 10 ani, daca nu 15-20 (timpul dintre decizia politică și punerea în funcțiune și presupunând că banii vin imediat atunci când este nevoie). De aceea măsurile de ameliorare a DN1, DN1A și măsurile din domeniul feroviar sunt absolut obligatorii pe termen scurt. Construcția autostrăzii Ploiești – Comarnic – Brașov – Codlea poate fi programată pentru un orizont de timp mai lung. Costuri estimate: 2 miliarde euro la preturi actuale. Repartizate pe 20 de ani înseamna o medie de 100 milioane de euro anual. Suma este ușor de susținut, dat fiind următorul calcul: România primește de la UE in 7 ani ca. 3 miliarde euro pentru autostrăzi prin fondurile de coeziune. Aceștia reprezinta ca. 75% din costuri. Dacă adăugăm 25% cofinanțarea României, rezulta 4 miliarde euro de investit în 7 ani. Numai cheltuind exact 4 miliarde vom avea absorbție de fonduri 100%. 4 miliarde / 7 ani = 570 milioane pe an. Rotund 600 milioane pe an. Aceasta este suma pe care România și UE o acordă anual pentru autostrăzi. Credem că este fezabil și acceptabil ca din 600 de milioane sa alocăm 100 de milioane pentru Ploiești-Comarnic-Brașov, ca și alocare anuală. Rezultă că avem suficienți bani ca să facem această autostradă, dacă procedăm într-un mod judicios.
• Din punct de vedere tehnic, cel mai mare dușman al construcție rapide de autostrăzi în munți este reprezentat de tunele. Străpungere unui tunel (prin orice procedeu) nu înseamnă că acesta este gata. Durează încă cel puțin de 2 ori pe atât până când acesta este utilizabil. De exemplu la un tunel de 1,5 km timpul de finalizare a execuției este de aprox. 4 ani (cu lucru 24/24 și 7/7 în subteran), dar înainte de execuție mai avem sondaje geologice, proiectarea, avizarea proiectului și minim un proces de licitație. Cu cât lungimea unui tunel crește, cu atât timpul de execuție crește și el, mai ales din cauza drumurilor din ce în ce mai lungi până la punctele de lucru din interior. Cel     mai important, în tunel nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte (cel mult două, după ce tunelul este străpuns, dar în condiții normale un anumit tip de operație se realizează într-un singur punct, adică pe un singur tact; tacturile au de regulă 10m lungime și la 1-2 zile se merge pe următorul tact de 10m, etc…). La un șantier normal, deschis, se pot aduce mai multe macarale, mai mulți oameni și se poate lucra concomitent în mai multe puncte. Iarăși la tunele orice sculă uitată, orice neregulă în plan, orice defect constatat înseamnă 10-20-30 de minute până afară, apoi același timp înapoi. Timp în care posibil să nu se mai poată face nimic. La un șantier obișnuit aceste drumuri durează 1-2 minute și aproape că nu contează în economia șantierului. În concluzie pur și simplu un șantier de tunel nu se poate compara cu un șantier normal. Mai mulți muncitori, mai multe utilaje, mai multe materiale – toate acestea nu pot grăbi cu nimic finalizarea, iar lucrul în 3 schimburi și 7 zile din 7 este oricum ceva normal în subteran și este deja luat în calcul atunci când vorbim de 4 ani pentru un tunel de 1,5 km. Ceea ce nu contează este dacă se fac concomitent ambele galerii (tuburi) ale tunelului unei autostrăzi sau se lucrează întâi pe un fir. În a doua galerie pot lucra echipe diferite și lucrările avansează concomitent. Un tunel simplu (o galerie) de 1,5 km durează 4 ani, un tunel dublu (ambele galerii) tot 4 ani. Vrem să subliniem, că există și această idee falsă, că se poate face half-profile și atunci merge mai repede. Nu merge mai repede. Doar costurile sunt la 50%, timpul este aprox. același.
• TRASEE ALTERNATIVE – existența unei autostrăzi pe Valea Prahovei înseamnă intre altele poluare fonica (mai ales noaptea, sunetul nu are cum sa scape dintre munți și se va auzi în mod neplăcut – în loc să savuram aerul curat și liniștea, vom auzi șuieratul cauciucurilor camioanelor pe autostradă). Considerăm așadar importantă studierea de variante pentru autostradă. Cum ar fi pe Valea Doftanei sau pe traseul DN1A Vălenii de Munte – Cheia – Săcele. Pe de altă parte și oricare alternativă înseamnă traversarea unei zone turistice mai mult sau mai puțin importante.
• Propunem realizarea autostrăzii A3 Ploiești-Brașov pornind DE LA BRAȘOV spre Ploiești. Motivul principal: celelalte măsuri propuse de noi mai sus rezolva în mare măsură legătura stațiunilor cu Bucureștiul și sudul României, iar calea ferată reabilitată acoperă aceeași zonă: de la Predeal spre sud. Legătura de la Predeal la Brașov, atât feroviar, cât și rutier rămâne extrem de deficitară și lentă. Pe rutier discutăm de serpentinele de la Predeal spre Timișul de Sus, care sunt unele extreme. A3 nu urmează să treacă pe la Predeal, ci are traseul propus pe la Pârâul Rece, adică de-a lungul DN73A: Azuga – Pârâul Rece – Râșnov – Cristian, cu ieșire la vest de Brașov. Propunem realizarea cu celeritate a exact acestui segment din A3, la nivel de half-profile (jumătate de autostradă). Cea mai dificilă parte este la Pârâul Rece, unde urmează să se facă un tunel.
• Odată dată în folosință secțiunea A3 nod Azuga – nod Râșnov la nivel half-profile, accesul rutier dinspre Brașov spre Valea Prahovei devine unul extrem de civilizat, se elimină trecerea prin Predeal și se elimină trecerea pe serpentinele periculoase Predeal – Timișul de Sus.
• De la Râșnov la Cristian (6km) este un lot ușor de autostradă, singurul deja licitat și pentru care constructorul este deja desemnat și speram că se va executa în următorii 3-4 ani.
• După realizarea întregii autostrăzi half-profile (12-15 ani) se va putea decide în ce măsură aceasta trebuie adusă la standardul full-profile sau acest lucru nu este necesar. În acest timp sperăm să fie gata autostrada Pitești – Sibiu (full-profile), iar traficul de marfă principal să urmeze acea rută.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro